Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Техника/технологии Интервью

"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"

22 марта 2019 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

Важные, но часто незаметные для стороннего наблюдателя, помощники экипажей воздушных судов – метеорологи, день и ночь работают для того, чтобы их прогнозы становились для авиаторов еще одной надежной опорой в небе. Среди таких необходимых специалистов – Екатерина Клепикова, которая трудится в аэропорту «Южно-Сахалинск» уже 13-й год. Педагог по первому образованию и хрупкая женщина, начинала профессиональный путь в авиации с должности техника-метеоролога и доросла до руководителя «Авиационного метеорологического центра», который базируется в главной воздушной гавани Сахалина. Накануне профессионального праздника – дня метеоролога, который в России отмечают 23 марта, пресс-центр АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» поговорил с Екатериной Клепиковой и узнал о тонкостях и особенностях важной для авиации профессии.

Как вы попали в аэропорт и в метеорологическую сферу?
– Профессия нашла меня сама. Специального метеорологического образования у меня не было. Можно сказать, пришла в аэропорт с улицы. На дворе был 2007 год, я жила рядом с аэропортом, услышала о наборе кадров на должность техника-метеоролога и решила попробовать. Стажировку прошла прямо на месте и стала работать. Так началась новая страница в моей жизни.

Я даже не думала, что есть такая профессия, никогда не предполагала, что буду синоптиком. Родом я из Холмска, после окончания школы приехала в Южно-Сахалинск, отучилась сначала на учителя начальных классов, а потом на менеджера. С таким багажом пришла в аэропорт. Уже работая, в 2010 году выпал шанс закрепиться в новой профессии и поступить в Санкт-Петербургский метеорологический университет. В 2015-ом закончила учебу и перешла в оперативную группу синоптиков.

С ноября прошлого года меня перевели на должность руководителя «Авиационного метеорологического центра». Получается, я изучила структуру нашей работы с самых низов. И вот в общей сложности работаю в аэропорту 12 полных лет.


В ходу ли словосочетание «авиационные метеорологи» или это придумка журналистов? Как вы сами себя называете?
– Такого понятия, как авиационный метеоролог, не существует. Есть просто разные сферы и отрасли, которые обслуживают синоптики. Вот мы в авиации – и к нам привязалось словосочетание «авиационные метеорологи». У нас существуют станции, которые, допустим, составляют прогноз для сельскохозяйственников, у них тоже свое название. А мы авиационщики – так себя и называем. Работаем для авиации и на авиацию. Наши прогнозы более специфичные и предусматривают именно те нюансы, которые важны для полетов. В профильных университетах получают профессию инженера-метеоролога. А инженер-метеоролог – это и есть синоптик.

Чем именно вы занимаетесь вместе со своими коллегами, в «Авиационном метеорологическом центре»?
– Наша организация «Авиационный метеорологический центр» относится к Хабаровскому филиалу Росгидромета. Наш авиационный центр – самый основной на островах. Мы отвечаем за прогнозы не только в аэропорту «Южно-Сахалинск», но и за «погоду» на приписных аэродромах: Курильских островов, «Шахтерск», «Ноглики» и «Оха». В коллективе трудится 29 человек, служба состоит из пяти групп: административной, группы связи, метеорологической – сюда входят техники-наблюдатели, которые у нас находятся на полосе, где расположен основной пункт наблюдения.

Также к службе относится оперативная синоптическая группа и техническая группа, которая состоит из инженеров-электронщиков и инженеров по эксплуатации гидрометеорологических приборов. Одни отвечают за оргтехнику и линии связи, а другие следят за исправностью специального оборудования, которое мы ежедневно используем для составления прогнозов и сводок.


Какая общая цель у этих пяти групп? Расскажите, как вы помогаете авиаторам: предоставляете сводки погоды, а может, консультируете по тем или иным аспектам?
– Наш центр существует для полного обеспечения метеорологической информацией полетов экипажей самолетов, летного состава, диспетчеров. Именно мы отвечаем за метеорологическую безопасность полетов. На нашу информацию опираются аэронавигационная служба, координационно-диспетчерский центр аэропорта «Южно-Сахалинск», и, конечно же, пилоты.

Мы следим буквально за всем, что связано с погодой и различными погодными явлениями. Наши техники-метеорологи ежеминутно сверяются с приборами на полосе, которые выводят данные на внутренние табло. Они в свою очередь обеспечивают информацией все службы, которые в этом нуждаются. Специалисты имеют все данные по облачности, видимости, давлению, влажности, температуре и точке росы. То есть всех параметров, которые необходимо учитывать в период полета, для того чтобы выпустить и принять самолеты.

Синоптическая группа занимается прогнозами – обрабатывает карты и рассчитывает данные. К ним стекается информация со спутников, официальных сайтов. Во время дежурства синоптики постоянно контролируют синоптические процессы. На основании всей этой информации синоптики составляют прогноз по аэродрому «Южно-Сахалинск», передают эти данные в систему связи, информация распространяется и за пределами аэродрома, чтобы в определенных точках, где эта информация нужна, ею могли пользоваться.

Метеонаблюдение у нас проходит ежеминутно. Автоматизированные системы выводят данные, а техники-метеорологи следят за корректностью того, что именно фиксирует техника. А вот прогнозы для аэродрома «Южно-Сахалинск» мы даем службам на 30 часов.

На ваш взгляд, у специалистов какой из групп самая интересная работа? У аналитиков, прогнозистов или техников-метеорологов?
– По моему личному опыту, самое интересное – входить в оперативную группу синоптиков, которые составляют прогнозы. На самом деле, это происходит не с помощью машин – вбил данные и получил результат, а вручную. Это очень сложная работа, трудоемкая и ответственная. Информацию недостаточно собрать и выпустить по ней прогноз. Нужно быть очень грамотным, подкованным специалистом: знать климатические особенности по тем районам, по которым составляются прогнозы. Конкретно у нас это Южно-Сахалинск, Курилы и Оха. В этих местах есть наблюдатели, погода идет автоматизировано, но выпускает прогноз синоптик из нашего центра.

Прогноз на 30 часов вперед составить не так-то просто. Довольно сложно предусмотреть все нюансы, потому что данные постоянно обновляются. У нас существуют расчетные методы, которые выходят каждые 6 часов, и есть не официальные – каждые 3 часа. Есть основные сроки, в которые мы по регламенту выпускаем действие прогноза. Но есть и корректировочные прогнозы – синоптик может в любой момент дополнить метеоданные, выпустить их в канал.

При словосочетании «оперативный синоптик» представляешь озабоченного человека с чемоданчиком, который бежит по полосе и попутно что-то анализирует, собирает, смотрит. Насколько эти образы реальны?
– В идеале работа оперативного синоптика должна протекать перед экраном компьютера, но бывают разные ситуации. Вечно меняющиеся метеоусловия заставляют синоптика побегать, без чемоданчика конечно, но бывает напряженно. В штормовые предупреждения приходится собирать большие объемы информации, чтобы скорректировать и выпустить прогноз. Бывают просто сумасшедшие смены, поэтому важное качество синоптика – стрессоустойчивость.

Расскажите чуть подробнее про погодные особенности тех районов, за которыми вы наблюдаете. Что за характер у погоды в Южно-Сахалинске, Охе и на Курилах?
– В целом погода на островах одинаковая, но, безусловно, у каждого района есть свои нюансы и характерные черты. Все эти районы для синоптиков сложные, по ним непросто писать прогнозы. Первый фактор – это водная акватория, остров – не материк, где все стабильно. Нам непредсказуемую погоду делает как раз море. Второе – холмистая поверхность рельефа. Это тоже играет очень большую роль. Если говорить конкретно о каждом районе, то на Курилах царят ветра, на погоду влияют сдвиги ветров, вулканическая активность и турбулентность. В Охе все чуть-чуть проще – зимой на севере стабильно низкие температуры, и в отличие от Южно-Сахалинска там нет таких температурных амплитуд, когда ночной внушительный минус сменяется дневным плюсом. В Охе ровное промерзание земли и ровный прогрев. Это что касается зимы. А вот летом на севере прогноз делать сложнее, все из-за гроз, которые в Охе достаточно частые гости. Грозы считаются опасным условием для полетов.
 
А есть вообще идеальные метеоусловия для авиации?
– Таких условий нет. Все постоянно меняется и даже безоблачное небо может быть очень обманчивым. Не буду агитировать, когда лучше летать, но, на мой профессиональный взгляд удачнее всего погода зимой – самые лучшие условия для перелетов. Зимой полеты проходят гораздо комфортнее: у нас устойчивые холода и высокая тропопауза: нет вертикальных развитий и гроз.

Но опять-таки даже ясное небо и солнце – не гарантируют спокойный полет. Есть такое понятие как «турбулентность ясного неба», которая в принципе не прогнозируется. Нет таких расчетных методов, чтобы сказать, что за чистым небом скрывается этот вид турбулентности. Но самолеты сейчас очень хорошо оснащены технически, а летные экипажи – достаточно профессиональны, поэтому с коварной турбулентностью они чаще всего справляются на ура, даже без подсказок синоптиков.

Выходит, что синоптики в ответе и за турбулентность?
– Да, мы должны учитывать и просчитывать все особые явления, к которым относится сдвиг ветра, струйные течения, фронтальные разделы, обледенение, опасная облачность и турбулентность. Они могут встретиться на пути маршрута воздушного судна.

Даже за турбулентность ответственность возлагается на синоптиков. Перед полетом наша служба должна дать полную консультацию экипажу – мы курируем их, начиная от взлета и на протяжении всего маршрута, то есть до той высоты, на которой проходит полет. Мы обязаны предупредить экипаж, анализируя данные и карты, будет на этой высоте турбулентность или нет. Основная причина турбулентности – возникающий в атмосфере контраст в поле ветра и температуры. Тут много особенностей: турбулентность может возникнуть из-за ветра и облачности. Или наоборот: ветер может быть слабым, но его направление часто меняться: закручивается воронка и появляется турбулентность.

Давайте резюмируем: зачем аэропорту и авиаторам нужна помощь авиационных метеорологов?
– Наша профессиональная поддержка авиаторам нужна для того, чтобы они понимали, что их ждет на взлете, при посадке и в воздухе. Конечно, они могли бы летать и без нас, опираясь на собственный опыт и приборы в самолете, но с нашей метеоинформацией, думаю, всем летается спокойней и безопасней.

Мы в режиме онлайн взаимодействуем с разными подразделениями аэропорта – делимся сводками, плюс по необходимости передаем корректировочные прогнозы и оперативную информацию о меняющихся условиях, вроде штормовых предупреждений. Кроме того, берем в работу информацию с воздушных судов. Часто бывает, что пилоты в воздухе замечают какие-то опасные явления, сообщают о них диспетчерам, а они в нашу службу. Мы корректируем свои данные и передаем информацию для других воздушных судов, которые пролетают в нашем районе. Как только какая-то оперативная информация поступает, мы обмениваемся ею, дополняем прогноз на день, чтобы в полной мере обеспечить безопасность воздушных судов в метеорологическом смысле.

Какую погоду любите лично вы? Какую считаете идеальной – не в профессиональном, а в личном смысле?
– Моя любимая погода обычно летом – грозы и сильный дождь. Это конечно странно, что самая опасная погода для авиации, для меня – любимая. Я бы не хотела в такую погоду летать, хотя приходилось. Ничего не могу с собой поделать: люблю летние теплые дни с грозами и дождем. Вообще пока не попала в метеорологическую систему – облако для меня было просто облаком. А сейчас – потенциальный источник опасности для авиаторов. Смотрю на небо и понимаю: вот опасное облако летит, вот безопасное, вот с осадками, а эти пустые. Могу их на глаз друг от друга отличать.

Когда вы летаете в отпуск, помогают ли профессиональные знания сохранять спокойствие во время полета?
– Парадоксально, но пока я не работала в метеослужбе, мне было спокойнее летать. Сейчас я понимаю, о чем именно говорит экипаж и бортпроводники. Но я успокаиваю себя, вспоминая профессионализм летного состава. Даже погоду специально перед вылетом не уточняю, мне так спокойнее. Получается, что мои знания в работе в обычной жизни мне спокойствия не принесли, а напротив, добавили волнений.

Чем и почему вам нравится работа метеоролога?
– Моя работа – безусловная любовь. За годы я пришла к выводу: работу авиационщиков нужно просто любить. Тогда все сложности преодолимы. Если любви с самого начала нет – то и работа не сложится. У меня все сложилось. С самого начала меня подкупила небесная романтика: восходы и закаты, самолеты, парящие в небе. Зимой, летом, вечером и утром – открываются такие виды, такие пейзажи, от которых дух захватывает! За все время своей работы я собрала огромную коллекцию фотографий самых красивых закатов, рассветов и самолетов. И так не только у меня. У нас половина коллектива работает по 30 и 40 лет, и рады. Люди любят свое дело и не могут по-другому. Я очень горжусь, что работаю в авиации. Все сложности пережила, осталась здесь и нисколько не жалею.

фотографии из архива Екатерины Клепиковой

Aviation EXplorer


комментарии (2):

1953      22/03/2019 [17:51:55]#1
С наступающим Вас праздником.

Corvus      24/03/2019 [06:49:46]#2
Спасибо за статью! Поздравляем коллег-метеорологов с профессиональным праздником.










Материалы рубрики

Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!



Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!»
Дмитрий Зайцев
Lufthansa Technik: мы всегда отвечаем по своим обязательствам
Владимир Карнозов
Неуправляемые авиационные ракеты – 80 лет на службе
Оргкомитет МАКС-2019
МАКС-2019: парад новинок и новаций
Николай Таликов
Ил-112 – долгая дорога в небо
Михаил Вахнеев
Ту-204 для Центра подготовки космонавтов
Aviation EXplorer
"Погоду на Сахалине и Курилах делает море!"
Роман Гусаров
О работе Главного центра ЕС ОрВД
Александр Рубцов
Электронный паспорт самолета SSJ100
Николай Логинов
ЦУП Ютэйр – работа в режиме одного окна
Михаил Вахнеев
Санитарная авиация получает новые вертолеты
Андрей Богинский
Реализовать наработки и довести их до рынка
ТАИС
О национальной системе бронирования
Сирена-Трэвел
Леонардо - комплексное решение для транспортной отрасли
Павел Дьяченко
О послепродажном обслуживании SSJ 100
Михаил Грейдин
Внедрение инновационных технологий в системе воздушных пунктов пропуска
Александр Рубцов
"Мы кратно увеличиваем мощность склада запчастей для Superjet 100"
Олег Бочаров
Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Владимир Карнозов
Airshow China 2018: первым делом – истребители
Виктор Галенко
Первый в мире самовзлетный планер массой менее 115 кг начал серию испытательных полетов
Михаил Вахнеев
В Шереметьево заработал третий ТЗК
Елена Ткаченко
Хранители литья «крылатых сплавов»
ОАК
Статус программы CR929
Станислав Голубев
Знакомьтесь - Ми-38VeryVIP
Андрей Жарков
Самолет Ту-154М «Ижма» установлен в музее аэропорта «Толмачёво»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer