Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38

25 марта 2020 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

Знаковое событие случилось в отечественной авиационной отрасли. Первый серийный гражданский вертолет Ми-38 пополнил парк коммерческого эксплуатанта - «Русские Вертолетные Системы». О новом отечественном вертолете разработки и производства холдинга «Вертолеты России» мы беседуем с первым линейным пилотом Ми-38, шеф-пилотом компании «Русские Вертолетные Системы» Сергеем Фадеевым.

- Сергей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что из себя представляет новый отечественный вертолет Ми-38? Для каких целей и задач предназначена данная машина? В чем ее основные отличие от легендарного Ми-8?

- Вертолет Ми-38 сочетает в себе много инновационных решений, которые касаются практически всех элементов конструкции.

Одним из таких решений, например, стали новые лопасти. Фактически, в Российской Федерации на практике впервые реализован шестилопастной несущий винт с изменяемым шагом и, как результат, были разработаны лопасти совершенно нового профиля с отличными аэродинамическими показателями.

Внедрение современных технологий позволило существенно снизить шумность вертолета, которая соответствует лучшим мировым стандартам. Современное навигационное оборудование вертолета позволяет осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Такое оборудование незаменимо для проведения спасательных операций и пожаротушения, где время играет ключевую роль. 

Отдельно хотелось бы отметить и то, насколько просторный салон у нового вертолета. Грузоподъемность Ми-38 составляет 6 000 кг, а на внешней подвеске вертолет может взять груз массой 5 000 кг, что на тонну больше возможностей Ми-8. Также вертолет способен взять на борт до 30 пассажиров против 24 у Ми-8.

Однако, следует все же понимать, что эти вертолеты не являются конкурентами - они, скорее, дополняют друг друга и расширяют продуктовую линейку известных во всем мире вертолетов марки «Ми».

- Как проходило ваше обучение на новый тип? С чем вы столкнулись впервые, а что было уже знакомо? И насколько процесс подготовки на новый вертолет отличается от подготовки на машины предыдущего поколения?

- Благодаря стараниям сотрудников авиационного учебного центра Казанского вертолетного завода и летно-испытательного комплекса Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля подготовка прошла на высоком уровне.
 

Несмотря на это, процесс подготовки пилотов на данный вертолет действительно существенно отличается от того, что было ранее, потому как даже в своей базовой версии Ми-38 оснащен полностью «стеклянной кабиной» и аналоговое оборудование в принципе не предусмотрено.

В свою очередь, цифровые системы вертолета позволяют оперативно получать и анализировать большой объем информации о работе систем воздушного судна, что повышает информированность пилотов и существенно удобнее нагромождения аналоговых «будильников». 

- Известно, что проект вертолета получил импульс еще в прошлом десятилетии и предполагал установку иностранных двигателей. В итоговом варианте вертолет оснастили отечественными двигателями семейства ТВ7-117. Насколько правильным был данный выбор и как показывает себя машина с отечественным мотором?

- Компоновку вертолета отечественными двигателями я считаю правильным решением. В первую очередь, наши двигателя отличаются повышенной тягой по сравнению с зарубежными аналогами, которые рассматривались на этапе разработки. Также применение отечественного мотора позволило удешевить техническое обслуживание вертолета, что важно для его послепродажного обслуживания и является важным конкурентным преимуществом.

Существенным плюсом является и то, что вариант с отечественным двигателем предполагает установку вспомогательной силовой установки, что очень важно для комфорта пассажиров, особенно в отечественных климатических условиях.
 

К тому же, производство нового двигателя - это всегда новые научные и промышленные компетенции. Внедрение новых технологий создает высококвалифицированные рабочие места и повышает уровень производственной культуры. Научная капитализация таких проектов и дает существенный экономический эффект в смежных отраслях, и позволяет применить накопленный опыт и технологии для реализации других стратегических проектов.

В целом, двигатели характеризуются высокой надежность, а также позволяют вести эксплуатацию вертолета в суровых погодных условиях крайнего севера. Одобрение «Федерального агентства воздушного транспорта» позволяет эксплуатировать вертолет при температуре до минус 45 градусов.

- На ваш взгляд, в сравнении с зарубежными аналогами, какие преимущества Ми-38 вы могли бы отметить? 

- Вертолет Ми-38, несомненно, составит конкуренцию лучшим разработкам иностранных компаний, а по ряду показателей имеет существенное преимущество. По грузоподъемности единственным фактическим конкурентом Ми-38 является Airbus H225.

Грузоподъемность европейского вертолета составляет 5500 кг, что немного меньше возможностей российской машины, грузоподъемность которой составляет 6 тонн. При этом кабина H225 имеет полезный объем 15 кубических метров, что почти в 2 раза меньше кабины Ми-38.

По скоростным характеристикам единственный конкурент в своем классе — это вертолет AW101 производства и разработки AgustaWestland. Тот вертолет оснащенный тремя двигателями и развивает крейсерскую скорость в 278 км/ч, а максимальная составляет 290 км/ч. В свою очередь крейсерская скорость двухдвигательного Ми-38 250 км/ч, а максимальная составляет 320 км/ч. Перегоночная дальность всех трех вертолетов примерно сопоставима, у AW101 она составляет 1129 км, у H225 1135 км, а у Ми-38 1200 км.
 

Важно также отметить, что комплексы радиоэлектронного оборудования современных отечественных вертолетов во многом унифицированы и отвечают самым передовым требованиям заказчиков. Унификация позволяет существенно упростить обслуживание вертолетов разных типов и снизить стоимость производства при крупносерийном выпуске такой продукции.

- Что вы чувствуете, став первым коммерческим пилотом Ми-38 в гражданской авиации?

- Всегда приятно быть первым гражданским линейным пилотом вертолета, которому только предстоит завоевывать мировой рынок. А покорять небо на отечественной машине приятно вдвойне!

Хотелось бы выразить благодарность коллективам Казанского вертолетного завода,  Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля и холдинга «Вертолеты России» за отличный вертолет, который обладает великолепными характеристиками и в очередной раз подчеркивает статус фирмы как разработчика вертолетов мирового уровня.

Aviation EXplorer


комментарии (6):

AnatolyNZ      26/03/2020 [09:42:00]#1
Да уж, новое решение НВ с изменяемым шагом.На других вертолётах НВ с неизменяемым шагом?

skorp77777      26/03/2020 [10:18:44]#2

AnatolyNZ, ШЕСТИЛОПАСТНЫЙ винт. У Ми-8 5 лопастей, чколько у других вертолетов- не знаю. Но пилот упомянул именно про 6 лопастей.

booster      26/03/2020 [10:30:50]#3
Да уж, фраза про "изменяемый шаг" удручает некомпетентностью автора, кто нибудь вообще читает эти статьи на предмет правильности изложения технических вопросов? - похоже, что нет, т.к. на авиа форуме подобные "ляпы" снижают его авторитет в профессиональной среде.

booster      26/03/2020 [10:35:24]#4
для skorp777:
какая разница каково количество лопастей НВ? - НВ Ми-26 восемь лопастей имеет, и что? - шаг лопасти НВ изменяется посредством системы управления несущим винтом как циклический, так и общий, т.к. управлять несущим винтом не изменяя установочных углов лопастей НВ невозможно в принципе.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2020 [19:38:33]#5
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 26.03.2020 10:35
   
для skorp777: какая разница каково количество лопастей НВ? - НВ Ми-26 восемь лопастей имеет, и что? - шаг лопасти НВ изменяется посредством системы управления несущим винтом как циклический, так и общий, т.к. управлять несущим винтом не изменяя установочных углов лопастей НВ невозможно в принципе.
Прочитали, и на том спасибо. Теперь можно и поворчать )

Borodach      29/03/2020 [15:56:08]#6
Нормальное ворчание. Хотя по сути - все изложено верно. И даже про "изменяемый шаг", ведь он и на этом новом винте реально изменяемый и другим быть не может. Но спецов эта банальность, конечно же, выводит из интеллектуального равновесия.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения



Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке
МАИ
Как маёвец внедрил новую методику в приборостроение
Ростех
Разведчик Ту-214ОН: открыт для перемен
Роман Гусаров
О 3D-печати компонентов авиадвигателей в России
Московский авиационный институт (МАИ)
Диффузия, нагрев, деформация: для чего в МАИ изучают связь нестационарных полей
Московский авиационный институт (МАИ)
Прочность титана, лёгкость алюминия: авиационный материал будущего исследуют в МАИ
Владимир Карнозов
О модернизации МиГ-31 и создании МиГ-41
ОДК
ОДК осваивает трёхмерное ткачество
ГК "Ростех"
"Суперджет" обновляется
Роман Гусаров
Leo.CRM - знать больше о клиенте, чем он знает о себе
Владимир Карнозов
О развитии производства авиационных и космических двигателей на ОДК-Кузнецов
AVIA.RU
Концепция «Фабрики будущего»
Propeller.News
Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась до предела
Михаил Гордин
Наука российского авиадвигателестроения
Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»
Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer