Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38

25 марта 2020 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

Знаковое событие случилось в отечественной авиационной отрасли. Первый серийный гражданский вертолет Ми-38 пополнил парк коммерческого эксплуатанта - «Русские Вертолетные Системы». О новом отечественном вертолете разработки и производства холдинга «Вертолеты России» мы беседуем с первым линейным пилотом Ми-38, шеф-пилотом компании «Русские Вертолетные Системы» Сергеем Фадеевым.

- Сергей Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что из себя представляет новый отечественный вертолет Ми-38? Для каких целей и задач предназначена данная машина? В чем ее основные отличие от легендарного Ми-8?

- Вертолет Ми-38 сочетает в себе много инновационных решений, которые касаются практически всех элементов конструкции.

Одним из таких решений, например, стали новые лопасти. Фактически, в Российской Федерации на практике впервые реализован шестилопастной несущий винт с изменяемым шагом и, как результат, были разработаны лопасти совершенно нового профиля с отличными аэродинамическими показателями.

Внедрение современных технологий позволило существенно снизить шумность вертолета, которая соответствует лучшим мировым стандартам. Современное навигационное оборудование вертолета позволяет осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью. Такое оборудование незаменимо для проведения спасательных операций и пожаротушения, где время играет ключевую роль. 

Отдельно хотелось бы отметить и то, насколько просторный салон у нового вертолета. Грузоподъемность Ми-38 составляет 6 000 кг, а на внешней подвеске вертолет может взять груз массой 5 000 кг, что на тонну больше возможностей Ми-8. Также вертолет способен взять на борт до 30 пассажиров против 24 у Ми-8.

Однако, следует все же понимать, что эти вертолеты не являются конкурентами - они, скорее, дополняют друг друга и расширяют продуктовую линейку известных во всем мире вертолетов марки «Ми».

- Как проходило ваше обучение на новый тип? С чем вы столкнулись впервые, а что было уже знакомо? И насколько процесс подготовки на новый вертолет отличается от подготовки на машины предыдущего поколения?

- Благодаря стараниям сотрудников авиационного учебного центра Казанского вертолетного завода и летно-испытательного комплекса Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля подготовка прошла на высоком уровне.
 

Несмотря на это, процесс подготовки пилотов на данный вертолет действительно существенно отличается от того, что было ранее, потому как даже в своей базовой версии Ми-38 оснащен полностью «стеклянной кабиной» и аналоговое оборудование в принципе не предусмотрено.

В свою очередь, цифровые системы вертолета позволяют оперативно получать и анализировать большой объем информации о работе систем воздушного судна, что повышает информированность пилотов и существенно удобнее нагромождения аналоговых «будильников». 

- Известно, что проект вертолета получил импульс еще в прошлом десятилетии и предполагал установку иностранных двигателей. В итоговом варианте вертолет оснастили отечественными двигателями семейства ТВ7-117. Насколько правильным был данный выбор и как показывает себя машина с отечественным мотором?

- Компоновку вертолета отечественными двигателями я считаю правильным решением. В первую очередь, наши двигателя отличаются повышенной тягой по сравнению с зарубежными аналогами, которые рассматривались на этапе разработки. Также применение отечественного мотора позволило удешевить техническое обслуживание вертолета, что важно для его послепродажного обслуживания и является важным конкурентным преимуществом.

Существенным плюсом является и то, что вариант с отечественным двигателем предполагает установку вспомогательной силовой установки, что очень важно для комфорта пассажиров, особенно в отечественных климатических условиях.
 

К тому же, производство нового двигателя - это всегда новые научные и промышленные компетенции. Внедрение новых технологий создает высококвалифицированные рабочие места и повышает уровень производственной культуры. Научная капитализация таких проектов и дает существенный экономический эффект в смежных отраслях, и позволяет применить накопленный опыт и технологии для реализации других стратегических проектов.

В целом, двигатели характеризуются высокой надежность, а также позволяют вести эксплуатацию вертолета в суровых погодных условиях крайнего севера. Одобрение «Федерального агентства воздушного транспорта» позволяет эксплуатировать вертолет при температуре до минус 45 градусов.

- На ваш взгляд, в сравнении с зарубежными аналогами, какие преимущества Ми-38 вы могли бы отметить? 

- Вертолет Ми-38, несомненно, составит конкуренцию лучшим разработкам иностранных компаний, а по ряду показателей имеет существенное преимущество. По грузоподъемности единственным фактическим конкурентом Ми-38 является Airbus H225.

Грузоподъемность европейского вертолета составляет 5500 кг, что немного меньше возможностей российской машины, грузоподъемность которой составляет 6 тонн. При этом кабина H225 имеет полезный объем 15 кубических метров, что почти в 2 раза меньше кабины Ми-38.

По скоростным характеристикам единственный конкурент в своем классе — это вертолет AW101 производства и разработки AgustaWestland. Тот вертолет оснащенный тремя двигателями и развивает крейсерскую скорость в 278 км/ч, а максимальная составляет 290 км/ч. В свою очередь крейсерская скорость двухдвигательного Ми-38 250 км/ч, а максимальная составляет 320 км/ч. Перегоночная дальность всех трех вертолетов примерно сопоставима, у AW101 она составляет 1129 км, у H225 1135 км, а у Ми-38 1200 км.
 

Важно также отметить, что комплексы радиоэлектронного оборудования современных отечественных вертолетов во многом унифицированы и отвечают самым передовым требованиям заказчиков. Унификация позволяет существенно упростить обслуживание вертолетов разных типов и снизить стоимость производства при крупносерийном выпуске такой продукции.

- Что вы чувствуете, став первым коммерческим пилотом Ми-38 в гражданской авиации?

- Всегда приятно быть первым гражданским линейным пилотом вертолета, которому только предстоит завоевывать мировой рынок. А покорять небо на отечественной машине приятно вдвойне!

Хотелось бы выразить благодарность коллективам Казанского вертолетного завода,  Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля и холдинга «Вертолеты России» за отличный вертолет, который обладает великолепными характеристиками и в очередной раз подчеркивает статус фирмы как разработчика вертолетов мирового уровня.

Aviation EXplorer


комментарии (6):

AnatolyNZ      26/03/2020 [09:42:00]#1
Да уж, новое решение НВ с изменяемым шагом.На других вертолётах НВ с неизменяемым шагом?

skorp77777      26/03/2020 [10:18:44]#2

AnatolyNZ, ШЕСТИЛОПАСТНЫЙ винт. У Ми-8 5 лопастей, чколько у других вертолетов- не знаю. Но пилот упомянул именно про 6 лопастей.

booster      26/03/2020 [10:30:50]#3
Да уж, фраза про "изменяемый шаг" удручает некомпетентностью автора, кто нибудь вообще читает эти статьи на предмет правильности изложения технических вопросов? - похоже, что нет, т.к. на авиа форуме подобные "ляпы" снижают его авторитет в профессиональной среде.

booster      26/03/2020 [10:35:24]#4
для skorp777:
какая разница каково количество лопастей НВ? - НВ Ми-26 восемь лопастей имеет, и что? - шаг лопасти НВ изменяется посредством системы управления несущим винтом как циклический, так и общий, т.к. управлять несущим винтом не изменяя установочных углов лопастей НВ невозможно в принципе.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2020 [19:38:33]#5
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя booster от 26.03.2020 10:35
   
для skorp777: какая разница каково количество лопастей НВ? - НВ Ми-26 восемь лопастей имеет, и что? - шаг лопасти НВ изменяется посредством системы управления несущим винтом как циклический, так и общий, т.к. управлять несущим винтом не изменяя установочных углов лопастей НВ невозможно в принципе.
Прочитали, и на том спасибо. Теперь можно и поворчать )

Borodach      29/03/2020 [15:56:08]#6
Нормальное ворчание. Хотя по сути - все изложено верно. И даже про "изменяемый шаг", ведь он и на этом новом винте реально изменяемый и другим быть не может. Но спецов эта банальность, конечно же, выводит из интеллектуального равновесия.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer