Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Пять аргументов против возрождения Ту-334

24 июня 2020 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

С моей точки зрения, тема самолета Ту-334 давно закрыта. Двадцать лет назад я был сторонником этого проекта. Но с тех пор очень многое изменилось. Находясь в трезвом уме, я хорошо понимаю, что реанимация проекта Ту-334 сегодня – это дорогостоящий и бессмысленный шаг в прошлое. Периодическое обострение дискуссии в прессе о возможности возобновления производства этой машины ничего, кроме удивления, не вызывает. Если кому-то все это ещё не понятно, попытаюсь из множества аргументов привести лишь 5 главных.

Начнем с самого очевидного - двигатель. На самолете Ту-334 установлен украинский двигатель. Нет необходимости напоминать об уровне отношений между Россией и Украиной и о бесперспективности дальнейших попыток создать какой-либо совместный продукт. Но даже если случится чудо, и вектор украинской политики резко изменит направление, никто не гарантирует, что это надолго.

Российского аналога этому двигателю пока нет. Создание с нуля – это крупные капиталовложения. Кроме того, на это понадобится немало лет. И о каком «возобновлении»  производства можно говорить? Нужен ли будет кому-нибудь  такой самолет в конце 20-х годов? Я не исключаю, что, теоретически, на Ту-334 можно поставить двигатель Суперджета SaM-146. Но тогда о каком импортозамещении может идти речь, коль двигатель наполовину французский? Между тем, именно необходимостью импортозамещения аргументируется возврат к проекту Ту-334. Также следует учесть немалые конструкторские  работы по ремоторизации, испытаниям и повторной сертификации. В чем смысл таких усилий и немалых расходов, когда самолет с полуроссийским двигателем у нас уже есть? Итак, аргумент №1:
 

У Ту-334 нет двигателя!


Небольшое отступление. Одним из аргументов возобновления темы Ту-334 было заявление о том, что он более приспособлен к эксплуатации в российских условиях на аэродромах с некачественным твердым покрытием, нежели Суперджет 100, у которого двигатели на крыле. Начнем с того, что стоместный реактивный самолет должен летать на тех же магистральных линиях и эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и более крупные машины Boeing 737, Airbus 320 и МС-21. У всех этих самолетов двигатели расположены так же, как и у Суперджета, а тяга моторов существенно выше. Почему они могут эксплуатироваться в России, а Суперджет нет – непонятно.

Нам говорят, что у Ту-334 двигатели выше и это, якобы, дает ему какое-то преимущество. Но посмотрите на видео сертификационных испытаний Суперджета, и вы увидите, что все облако воды и пыли из-под передней стойки шасси направлено вдоль фюзеляжа, и в двигатели практически ничего не попадает. А вот у Ту-334 двигатели расположены как раз вдоль фюзеляжа. Так что не факт, что они «словят» меньше мусора, нежели самолеты со схемой расположения двигателей на крыле.

Доказательством соответствия самолета Суперджет 100 российским условиям является его эксплуатация в Якутии, при экстремально низких температурах и на не самых идеальных аэродромах. По отзывам эксплуатанта, самолет соответствует всем требованиям даже такого сурового и сложного для авиации региона.

Но вернемся к основной мысли. На самолете Ту-334 установлен устаревший комплекс бортового оборудования, и в части радиоэлектронной составляющей, и пилотажно-навигационного комплекса в целом. Здесь следует вспомнить, что разработка самолета началась в далекие 80-е годы прошлого века, и в его конструкцию были заложены советские технологии 30-летней давности, которые и в то время уже сильно отставали от западных.

В частности, это привело к тому, что у самолета Ту-334 трехчленная кабина пилотов (то есть, для управления самолетом требуется три члена экипажа). Не стоит напоминать, что это и в те годы уже было анахронизмом. Что уж говорить про день сегодняшний. Перспектива подготовки и материального обеспечения в полтора раза более «дорогого» экипажа для самолета, летающего на низкомаржинальных региональных маршрутах, сразу отобьёт у авиакомпаний охоту даже рассматривать вопрос о его приобретении. Надо понимать, что сегодня пилоты – это очень дорогой актив и одна из наиболее существенных статей расходов авиаперевозчиков.

Конечно, можно затеять переработку и этой части самолета. Потратить большие деньги и много времени на создание и интеграцию нового навигационного оборудования и системы управления. А потом – новые летные испытания и новая сертификация. Но если все нужно начинать с нуля, то не проще ли тогда просто импортозаместить бортовое оборудование Суперджета? Ведь он уже имеет кабину с двучленным экипажем, а самолет прошел российскую и европейскую сертификацию? Таким образом, аргумент №2:
 

У Ту-334 нет современного комплекса бортового оборудования!


Напомню, что Ту-334 поднялся в небо в далеком 1999 году. В августе того года мне довелось впервые увидеть его в полете на авиационном празднике в Тушино. Я тогда держал на руках свою маленькую дочь. С того дня она выросла, закончила школу, институт и стала специалистом. К чему это я? Просто вспомните, например, каким был мобильный телефон в те годы, у кого он конечно был. Такая же эволюция за эти годы произошла и в технологиях самолетостроения. Напомню, что Россия в те годы явно не была мировым лидером в этой области. Вот на таком технологическом уровне создавался и самолет Ту-334. Не говоря уже о том, что производство самого сложного агрегата его планера – крыла  – осуществлялось на Украине.

С тех пор, благодаря проекту Суперджет 100, в России были освоены современные передовые цифровые технологии разработки самолетов и их производства. Среди них, в частности, бесстапельная сборка, которая значительно упрощает, удешевляет, ускоряет производство, а главное – повышает качество изделия. Ничего этого у спроектированного дедовским методом (на бумаге) Ту-334 нет. У Суперджета же, напротив, технологии производства, системы и агрегаты, применяемые материалы и многое другое находятся на самом современном мировом уровне и полностью соответствуют требованиям серийного производства.

Практически все компоненты Ту-334 не только безнадежно устарели, но сегодня и не производятся. И смысла тратить ресурсы на освоение устаревшей продукции на предприятиях никакого нет. Конечно, можно и здесь переработать всю конструкцию, но по стоимости это будет сопоставимо с созданием нового самолета. Не говоря уже о том, что все системы, производство планера, крыла, их стыковку и сборку самолета – все  придется создавать с нуля. А это – дополнительные немалые деньги и время. Причем, деньги – бюджетные, поскольку в самом авиапроме на это никаких ресурсов нет.

Очевидно, что русифицировать Суперджет, который уже в производстве и сертифицирован, куда проще, быстрее, и существенно дешевле. Следовательно, аргумент №3:
 

Ту-334 технологически безнадежно устарел!


Двигатели, бортовое оборудование, системы и агрегаты, технологии производства – все в минус. Так что же осталось? Ах да, якобы сертифицированный самолет Ту-334. Здесь не мешало бы заглянуть в сам Сертификат типа. Он действительно существует. Однако, согласно приложению к Сертификату, этот самолет имеет существенные ограничения по условиям эксплуатации, плохо совместимые с выполнением функции пассажирских перевозок.

Иными словами, самолет не удовлетворял сертификационным требованиям ещё в далеком 2003 году, когда выдавался сертификат. Что уж говорить о сегодняшних жестких европейских сертификационных требованиях. Заметим, что немало критикуемый мной Суперджет без проблем подтвердил соответствие международным сертификационным требованиям, поскольку это закладывались в конструкцию самолета ещё на этапе проектирования. По-другому сделать самолет, соответствующий сегодняшним и перспективным требованиям, невозможно. Это – ещё один аргумент, подтверждающий что Ту-334 придется перепроектировать с нуля. Иными словами, придется разработать новый самолет. А значит, мы имеем лишь очень устаревший опытный экземпляр, а аргумент №4 звучит так:
 

Такого самолета как Ту-334 фактически нет!


Но, на мой взгляд, даже если бы не существовало предыдущих четырех аргументов, вполне хватило бы одного – пятого. Дело в том, что самолеты класса Ту-334 и Суперджет 100 – это машины для ограниченного сегмента рынка. Для региональных и местных перевозок такой самолет часто бывает великоват, а для магистральных – маловат.

Хотя на фоне нынешнего резкого падения перевозок Суперджет показал неплохие результаты. Заполнить 100-местную машину в ситуации низкого спроса на рынке оказалось легче. Тем не менее, мировой спрос на самолеты такого класса даже в самые лучшие годы редко превышал 70 машин в год, включая западные аналоги Embraer 190 и 195. Именно по этой причине 100-местные самолеты не производят ни Boeing, ни Airbus. А производители региональных самолетов делают ставку на самолеты меньшей вместимости и на турбовинтовые (которые экономичнее и могут летать даже с грунтовых аэродромов).

На этапе создания самолета Суперджет 100 были расчеты, согласно которым, проект должен был окупиться при выпуске 700-800 машин. Но спустя 10 лет с начала его серийного производства заказчикам поставлено около полутора сотен машин. И не потому, что производство не было готово, а потому, что на большую серию таких самолетов в мире нет спроса. У бразильского конкурента ситуация не многим лучше.

Именно поэтому я неоднократно указывал на невозможность получения европейского сертификата типа для самолета Ту-334, что делает невозможным его продажу на зарубежных рынках. А России столько самолетов не нужно: по прогнозу ОАК, в ближайшие 20 лет потребности наших авиакомпаний в сегменте 91-110 мест составят всего 135 лайнеров, а если взять более широкий сегмент 61-134 места – 220 машин.

Вот и получается, что сегодня мы с трудом загружаем производство одного 100-местного самолета, но начинаем говорить о якобы существующей необходимости приступить к созданию ещё одного аналогичного. В чем смысл, если эти, а я с уверенностью могу утверждать, миллиарды долларов будут потрачены на продукт, который никогда не окупится? Таким образом, главный вывод и 5-й аргумент заключается в том, что
 

Ту-334 рынку не нужен!


А теперь позволю себе задать вопрос риторический: есть ли хоть какой-то практический смысл в обсуждение проектов возрождения программы Ту-334? России сегодня крайне необходимы самолеты других классов, а не ухудшенный вариант того, что у нас уже есть.


Роман Гусаров
Теги:


комментарии (8):

Канадец      25/06/2020 [05:06:14]#1
Понравилась статья! Ну и один из возможных ответов на вопрос автора в конце статьи: распил госбюджета.

ilya_nsk      25/06/2020 [11:23:36]#2
Аргумент №6

Если открыть РЛЭ ТУ-334, раздел 3.1. "Расчет полета", то увидим табличку 3.1.3.9, из которой следует, что на свою дальность в 3400 км от везет 2.8 тонны коммерческой нагрузки. Это 35 человек налегке без багажа.
SSJ-95 на эту дальность везет 12 тонн.
ТУ-334 перетяжелен тонн на 6.
Чтобы он стал осмысленен как коммерческий транспорт, он должен быть полностью "с нуля" перепроектирован.

explorer      25/06/2020 [20:22:14]#3
А возрождение Ил-96 не смущает? Или он не устарел, там новые технологии и новый комплекс бортового оборудования?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/06/2020 [00:12:22]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя explorer от 25.06.2020 20:22
   
А возрождение Ил-96 не смущает? Или он не устарел, там новые технологии и новый комплекс бортового оборудования?
Ил-96 не надо возрождать. Он давно в производстве, и оно не прекращалось. Сейчас Всего-лишь строится пассажирская версия 400-й модификации, транспортный вариант которой давно летает. На это потрачены сущие копейки. А на перепроектирование Ту-334 и организацию производства нужны миллиарды долларов и многие годы. Чувствуете разницу?

denis22      26/06/2020 [11:53:21]#5
Роман, а про Ил-114 как считаете, сможет самолет выпускаться в большом количестве (как Суперджет)?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/07/2020 [13:35:40]#6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя denis22 от 26.06.2020 11:53
   
Роман, а про Ил-114 как считаете, сможет самолет выпускаться в большом количестве (как Суперджет)?
Ил-114 - нужный самолёт. Но и на такие самолеты не такой уж большой спрос. Тиража в 10 Самолетов в год вполне хватит, чтобы обеспечить потребности рынка. Массового производства не требуется.

Каландровожатый      01/09/2020 [15:23:08]#7
:) Через 30+ лет обсуждать восстановление этой темы несвоевременно :) Нужно подождать еще лет 5-7 :)

Дальноboy      11/11/2020 [10:58:03]#8
А в Великую Отечественную, самолеты и двигатели проектировали с нуля, на коленке, в лагерях. И запускали в производство под открытым Небом. Мы что, жить стали хуже? Или передовые технологии не позволяют? Грустно конечно осознавать, что наша страна, видимо уже безнадежно отстала от тех же соседей, которые уже в 2027 году, планируют освоить Луну.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer