Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Пять аргументов против возрождения Ту-334

24 июня 2020 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

С моей точки зрения, тема самолета Ту-334 давно закрыта. Двадцать лет назад я был сторонником этого проекта. Но с тех пор очень многое изменилось. Находясь в трезвом уме, я хорошо понимаю, что реанимация проекта Ту-334 сегодня – это дорогостоящий и бессмысленный шаг в прошлое. Периодическое обострение дискуссии в прессе о возможности возобновления производства этой машины ничего, кроме удивления, не вызывает. Если кому-то все это ещё не понятно, попытаюсь из множества аргументов привести лишь 5 главных.

Начнем с самого очевидного - двигатель. На самолете Ту-334 установлен украинский двигатель. Нет необходимости напоминать об уровне отношений между Россией и Украиной и о бесперспективности дальнейших попыток создать какой-либо совместный продукт. Но даже если случится чудо, и вектор украинской политики резко изменит направление, никто не гарантирует, что это надолго.

Российского аналога этому двигателю пока нет. Создание с нуля – это крупные капиталовложения. Кроме того, на это понадобится немало лет. И о каком «возобновлении»  производства можно говорить? Нужен ли будет кому-нибудь  такой самолет в конце 20-х годов? Я не исключаю, что, теоретически, на Ту-334 можно поставить двигатель Суперджета SaM-146. Но тогда о каком импортозамещении может идти речь, коль двигатель наполовину французский? Между тем, именно необходимостью импортозамещения аргументируется возврат к проекту Ту-334. Также следует учесть немалые конструкторские  работы по ремоторизации, испытаниям и повторной сертификации. В чем смысл таких усилий и немалых расходов, когда самолет с полуроссийским двигателем у нас уже есть? Итак, аргумент №1:
 

У Ту-334 нет двигателя!


Небольшое отступление. Одним из аргументов возобновления темы Ту-334 было заявление о том, что он более приспособлен к эксплуатации в российских условиях на аэродромах с некачественным твердым покрытием, нежели Суперджет 100, у которого двигатели на крыле. Начнем с того, что стоместный реактивный самолет должен летать на тех же магистральных линиях и эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и более крупные машины Boeing 737, Airbus 320 и МС-21. У всех этих самолетов двигатели расположены так же, как и у Суперджета, а тяга моторов существенно выше. Почему они могут эксплуатироваться в России, а Суперджет нет – непонятно.

Нам говорят, что у Ту-334 двигатели выше и это, якобы, дает ему какое-то преимущество. Но посмотрите на видео сертификационных испытаний Суперджета, и вы увидите, что все облако воды и пыли из-под передней стойки шасси направлено вдоль фюзеляжа, и в двигатели практически ничего не попадает. А вот у Ту-334 двигатели расположены как раз вдоль фюзеляжа. Так что не факт, что они «словят» меньше мусора, нежели самолеты со схемой расположения двигателей на крыле.

Доказательством соответствия самолета Суперджет 100 российским условиям является его эксплуатация в Якутии, при экстремально низких температурах и на не самых идеальных аэродромах. По отзывам эксплуатанта, самолет соответствует всем требованиям даже такого сурового и сложного для авиации региона.

Но вернемся к основной мысли. На самолете Ту-334 установлен устаревший комплекс бортового оборудования, и в части радиоэлектронной составляющей, и пилотажно-навигационного комплекса в целом. Здесь следует вспомнить, что разработка самолета началась в далекие 80-е годы прошлого века, и в его конструкцию были заложены советские технологии 30-летней давности, которые и в то время уже сильно отставали от западных.

В частности, это привело к тому, что у самолета Ту-334 трехчленная кабина пилотов (то есть, для управления самолетом требуется три члена экипажа). Не стоит напоминать, что это и в те годы уже было анахронизмом. Что уж говорить про день сегодняшний. Перспектива подготовки и материального обеспечения в полтора раза более «дорогого» экипажа для самолета, летающего на низкомаржинальных региональных маршрутах, сразу отобьёт у авиакомпаний охоту даже рассматривать вопрос о его приобретении. Надо понимать, что сегодня пилоты – это очень дорогой актив и одна из наиболее существенных статей расходов авиаперевозчиков.

Конечно, можно затеять переработку и этой части самолета. Потратить большие деньги и много времени на создание и интеграцию нового навигационного оборудования и системы управления. А потом – новые летные испытания и новая сертификация. Но если все нужно начинать с нуля, то не проще ли тогда просто импортозаместить бортовое оборудование Суперджета? Ведь он уже имеет кабину с двучленным экипажем, а самолет прошел российскую и европейскую сертификацию? Таким образом, аргумент №2:
 

У Ту-334 нет современного комплекса бортового оборудования!


Напомню, что Ту-334 поднялся в небо в далеком 1999 году. В августе того года мне довелось впервые увидеть его в полете на авиационном празднике в Тушино. Я тогда держал на руках свою маленькую дочь. С того дня она выросла, закончила школу, институт и стала специалистом. К чему это я? Просто вспомните, например, каким был мобильный телефон в те годы, у кого он конечно был. Такая же эволюция за эти годы произошла и в технологиях самолетостроения. Напомню, что Россия в те годы явно не была мировым лидером в этой области. Вот на таком технологическом уровне создавался и самолет Ту-334. Не говоря уже о том, что производство самого сложного агрегата его планера – крыла  – осуществлялось на Украине.

С тех пор, благодаря проекту Суперджет 100, в России были освоены современные передовые цифровые технологии разработки самолетов и их производства. Среди них, в частности, бесстапельная сборка, которая значительно упрощает, удешевляет, ускоряет производство, а главное – повышает качество изделия. Ничего этого у спроектированного дедовским методом (на бумаге) Ту-334 нет. У Суперджета же, напротив, технологии производства, системы и агрегаты, применяемые материалы и многое другое находятся на самом современном мировом уровне и полностью соответствуют требованиям серийного производства.

Практически все компоненты Ту-334 не только безнадежно устарели, но сегодня и не производятся. И смысла тратить ресурсы на освоение устаревшей продукции на предприятиях никакого нет. Конечно, можно и здесь переработать всю конструкцию, но по стоимости это будет сопоставимо с созданием нового самолета. Не говоря уже о том, что все системы, производство планера, крыла, их стыковку и сборку самолета – все  придется создавать с нуля. А это – дополнительные немалые деньги и время. Причем, деньги – бюджетные, поскольку в самом авиапроме на это никаких ресурсов нет.

Очевидно, что русифицировать Суперджет, который уже в производстве и сертифицирован, куда проще, быстрее, и существенно дешевле. Следовательно, аргумент №3:
 

Ту-334 технологически безнадежно устарел!


Двигатели, бортовое оборудование, системы и агрегаты, технологии производства – все в минус. Так что же осталось? Ах да, якобы сертифицированный самолет Ту-334. Здесь не мешало бы заглянуть в сам Сертификат типа. Он действительно существует. Однако, согласно приложению к Сертификату, этот самолет имеет существенные ограничения по условиям эксплуатации, плохо совместимые с выполнением функции пассажирских перевозок.

Иными словами, самолет не удовлетворял сертификационным требованиям ещё в далеком 2003 году, когда выдавался сертификат. Что уж говорить о сегодняшних жестких европейских сертификационных требованиях. Заметим, что немало критикуемый мной Суперджет без проблем подтвердил соответствие международным сертификационным требованиям, поскольку это закладывались в конструкцию самолета ещё на этапе проектирования. По-другому сделать самолет, соответствующий сегодняшним и перспективным требованиям, невозможно. Это – ещё один аргумент, подтверждающий что Ту-334 придется перепроектировать с нуля. Иными словами, придется разработать новый самолет. А значит, мы имеем лишь очень устаревший опытный экземпляр, а аргумент №4 звучит так:
 

Такого самолета как Ту-334 фактически нет!


Но, на мой взгляд, даже если бы не существовало предыдущих четырех аргументов, вполне хватило бы одного – пятого. Дело в том, что самолеты класса Ту-334 и Суперджет 100 – это машины для ограниченного сегмента рынка. Для региональных и местных перевозок такой самолет часто бывает великоват, а для магистральных – маловат.

Хотя на фоне нынешнего резкого падения перевозок Суперджет показал неплохие результаты. Заполнить 100-местную машину в ситуации низкого спроса на рынке оказалось легче. Тем не менее, мировой спрос на самолеты такого класса даже в самые лучшие годы редко превышал 70 машин в год, включая западные аналоги Embraer 190 и 195. Именно по этой причине 100-местные самолеты не производят ни Boeing, ни Airbus. А производители региональных самолетов делают ставку на самолеты меньшей вместимости и на турбовинтовые (которые экономичнее и могут летать даже с грунтовых аэродромов).

На этапе создания самолета Суперджет 100 были расчеты, согласно которым, проект должен был окупиться при выпуске 700-800 машин. Но спустя 10 лет с начала его серийного производства заказчикам поставлено около полутора сотен машин. И не потому, что производство не было готово, а потому, что на большую серию таких самолетов в мире нет спроса. У бразильского конкурента ситуация не многим лучше.

Именно поэтому я неоднократно указывал на невозможность получения европейского сертификата типа для самолета Ту-334, что делает невозможным его продажу на зарубежных рынках. А России столько самолетов не нужно: по прогнозу ОАК, в ближайшие 20 лет потребности наших авиакомпаний в сегменте 91-110 мест составят всего 135 лайнеров, а если взять более широкий сегмент 61-134 места – 220 машин.

Вот и получается, что сегодня мы с трудом загружаем производство одного 100-местного самолета, но начинаем говорить о якобы существующей необходимости приступить к созданию ещё одного аналогичного. В чем смысл, если эти, а я с уверенностью могу утверждать, миллиарды долларов будут потрачены на продукт, который никогда не окупится? Таким образом, главный вывод и 5-й аргумент заключается в том, что
 

Ту-334 рынку не нужен!


А теперь позволю себе задать вопрос риторический: есть ли хоть какой-то практический смысл в обсуждение проектов возрождения программы Ту-334? России сегодня крайне необходимы самолеты других классов, а не ухудшенный вариант того, что у нас уже есть.


Роман Гусаров
Теги:


комментарии (8):

Канадец      25/06/2020 [05:06:14]#1
Понравилась статья! Ну и один из возможных ответов на вопрос автора в конце статьи: распил госбюджета.

ilya_nsk      25/06/2020 [11:23:36]#2
Аргумент №6

Если открыть РЛЭ ТУ-334, раздел 3.1. "Расчет полета", то увидим табличку 3.1.3.9, из которой следует, что на свою дальность в 3400 км от везет 2.8 тонны коммерческой нагрузки. Это 35 человек налегке без багажа.
SSJ-95 на эту дальность везет 12 тонн.
ТУ-334 перетяжелен тонн на 6.
Чтобы он стал осмысленен как коммерческий транспорт, он должен быть полностью "с нуля" перепроектирован.

explorer      25/06/2020 [20:22:14]#3
А возрождение Ил-96 не смущает? Или он не устарел, там новые технологии и новый комплекс бортового оборудования?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/06/2020 [00:12:22]#4
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя explorer от 25.06.2020 20:22
   
А возрождение Ил-96 не смущает? Или он не устарел, там новые технологии и новый комплекс бортового оборудования?
Ил-96 не надо возрождать. Он давно в производстве, и оно не прекращалось. Сейчас Всего-лишь строится пассажирская версия 400-й модификации, транспортный вариант которой давно летает. На это потрачены сущие копейки. А на перепроектирование Ту-334 и организацию производства нужны миллиарды долларов и многие годы. Чувствуете разницу?

denis22      26/06/2020 [11:53:21]#5
Роман, а про Ил-114 как считаете, сможет самолет выпускаться в большом количестве (как Суперджет)?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      01/07/2020 [13:35:40]#6
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя denis22 от 26.06.2020 11:53
   
Роман, а про Ил-114 как считаете, сможет самолет выпускаться в большом количестве (как Суперджет)?
Ил-114 - нужный самолёт. Но и на такие самолеты не такой уж большой спрос. Тиража в 10 Самолетов в год вполне хватит, чтобы обеспечить потребности рынка. Массового производства не требуется.

Каландровожатый      01/09/2020 [15:23:08]#7
:) Через 30+ лет обсуждать восстановление этой темы несвоевременно :) Нужно подождать еще лет 5-7 :)

Дальноboy      11/11/2020 [10:58:03]#8
А в Великую Отечественную, самолеты и двигатели проектировали с нуля, на коленке, в лагерях. И запускали в производство под открытым Небом. Мы что, жить стали хуже? Или передовые технологии не позволяют? Грустно конечно осознавать, что наша страна, видимо уже безнадежно отстала от тех же соседей, которые уже в 2027 году, планируют освоить Луну.










Материалы рубрики

Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»



Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38
Владимир Карнозов
Airbus: следовать более стабильной траектории роста
Илья Вайсберг
Современная нормативная база – основа системы сертификации гражданской авиационной техники в России
Владимир Карнозов
Airbus: подкупы и коррупция уходят в прошлое
Владимир Карнозов
К десятилетию первого полета ПАКФА (Су-57)
Г.Кулешов, В.Мамай
Строительство в приаэродромных территориях в призме судебных споров
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)
Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer