Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

Америка закрывает «Открытое Небо»

22 сентября 2020 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
 

Этой осенью прекращается участие США в Договоре по Открытому Небу. Что потеряет мир и авиация от соответствующего решения Белого Дома?

Президент Дональд Трамп заявили о намерении США выйти из Договора по Открытому Небу (ДОН) 21 мая с.г. Согласно одному из его пунктов, процедура выхода длится полгода. Получается, что в конце ноября американское воздушное пространство закрывается для других стран – членов ДОН. Хотя все другие ключевые участники, включая ведущие европейские страны и Россию, подтвердили приверженность Договору и желание исполнять его и далее, без США он теряет былую привлекательность. Поэтому смеем предположить, что, если Вашингтон не одумается, через год-полтора мы станем свидетелями постепенного развала ДОН.
 
Причина очевидна: Москве не выгоден «односторонний режим» движения по шоссе, изначально задуманного и впоследствии построенного для перемещения в обе стороны. Ведь американские военные смогут и далее продолжать пользоваться свежей информацией о российских объектах по каналам НАТО, получая снимки интересующей их территории от европейских государств – членов блока. Далее мы подробно остановимся на подробностях разного рода, с целью помочь читателям лучше разобраться в ситуации.
 
Суть Договора: каждое подписавшее его государство пользуются правом проведения, по предварительному запросу и в рамках действующих квот, воздушных инспекций над территориями любых других участников. Свобода действий ограничивается лишь требованиями к точности бортового оборудования на задействованной авиационной технике, а также соображениями дальности, продолжительности и безопасности полётов.
 
Получается, что режим «Открытое небо» даёт возможность на собственном или арендованном самолете облететь практически любой уголок другой страны-участницы Договора, и сделать достаточно чёткие снимки интересующих объектов. При этом условиями ДОН технические параметры бортовой аппаратуры строго нормированы с тем, чтобы ни одна из сторон не получила какого-либо технического преимущества.
 
Когда над США летает российский самолёт, сотрудники американских госслужб находятся на борту воздушного судна (и наоборот). Они постоянно следят за действиями экипажа с целью убедиться: чёткость проводимой съемки соответствует документированным возможностям аппаратуры. По приземлению самолёта-инспектора, принимающая сторона получает копии всех оригинальных снимков, сделанных в ходе наблюдательного полета, что дает ей возможность проверить их на соответствие требованиям Договора.
 
В соответствии с основным документом международного соглашения от 24 марта 1992 года, воздушная инспекция с использованием специально сертифицированной авиационной техники проводится с 2001 года. За все время 34 странами-участницами ДОН было выполнено порядка полутора тысяч наблюдательных полётов, включая более пятисот над Россией. США имеют право на 31 полёт ежегодно (включая восемь над Союзным государством Российской Федерации и Республики Беларусь) при общем количестве наблюдательных полётов всех других стран-участниц соглашения над американской территорией – 42, причем, оно точно совпадает с квотами для РФ и РБ.
 
Самолет – хорошо, а спутник лучше?
 
Главным аргументом противников ДОН является утверждение, что современные спутники оптической, радиолокационной и радиотехнической разведки обладают рядом существенных преимуществ над самолетами, задействованными по программе «Открытое небо». Заметим: американские сторонники космической техники давно и регулярно ставят вопрос об отказе от самолётов-шпионов в пользу спутников, с целью перераспределения расходной части бюджета Пентагона в пользу определённых фирм-производителей.
 
Они постоянно обращают внимание на то, что установленные ДОН ограничения по чёткости фотографий и цифровых образов сравнимы с теми, что предлагают коммерческие спутниковые системы, например, Google Earth. А современные военные системы – гораздо более точные, дают «картинку» с погрешностью в считанные миллиметры. Так получается, поскольку Договор ограничивает разрешение всех оптических и электрооптических систем величиной 30 см. Это значение выбрано потому, что соответствующий уровень достаточен для классификации объектов на фото по типам, в частности, даёт возможность отличить грузовик от танка.
 
Порой напор сторонников космической техники усиливался настолько, что в дискуссию приходилось вступать Госдепу США. На его сайте можно найти документ от 6 июня 2016 года со следующим утверждением. «Хотя США обладают большими возможностями видовой (космической – прим. ред.) разведки, довольно большая территория России лучше просматривается с самолётов, выполняющих полеты в рамках ДОН».
 
Читаем далее: «Договор обеспечивает нас важной информацией, особенно для наших союзников и партнёров, которые не имеют столь большие возможности по видовой разведке, как США».  Вышеупомянутый документ Госдепа приводит следующую статистику: с момента начала выполнения полётов в 2002 году, американские самолёты выполнили в три раза больше полётов над Россией, чем российские над США. Точнее: 196 против 71.
 
На данный счёт высказывались и военачальники. Отвечая на вопросы сенаторов в ходе процедуры утверждения на должность главы Стратегического Командования США, адмирал Чарльз Ричард (Charles Richard) сказал следующее. «При практическом применении механизмов ДОН мы, действительно, получаем ценную информацию, в том числе и по линии взаимодействия с нашими союзниками». Касаясь модернизации самолётного парка, адмирал добавил: «Нам стоит выделить необходимые ресурсы и принять такие решения, чтобы добиться наиболее полного использования положений Договора в наших интересах, если, конечно, мы сохраним свое членство в нём».
 
Полковник в отставке Вольфганг Ритчер (Wolfgang Richter), много лет занимавшийся вопросами соблюдения соглашений по контролю над вооружениями, включая ДОН, обращает внимание на тот факт, что все фотографические данные, собранные в ходе полётов по программе «Открытое Небо», становятся доступными всем 34 странам, подписавшим Договор. Даже тем, кто не имеет собственных самолётов, способных выполнить соответствующее задание. По мнению Ритчера, выход США из Договора нанесёт больше вреда, чем «потакание российским нарушениям». «Действительно, были и есть проблемы практического взаимодействия с русскими - это правда - но они не столь критические, чтобы нам отказываться от самого Договора».
 
Платформа Boeing 707
 
Долгое время апологетам космической техники не удавалось переманить большинство конгрессменов на свою сторону. Однако они смогли так организовать слушания, что из года в год добивались сокращения средств на модернизацию авиационной техники, задействованной по Договору.
 
Вот, например, что по данному поводу говорил Сенатор от Арканзаса Thomas Cotton. Он охарактеризовал ДОН «технически недействующим и устаревшим». Покидая число его участников, США только выигрывает, утверждал он, в том числе и благодаря «экономии» почти четверти миллиарда долларов, путем «не покупки» новых самолетов на замену OC-135B, которые устарели морально и физически.
 
Начиная с 2001 года, когда ДОН вступил в силу, для выполнения полётов по Открытому Небу ВВС США использовали только самолеты типа OC-135B на платформе авиалайнера Boeing 707. Эти четырёхмоторые гиганты (нормальная взлётная масса составляет 135 тонн, в перегруз – 146 тонн, длина - 41,5 метра, диаметр фюзеляжа 3,66 метров, размах крыла – около 40 метров, площадь – 226 квадратных метров) входят в состав 45-й Разведывательной Эскадрильи.
 
Первая машина вошла в строй (на тот момент - 24-й Разведывательной Эскадрильи) в октябре 1993 года, ещё две – в конце 1996-го. Они были не новыми, а перестроенными из WC-135B сборки 1961 года. Перестройка свелась к снятию системы сбора и анализа проб воздуха вблизи районов испытаний атомного оружия (для чего, собственно и предназначался WC-135B) и установке четырёх фотоаппаратов в хвостовой части фюзеляжа.
 
Самолеты OC-135B используют аэродром Offutt, штат Небраска, в качестве основного пункта базирования. Попутно заметим, что на этой авиабазе 55-го Авиакрыла базируются и несколько сохранившихся WC-135B из серии в одиннадцать самолетов. Недавно одна такая машина была перехвачена парой истребителей Су-30МКК ВВС НОАК при выполнении разведывательного полета над Восточно-Китайским морем.
 
На той же базе стоят свыше двадцати разведчиков RC-135, плюс еще несколько других самолетов на платформе С-135, предназначенных для испытаний различной аппаратуры. Кроме того, ВВС США продолжает эксплуатацию большого числа самолетов-заправщиков КС-135 на аналогичной платформе, построенных в количестве более восемьсот. Словом, машины данной серии многочисленны, хорошо изучены личным составом, в эксплуатации по ним накоплена огромная статистика. Но есть нюанс.
 
Моторы бомбардировщика B-52
 
Если воздушные танкеры и разведчики часто подвергаются различным доработкам, с целью повысить их функционал и надежность, то финансирование OC-135B ведется «по остаточному принципу». Так, они не прошли обширную программу модернизации подобную той, что в 2005 году завершилась на парке RC-135, которая включала: усиление планера, замену навигационного оборудования, доработку кабины летчиков с установкой более современных приборов, в том числе, путем замены ряда стрелочных индикаторов цифровыми.
 
А самое главное изменение, значительно повысившее надежность стареющей техники, заключалось в замене устаревших моторов TF-33 (производство велось с 1959 по 1985 год) на гораздо более современные CFM56. Насчет последнего заметим, что ранее в этом году производство всех коммерческих вариантов мотора было прекращено, но промышленность продолжает сборку их военных аналогов под обозначением F108 для морских патрульных самолетов P-8 Poseidon. Двигатели F108 cначала появились на заправщиках KC-135R/T в рамках программы модернизации Block 45, рассчитанной на поддержание их в строю как минимум до 2040 года. О подобном экипажам ОС-135B остается только мечтать и… с риском для жизни продолжать летать на допотопных ТF-33.
 
Этот мотор представляет собой военный вариант коммерческого JT-3 фирмы «Пратт энд Уитни», который помимо С-135 также применяется на стратегических бомбардировщиках B-52. За шестьдесят лет эксплуатации суммарный налет по всему парку превысил 72 млн. часов. Двигатель продемонстрировал высокую надежность, но, к настоящему времени, сильно устарел, особенно по части потребления топлива.
 
Как уже говорилось, самолеты были построены в 1961 году. Из-за ограниченного финансирования, они редко подвергались серьезному ремонту. Дряхлость силовой установки и бортовой аппаратуры часто дает о себе знать в виде отказов, угрожая жизням членов экипажа, не говоря уже о тех, кто находится на земле. Об этом открыто высказывался бывший командир 55-го Авиакрыла бригадный генерал Don Becon, ныне - представитель в Нижней Палате парламента от штата Небраска, член Комитета Конгресса по Вооруженным Силам. Благодаря длительному нахождению на воинской службе, он прекрасно осведомлен о достоинствах и недостатках самолетов семейства С-135.
 
По причине плохого технического состояния вверенной им техники, американские авиаторы порой долго задерживаются на иностранной территории, пока идет ремонт и улаживание дипломатических формальностей. «Порой ситуация принимала очень неприятную окраску», - говорит Don Becon. Политик-республиканец вспоминает, как в 2016 году экипаж OC-135B вынужденно прервал выполнение ранее запланированных полетов над Россией в результате серьезного отказа электрооборудования. Командиру пришлось запрашивать специальное разрешение авиационных властей на аварийный перелет к месту постоянного базирования с длинным списком отключенных по неисправности бортовых системам. На обратном пути возникло возгорание в контуре системы поддержания давления в кабине, вынудив экипаж изменить маршрут. С трудом перевалив за горный хребет, экипаж сумел совершить посадку на ближайшем аэродроме.
 
Целевая аппаратура
 
Основные усилия в 1993-1996гг. при конвертации самолетов в вариант ОС-135В прилагались по установке панорамного фотоаппарата KA-91 и трех кадрирующих KS-87. Все они использовали фотоплёнку с последующей проявкой в лаборатории при помощи специальных жидкостей.
 
Для обеспечения работы целевой аппаратуры потребовалось внести обширные изменения внутри фюзеляжа самолёта. Была установлена дополнительная вспомогательная силовая установка, обустроены: отсек для хранения багажа экипажа, рабочие места оператора фототехники и штурмана (навигатора), отслеживающего маршрут следования. Небольшие улучшения внесли и в информационно-управляющее поле кабины лётчиков.
 
Среди улучшений по части авионики, наиболее значимой стала замена устаревших автоматических радиокомпасов (АРК) типа ADF DFA-70 (которые, к тому же, показали себя ненадёжными в работе). Они уступили место более современным, способным взаимодействовать с ненаправленными радиомаяками (non-directional beacons, NDBs) при определении точек маршрута, а также (в качестве вспомогательного оборудования) при заходе на посадку по приборам. Выбор пал на систему Collins ARN-149(V)-2, ранее опробованную на самолетах-разведчиках RC-135.
 
К настоящему времени из трех самолётов в летном состоянии поддерживаются два: 61-2672 и 61-2670. После ввода в строй они практически не подвергались улучшениям, главным образом из-за противодействия конгрессменов, негативно настроенных к России и любым проектам взаимодействия с ней, включая ДОН. Лишь пару лет назад Конгресс одобрил запрос Пентагона по снятию устаревших плёночных фотоаппаратов и установке современных цифровых (возможно, они проходят под обозначениями KA-91C и KS-87E), а также замену самолётных ответчиков на новые, отвечающих стандарту ADS-B.
 
РЛС бокового обзора
 
Как отмечалось выше, три WC-135B были перестроены в ОС-135В, включая один в исполнении BAI и два – PAA. Исчерпывающей информации о различиях между ними в открытых источниках не приводится. Однако известно, что только две машины (по всей вероятности – «РАА») оснащались системой SAROS (сокращение от Synthetic Aperture Radar for Open Skies – Радиолокатор с синтезированной апертурой для программы «Открытое небо»). Ее основу составляет РЛС бокового обзора типа AN/APD-14.
 
Последнюю создали специально для OC-135B с использованием аппаратной части AN/APD-12 (платформа Loral UPD-8), включая антенную часть и излучатель с длиной волны  1,5-3,75 см. Этой системой комплектовались самолёты-разведчики RF-4B на платформе истребителя Phantom II.
 
К началу девяностых годов «фантом» сильно устарел: его бортовая аппаратура была создана более двадцати лет тому назад. Выбор AN/APD-12 в качестве «донора» объяснялся подходящей массой и габаритами, а также доступностью работоспособных экземпляров на складах устаревшего оборудования министерства обороны. Главное отличие AN/APD-14 от предшественницы заключалось в том, что та была аналогового типа, тогда как улучшенная вела цифровую запись на магнитную ленту. Таким образом, фиксировались данные с РЛС и траекторные параметры движения самолёта, с возможностью вставки комментариев оператора.
 
Поскольку рабочие параметры AN/APD-12 оказались выше, чем установленные Договором (детализация не лучше трех метров, ограничения по точности определения азимута, полоса захвата до 25 км), пришлось вводить искусственные загрубления в режим работы SAR. Требуемое ДОН разрешение было получено путём уменьшения полосы пропускания, а точность определения азимута - ограничением выборки данных об этом параметре до момента записи на носитель информации.
 
Жертвы политической борьбы
 
Бюджет Пентагона в текущем 2020-м финансовом году достиг рекордной суммы - 738 миллиардов долларов, что составляет более трети в общемировых расходах на оборону. Между тем, конгрессмены постоянно «экономили», каждый раз отклоняя запросы военного ведомства по выделению средств на замену устаревших ОС-135В. Крайний раз соответствующая просьба поступила от Пентагона пару лет тому назад, запрашиваемая сумма - 222 млн. долларов.
 
Среди вариантов новых самолетов предлагались таковые на платформе авиалайнера Boeing 737 (ее использует, кроме прочего, и упомянутый выше морской патрульный Р-8 Poseidon), а также самолеты деловой авиации семейства Global Express разработки фирмы Bombardier (на его базе, в частности, строится самолет радиоэлектронной разведки E-11A и другие).
 
«Не вкладываясь в поддержание самолетов типа Open Skies, мы увеличиваем риски для наших же военнослужащих. Существующие самолеты - старые, показывают плохую надежность и порой ломаются, находясь на территории России. Это становится причиной крайне неприятных ситуаций, когда наши экипажи подвергаются надоедливым замечаниям российских властей”, - утверждает господин Becon.
 
Все, что удалось достигнуть благодаря усилиям бывшего генерала и горстки его сторонников – данное в декабре 2019 года разрешение военному ведомству истратить дополнительно 6 млн. долларов на поддержание ОС-135B в исправном состоянии. Решение приняли после слушаний в Конгрессе, в ходе которых отдельные спикеры характеризовали OC-135B не иначе как «самолёты сомнительной ценности».
 
По мнению госпожи Oliker, директора европейских программ International Crisis Group, «Если мы не модернизируем свой самолетный парк, то, действительно, возможности США по извлечению пользы из практического применения Договора скоро иссякнут. Причем, это произойдет не потому, что Договор плох, а потому, что американские самолеты окажутся негодными для выполнения своей работы».
 
Эти слова, сказанные год тому назад, оказались пророческими. По причине недостаточного финансирования, парк самолетов OC-135B доведен до крайне изношенного состояния, а целевая аппаратура устарела. Между тем, неоднократные отказы конгрессменов выделить средства на закупку новых самолетов для программы Открытое Небо подвели президента Трампа к решению вообще отказаться от летательных аппаратов, как средства для выполнения воздушных инспекций по соответствующему Договору. Словом, политика перешла дорогу авиации.


Владимир Карнозов



комментарии (0):









Материалы рубрики

Дмитрий Карелин
Время «двойников»
AVIA.RU
О ситуации в отрасли техобслуживания воздушных судов
Владимир Карнозов
Ту-214ОН - лучшее достижение программы Открытое Небо
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 2)
Дмитрий Борисенко
Самолетный сервис
Роман Гусаров
Сертификация по удалёнке
Владимир Карнозов
Су-35С - вершина эволюции "Флэнкера" (Часть 1)
Владимир Карнозов
Америка закрывает «Открытое Небо»



Михаил Вахнеев
Хелисмотр 2020
Андрей Ельчанинов
Диверсификация продукции ОПК в авиастроении
Владимир Карнозов
Минобороны отдает приоритет Су-35С и Су-30СМ2
Президент РФ
Встреча Владимира Путина с Юрием Слюсарем
Роман Гусаров
Пять аргументов против возрождения Ту-334
Андрей Ельчанинов
Российский авиапром: работа без перебоев
Ростех
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Денис Мантуров
Это был вызов, но мы с ним справились
Aviation EXplorer
Беседа с пилотом первого вертолета Ми-38
Владимир Карнозов
Airbus: следовать более стабильной траектории роста
Илья Вайсберг
Современная нормативная база – основа системы сертификации гражданской авиационной техники в России
Владимир Карнозов
Airbus: подкупы и коррупция уходят в прошлое
Владимир Карнозов
К десятилетию первого полета ПАКФА (Су-57)
Г.Кулешов, В.Мамай
Строительство в приаэродромных территориях в призме судебных споров
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 2 (Россия)
Николай Таликов
Как сделать противопожарный Ил-76 еще более эффективным
Владимир Карнозов
Переделка НАР в корректируемые боеприпасы. Часть 1 (НАТО)
Aviation EXplorer
Политический триумф России на Dubai Airshow
Aviation EXplorer
Як-130 хочет «прописаться» на Ближнем Востоке
Владимир Карнозов
С-5У и другие новые дополнения к отечественным неуправляемым ракетам
Татьяна Воловик
Электронный паспорт авиатоплива
Владимир Карнозов
Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» как основа энергетической безопасности России
Корпорация Иркут
Премьера МС-21: цифры, факты, комментарии
Юлия Кузьмина
МАКС, до новых встреч!
Михаил Вахнеев
«Золотые крылья МАКС-2019»
Юлия Кузьмина
МАКС-2019 открывает двери
Владимир Карнозов
«Авиадвигатель» - смесь воздуха с электричеством и углеводородами
Сергей Коротков
О цифровой трансформации процесса создания авиационной техники
Владимир Карнозов
Авианосец «Ламантин» и другие
Владимир Карнозов
Авиация «АРМИИ-2019»
Владимир Карнозов
ММЗ Авангард: «Мы делаем ракеты для С-400!» – Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer