Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Интервью

Особенности возвратных форм ТО в период пандемии

12 декабря 2021 года / AVIA.RU / Aviation EXplorer
 

Компания S7 Technics стала одним из первых российских провайдеров ТО, освоивших несколько лет назад выполнение возвратных форм техобслуживания самолетов (redelivery check) как единую комплексную услугу. Необходимость в выполнении таких форм, называемых также передаточными, возникает при возврате воздушного судна лизингодателю или передаче самолета другому оператору. Сейчас, в период пандемии и "турбулентности" на рынке авиаперевозок, вопрос перераспределения провозных мощностей как никогда актуален.

Специфика передаточных форм в том, что помимо выполнения стандартных работ для поддержания летной годности и обеспечения заданного ресурса необходимо обеспечить еще и соответствие физического состояния самолета и, что немаловажно, всей документации ВС требованиям договора лизинга. Эта услуга на российском рынке оказалась весьма востребованной, а с приходом пандемии ее ценность возросла многократно.

В 2020 году интенсивность эксплуатации флота российскими авиакомпаниями существенно снизилась, часть воздушных судов была возвращена лизингодателям или поменяла владельцев. По этой причине загрузка S7 Technics в прошлом и этом году в значительной степени была связана с выполнением возвратных форм.

Об этих процесах и опыте предприятия, накопленном при выполнении возвратных форм в период пандемии, мы поообщались с главным инженером S7 Technics Леонидом Шошиным и директоррм по продажам Никитой Белых.

- Леонид Анатольевич, что изменила пандемия в работе компании по выполнению возвратных форм?

Л. Ш.: Да, пандемия бросила нам новые вызовы. Прежде всего, увеличилось число таких проектов: только за последний год их было успешно реализовано больше 15 для разных клиентов.

Следующий фактор: востребованность самолетов с вторичного рынка резко сократилась. Спрос в целом сильно упал, и если кто-то за прошедшие полтора года и брал в лизинг или приобретал самолеты, то чаще всего речь шла о новых машинах. На возвратных проектах это привело к тому, что лизингодатели, на которых начала влиять новая конъюнктура рынка, изменили подходы к возвратным формам — процесс приемки воздушных судов стал гораздо более тщательным в условиях отсутствия последующего оператора самолета.

Стал очевиден уникальный подход лизингодателей к каждому из проектов возврата, что негативно влияло на планирование работ. Было так, что одну-две машины мы сдавали по одним правилам, а потом тот же лизингодатель «переобувался» и выставлял новые, более жесткие требования. Это отрицательно сказывалось и на сроках, и на стоимости проектов. Стандартизация требований к процессу redelivery отсутствует, и сейчас мы вместе с коллегами из других авиакомпаний и организаций ТОиР, в том числе в рамках рабочих групп под эгидой IATA, работаем над тем, чтобы индустриальные стандарты были признаны всеми сторонами.

Серьезной проблемой стало ограничение личных коммуникаций. Пандемия прервала передвижения по миру, все общение перешло в онлайн. Но есть вопросы, которые сложно решать в таком режиме, — например, когда у заказчика работ нет доступа к самолету или к тому компоненту, который нужно осмотреть во внешней ремонтной организации: видеопросмотры пока не предоставляют полной информации. Затруднились и коммуникации, понимание между людьми. Это проблема.

Еще одной проблемой стало снижение качества поддержки со стороны производителей ВС и комплектующих (ОЕМ), многие из которых под влиянием кризиса вынуждены были сокращать персонал. Увеличились сроки ответов, их качество снизилось, а на redelivery-проектах очень многое завязано на коммуникациях с производителями авиационной техники. Все стороны несли убытки, сроки выполнения работ росли.

Цепочки поставок и логистика также очень пострадали — логистические связи зачастую нарушались, поставки материалов и компонентов задерживались.

По итогам работы почти двух сезонов в пандемийный период мы выделили три главных направления, которые приводили к увеличению простоя воздушных судов. Это физическое состояние двигателей, структурные повреждения и ремонты, проблемы с компонентами.

- Какими количественными характеристиками можно проиллюстрировать увеличившийся простой?

Л. Ш.: Если в прежние годы выполнение возвратных и передаточных форм на узкофюзеляжных машинах занимало от 30 до 80 дней, то в пандемийный период это уже от 120 до 240 дней, а одна из машин простояла 311 дней! Во время пандемии самолеты занимали ангарные площади существенно дольше, чем в предыдущие периоды, а это ценнейший ресурс для организации ТОиР.

- Что удалось противопоставить возникшим проблемам?

Л. Ш.: Нам пришлось сделать многое. В частности, по-новому организовали контакты между всеми участвующими сторонами, включили в общий контур общения операторов, лизингодателей, поставщиков и делали это на регулярной основе. Пришли к этому не сразу, но сейчас выстроилась целая система коммуникаций.

Мы донесли свою озабоченность качеством поддержки до ведущих производителей оригинального оборудования, и они приняли меры, держали и продолжают держать вопросы поддержки в фокусе своего внимания.

Кроме того, мы выявляли и анализировали общие тенденции проблем в ходе реализации проектов и стандартизировали их решение. В частности, так решили проблему снижения качества и увеличения сроков поддержки со стороны ОЕМ: мы стандартизировали наши технические запросы и разработали такие формы, чтобы данные с нашей стороны были исчерпывающими и понятными для специалистов OEM любой квалификации. Это действительно позволяет сократить сроки необходимого взаимодействия.

Проекты redelivery сильно отличаются от стандартного периодического ТО, в них есть целый ряд особенностей. Мы ознакомились с тем, как организованы процессы у наших зарубежных коллег, и пришли к выводу, что это отдельный вид деятельности, который и управляться должен отдельным подразделением, которое занимается приемкой и сопровождением возвратов ВС. Мы тоже организовали такое отдельное подразделение, сфокусированное на анализе особенностей лизингового договора, подготовке к лизинговым проектам и т. д.

В пандемию стало необходимым организовать эффективный обмен массивами информации и с лизингодателями, и с авиакомпаниями. Мы организовали облачные IT-сервисы, которые позволили перейти на обмен документацией в электронной форме. Следующим этапом предстоит перевести на новый уровень RMS (record management system — система хранения и управления технической документацией). Мы очень активно прорабатываем эти вопросы с поставщиками соответствующего программного обеспечения, и думаю, что к концу года примем решение о путях дальнейшей модернизации и развития нашей RMS, с обязательным внедрением элементов нового поколения, которые будут интегрироваться с IT-системами всех вовлеченных сторон.

- Никита Владимирович, Леонид Анатольевич сказал, что компания осуществляла возвратные формы для разных клиентов. Кто они?

Н. Б.: Наш пакет заказов по redelivery-формам включает крупнейшие авиакомпании России. Мы постоянно работаем над расширением клиентского портфеля на такие работы, в том числе и с зарубежными заказчиками.

Но в число работ, необходимых для redelivery, входит не только комплексная услуга, включающая собственно техническое обслуживание, но и инженерно-техническое сопровождение (проверка документации, взаимодействие с лизингодателем, физическая инспекция ВС), логистическое обеспечение и т. д. Мы выполняли и выполняем работы и по отдельным этим элементам.

В частности, у нас было несколько проектов для российских лизингодателей в части инженерного сопровождения, мы делали техническую оценку состояния ВС при продаже актива от одного лизингодателя другому.

В результате инженерно-техническое сопровождение при приемке и сдаче ВС на базе клиента стало одной из услуг нашей компании, которую мы теперь активно продвигаем на рынке. Заказчиками такого вида работ могут быть не только операторы, но и лизингодатели, которые в эти сложные времена могут столкнуться с необходимостью срочно осуществить передачу флота от одного перевозчика другому.

В следующем году у нас планируется целый ряд таких проектов. Для этого мы внутри инженерного центра организовали отдельную команду, которая специализируется на сопровождении проектов приемки и возврата ВС.

- Наряду с организационными мероприятиями, вероятно, потребовалось находить новые решения и для проведения ремонтов и форм техобслуживания на самолете и двигателях?

Л. Ш.: Да, у нас, как у организации ТО, есть уникальная для российского рынка возможность самим проводить ремонты двигателей CFM56, которую мы планируем в дальнейшем расширить на ВСУ и на другие типы двигателей. Создана уникальная команда специалистов. Как обозначал ранее, именно физическое состояние двигателей, а также документация по их обслуживанию и ремонтам выступают одной из основных причин затягивания сроков работ по самолету в целом, поэтому мы привлекаем наших специалистов по ремонту двигателей к проектам redelivery. Их возможности и компетенции позволяют производить часть работ и ремонтов без снятия двигателя с крыла. Если бы у нас таких компетенций не было, двигатели приходилось бы снимать с крыла и отправлять на ремонт в зарубежные организации, с соответствующим ростом затрат и сроков.

Особого внимания потребовали структурные ремонты, на которых основная работа связана с оформлением технической документации. На redelivery-проектах мы сталкиваемся с тем, что требования подавляющего большинства лизинговых договоров превосходят требования производителей авиационной техники и регуляторов (авиационных властей) к данному виду работ, поэтому приходится подстраивать процессы структурного ремонта и документацию под эти требования, чтобы при передаче не возникало дополнительных вопросов и соответствующих издержек.

Кроме того, для сокращения времени на структурные инспекции мы тестируем применение новых технологий — в частности, речь идет о 3D-сканерах. Наши специалисты испытывали 3D-сканеры различных типов: оптические и лазерные. Каждый из типов данного оборудования имеет свои преимущества и недостатки, мы пока не определились окончательно, на каком именно типе устройств остановить свой выбор, — тестирование продолжается. При этом уже сейчас понятно, что это движение в правильном направлении; оборудование нового поколения абсолютно точно ускорит выполнение работ и повысит точность инспекций.

Для снижения простоя при redelivery мы ввели предварительные инспекции на самолетах, которые еще находились в эксплуатации: за два (по возможности, три) месяца на заключительных чеках перед redelivery осматривали экстерьер и интерьер воздушного судна, чтобы как подготовиться к проектам по запчастям, так и спрогнозировать трудозатраты.

Далее, абсолютно необходимая часть: проведение специальной подготовки персонала. Мы пришли к выводу, что знания вовлеченных в эти проекты сотрудников должны быть несколько шире, чем у тех, кто связан с регулярным техобслуживанием. Нужны дополнительные знания в части основ лизинговых договоров, в каких частях они предусматривают дополнительную специфику возвратных форм и т. д. Мы организовали обучение для руководящего состава, дальше будем распространять его на сотрудников, которые вовлечены в проекты redelivery.

- Вы упомянули об участии специалистов компании в рабочих группах IATA. Какие задачи ставит IATA перед этими рабочими группами?

Л. Ш.: Наработки IATA и участие наших специалистов в международных рабочих группах помогли нам разработать внутренний стандарт по подготовке к передаче ВС, который рекомендуется внедрять всем сторонам. Авиакомпании и MRO-организации не против жить по такому стандарту, а вот лизингодатели не очень хотят ему следовать. И роль IATA заключается в том, чтобы привлечь лизингодателей, а также производителей авиатехники в это сообщество — с той целью, чтобы все двигались в одном направлении, в рамках единых стандартизированных рабочих процессов.

Наша справка: Компания S7 Technics (ООО «С 7 ИНЖИНИРИНГ») — ведущий провайдер ТОиР на российском рынке; выполняет работы по базовому и оперативному техническому обслуживанию ВС производства BoeingAirbusEmbraer и ГСС, ремонту, инжинирингу и производству компонентов для ряда основных типов ВС, а также работы по ремонту авиационных двигателей CFM56. S7 Technics (входит в состав холдинга S7 Group) обслуживает ведущие авиакомпании России и СНГ (S7 Airlines, группа «Аэрофлот», Air Astana и другие), стран Европы, Азии и Ближнего Востока, выполняя для своих клиентов порядка 100 тяжелых форм ТО и свыше 1000 легких форм ТО ежегодно.


AVIA.RU



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer