Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

О российских системах самолёта МС-21

30 декабря 2021 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

В конце 2021 года в программе МС-21 произошли два значимых события. 25 декабря впервые взлетел самолет МС-21-300 с крылом из российских композитов. Через три дня Росавиация сертифицировала лайнер в конфигурации, в которой он проходил испытания. Прогресс программы МС-21 дает основание порассуждать о стратегии развития гражданского самолётостроения России, в рамках которой шаг за шагом отстраивается оптимальный баланс между развитием собственных компетенций и международной кооперацией.

28 декабря 2021 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало корпорации «Иркут» (входит в состав ОАК Госкорпорации Ростех) сертификат типа на пассажирский самолет МС-21-300. Документ подтверждает соответствие самолета сертификационным требованиям, предъявляемым к гражданской авиационной технике. Одновременно Росавиация выдала корпорации «Иркут» сертификат разработчика авиационной техники в части самолета МС-21.

На данном этапе самолет сертифицирован в конфигурации с американскими двигателями и крылом из импортных композитных материалов. Однако в официальном сообщении Росавиации отмечается, что в 2022 году усилия будут сосредоточены на расширении сертификата типа. Это, в первую очередь, завершение работ по сертификации воздушного судна с крылом из российских материалов, а также с отечественным двигателем ПД-14.

Эта часть сообщения стала самой обсуждаемой в СМИ и блогосфере. Высказывались различные версии о производителях комплектующих сертифицированного МС-21 и о процентах отечественных компонентов. К сожалению, большинство из них были ошибочны, что и подтолкнуло нас рассказать, кто же является разработчиком и производителем систем самолета, а также о причинах более широкого использования отечественных компонентов.

«Суперджет»: истоки международной кооперации

После застоя 80-х и деградации промышленности 90-х годов стало очевидно, что мы не можем собственными силами создать современный, экономичный и экологичный самолет,   соответствующий принятым в большинстве стран мира сертификационным нормам. В  стране просто не было производителей агрегатов и систем, способных в приемлемые сроки освоить производство необходимых компонентов.

Путь на международные линии  самолетам советской разработки, например, Ту-154, был перекрыт новыми экологическими требованиями. Внутренние маршруты отечественные лайнеры постепенно уступали более экономичным Боингам и Эйрбасам. В долгосрочной перспективе эти тенденции грозили гражданскому авиапрому России гибелью.

Чтобы остановить сползание в пропасть, в начале нулевых было принято решение о реализации проекта «Суперджет» (в те годы RRJ-95) в широкой международной кооперации. Привлечение в проект ведущих мировых производителей комплектующих позволило в короткий по авиационным меркам срок создать и сертифицировать, в том числе и в Европе, новый региональный самолет, который уже десять лет перевозит пассажиров.

Здесь важно напомнить тот факт, что стартовавшие в те же годы зарубежные проекты, трудно отнести, мягко говоря, к числу удачных. Китайский ARJ-21, который так и не удалось сертифицировать по западным нормам, по факту возит гораздо меньше пассажиров, чем «Суперджет». Проект японского регионального самолета MRJ от компании Mitsubishi и вовсе был закрыт, как неперспективный, после почти двух десятилетий работ и многомиллиардных инвестиций. Главная же причина все та же – невозможность его сертификации по международным нормам.

По сути, из трех проектов до сертификационного финиша «добежал» только «Суперджет» и сегодня на рынке региональных перевозок ему удалось завоевать достойное место. Самолет показывает хорошие результаты по налету, регулярности вылетов и экономической эффективности.  «Суперджет» перевозит больше пассажиров, чем все остальные вместе взятые лайнеры этого класса, входящие в парк российских авиакомпаний. Уже одно это позволяет оценивать проект как состоявшийся.

Да, на том технологическом уровне российских предприятий, такая широкая международная кооперация обеспечила успех в реализации проекта. Однако стали очевидны и минусы передачи многих компетенций «на аутсорсинг». Более эффективное управление проектом требовало реализации иного подхода. 

МС-21: новые подходы и разумный баланс 

Программа МС-21, стартовавшая в 2008 году, то есть задолго до появления  санкций,  опиралась на полученный опыт в проекте «Суперджет» и изначально предполагала другое соотношение между национальными компетенциями и международной кооперацией.

Наиболее важными стали два принципа, взятые на вооружение руководителями и специалистами корпорации «Иркут».

Первый из них - дать заказчику, там, где это возможно и целесообразно, право выбора между отечественными и импортными системами. Воплощением этого принципа в жизнь стало применение на самолёте маршевых двигателей двух типов - российского ПД-14 и американского PW1431G.

В определённой степени импортный двигатель проложил дорогу российскому. За три с половиной  года, прошедших с первого полета МС-21-300 до взлета МС-21-310 с ПД-14, самолёт был, можно так сказать, «вылизан». Это позволило избежать непростой ситуации, когда почти неизбежные  «детские болезни» и самолета, и двигателя лечились бы  одновременно.

Второй принцип - привлечь в программу максимальное число российских головных поставщиков – интеграторов систем. Именно в их руках сосредоточены все ключевые технологии и самые важные компетенции. Поставщиков отдельных компонентов может быть много (в том числе и зарубежные), а интегратор каждой системы, который держит в своих руках «ключи ко всем дверям» - один.

В проекте МС-21 головными интеграторами и поставщиками систем являются либо сам «Иркут» и его «дочки», либо ведущие отечественные  предприятия. 

Так, особая роль в программе МС-21 принадлежит интеграторам сложных электронных систем самолета. В современных лайнерах всё меньше и меньше функций возлагается на механические системы и непосредственно на пилота, а все больше передается электронным интеллектуальным системам.

Ключевыми поставщиками электронных систем самолета МС-21 стали отечественные предприятия.

Цифровую электродистанционную систему управления самолетом  разрабатывает «Московский институт электромеханики и автоматики». Он также  – головной поставщик информационно-вычислительного комплекса комплексной системы управления МС-21.

Радиоэлектронное оборудование – отечественное и импортное -  интегрирует «Центр комплексирования» (дочернее предприятие корпорации «Иркут»).

Цифровая система управления общесамолетным оборудование (СУОСО)  – это разработка Ульяновского КБ приборостроения. СУОСО обеспечивает сопряжение, автоматическое управление и непрерывный контроль работоспособности  технического состояния самолётных систем и их линий связи.

НПП «Прима» разрабатывает и интегрирует комплекс радиосвязного оборудования самолета.

Чрезвычайно важно, что весь софт – алгоритмическое и программное обеспечение перечисленных систем – также разрабатывается в России.

В кабине пилотов МС-21 установлены многофункциональные цветные индикаторы российского производства.

Головными поставщиками ряда других ключевых систем также являются российские компании.

НПО «Гидромаш» и ПМЗ «Восход» разрабатывают стойки основных и передней опор шасси, агрегаты основной и резервной подсистемы уборки/выпуска шасси, системы управления поворотом колес передней опоры.

Головной поставщик комплексной  системы кондиционирования воздуха – российский  «Теплообменник». Отметим, что система кондиционирования обеспечивает пассажирам более комфортное, по сравнению с аналогами, давление в салоне (у МС-21 оно соответствует высоте 1800 м, у аналогов – 2400 м).

Кабельную сеть и трубопроводы производят и поставляют «Аэрокосмические системы».

АО «Абрис» разрабатывает и интегрирует систему пожарной защиты, обеспечивающую обнаружение, локализацию и ликвидацию пожара в отсеках мотогондол двигателей, в отсеке ВСУ,  в багажно-грузовых отсеках, в туалетах, а также тушение ручными огнетушителями возгораний в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Отечественными предприятиями разрабатывается бортовая система диагностики.

В производстве отдельных комплектующих участвуют десятки российских предприятий, входящих в концерны КРЭТ и «Технодинамика», а также компании «Восход», «Рубин»  и др.

Некоторые предварительные итоги и выводы

Создание самолета МС-21 стало результатом не только большого труда самолетостроителей, но и прогрессом смежных отраслей. За последнее десятилетие  были разработаны новые материалы, приборы, системы и технологии, отвечающие требованиям международных стандартов. Проведено техническое перевооружение конструкторских бюро и заводов, внедрены современные технологии, подготовлены специалисты, способные работать на новом оборудовании, заработала система аттестации и сертификации материалов, изделий, программного обеспечения и производственных мощностей.

Хороший пример – создание в России производства полного цикла по силовым композитным конструкциям. Эти технологии будут востребованы в будущих проектах авиапрома, и уже сегодня нужны не только авиации.

Очевидно, что для выстраивания нового уровня баланса между импортом и собственным  производством государству и предприятиям пришлось пойти на серьёзнее инвестиции и удлинение сроков программы МС-21. Однако результат того стоил. МС-21 стал существенно более российским самолётом. Это позволило поднять научный и технологический уровень отечественных предприятий и обеспечить более эффективную систему управления проектом.

И здесь не менее (а может, и более) важно, что создана не только современная научно-технологическая база для развития перспективных проектов, но и взращено новое  поколение российских авиастроителей.


Роман Гусаров


комментарии (1):

d1973      27/01/2022 [09:40:40]#1
Хотелось бы узнать – грузовое оборудование в багажном отделении (ролики, замки) - чьих разработки и производства?





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики


Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer