Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Аналитический обзор

О российских системах самолёта МС-21

30 декабря 2021 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

В конце 2021 года в программе МС-21 произошли два значимых события. 25 декабря впервые взлетел самолет МС-21-300 с крылом из российских композитов. Через три дня Росавиация сертифицировала лайнер в конфигурации, в которой он проходил испытания. Прогресс программы МС-21 дает основание порассуждать о стратегии развития гражданского самолётостроения России, в рамках которой шаг за шагом отстраивается оптимальный баланс между развитием собственных компетенций и международной кооперацией.

28 декабря 2021 года Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало корпорации «Иркут» (входит в состав ОАК Госкорпорации Ростех) сертификат типа на пассажирский самолет МС-21-300. Документ подтверждает соответствие самолета сертификационным требованиям, предъявляемым к гражданской авиационной технике. Одновременно Росавиация выдала корпорации «Иркут» сертификат разработчика авиационной техники в части самолета МС-21.

На данном этапе самолет сертифицирован в конфигурации с американскими двигателями и крылом из импортных композитных материалов. Однако в официальном сообщении Росавиации отмечается, что в 2022 году усилия будут сосредоточены на расширении сертификата типа. Это, в первую очередь, завершение работ по сертификации воздушного судна с крылом из российских материалов, а также с отечественным двигателем ПД-14.

Эта часть сообщения стала самой обсуждаемой в СМИ и блогосфере. Высказывались различные версии о производителях комплектующих сертифицированного МС-21 и о процентах отечественных компонентов. К сожалению, большинство из них были ошибочны, что и подтолкнуло нас рассказать, кто же является разработчиком и производителем систем самолета, а также о причинах более широкого использования отечественных компонентов.

«Суперджет»: истоки международной кооперации

После застоя 80-х и деградации промышленности 90-х годов стало очевидно, что мы не можем собственными силами создать современный, экономичный и экологичный самолет,   соответствующий принятым в большинстве стран мира сертификационным нормам. В  стране просто не было производителей агрегатов и систем, способных в приемлемые сроки освоить производство необходимых компонентов.

Путь на международные линии  самолетам советской разработки, например, Ту-154, был перекрыт новыми экологическими требованиями. Внутренние маршруты отечественные лайнеры постепенно уступали более экономичным Боингам и Эйрбасам. В долгосрочной перспективе эти тенденции грозили гражданскому авиапрому России гибелью.

Чтобы остановить сползание в пропасть, в начале нулевых было принято решение о реализации проекта «Суперджет» (в те годы RRJ-95) в широкой международной кооперации. Привлечение в проект ведущих мировых производителей комплектующих позволило в короткий по авиационным меркам срок создать и сертифицировать, в том числе и в Европе, новый региональный самолет, который уже десять лет перевозит пассажиров.

Здесь важно напомнить тот факт, что стартовавшие в те же годы зарубежные проекты, трудно отнести, мягко говоря, к числу удачных. Китайский ARJ-21, который так и не удалось сертифицировать по западным нормам, по факту возит гораздо меньше пассажиров, чем «Суперджет». Проект японского регионального самолета MRJ от компании Mitsubishi и вовсе был закрыт, как неперспективный, после почти двух десятилетий работ и многомиллиардных инвестиций. Главная же причина все та же – невозможность его сертификации по международным нормам.

По сути, из трех проектов до сертификационного финиша «добежал» только «Суперджет» и сегодня на рынке региональных перевозок ему удалось завоевать достойное место. Самолет показывает хорошие результаты по налету, регулярности вылетов и экономической эффективности.  «Суперджет» перевозит больше пассажиров, чем все остальные вместе взятые лайнеры этого класса, входящие в парк российских авиакомпаний. Уже одно это позволяет оценивать проект как состоявшийся.

Да, на том технологическом уровне российских предприятий, такая широкая международная кооперация обеспечила успех в реализации проекта. Однако стали очевидны и минусы передачи многих компетенций «на аутсорсинг». Более эффективное управление проектом требовало реализации иного подхода. 

МС-21: новые подходы и разумный баланс 

Программа МС-21, стартовавшая в 2008 году, то есть задолго до появления  санкций,  опиралась на полученный опыт в проекте «Суперджет» и изначально предполагала другое соотношение между национальными компетенциями и международной кооперацией.

Наиболее важными стали два принципа, взятые на вооружение руководителями и специалистами корпорации «Иркут».

Первый из них - дать заказчику, там, где это возможно и целесообразно, право выбора между отечественными и импортными системами. Воплощением этого принципа в жизнь стало применение на самолёте маршевых двигателей двух типов - российского ПД-14 и американского PW1431G.

В определённой степени импортный двигатель проложил дорогу российскому. За три с половиной  года, прошедших с первого полета МС-21-300 до взлета МС-21-310 с ПД-14, самолёт был, можно так сказать, «вылизан». Это позволило избежать непростой ситуации, когда почти неизбежные  «детские болезни» и самолета, и двигателя лечились бы  одновременно.

Второй принцип - привлечь в программу максимальное число российских головных поставщиков – интеграторов систем. Именно в их руках сосредоточены все ключевые технологии и самые важные компетенции. Поставщиков отдельных компонентов может быть много (в том числе и зарубежные), а интегратор каждой системы, который держит в своих руках «ключи ко всем дверям» - один.

В проекте МС-21 головными интеграторами и поставщиками систем являются либо сам «Иркут» и его «дочки», либо ведущие отечественные  предприятия. 

Так, особая роль в программе МС-21 принадлежит интеграторам сложных электронных систем самолета. В современных лайнерах всё меньше и меньше функций возлагается на механические системы и непосредственно на пилота, а все больше передается электронным интеллектуальным системам.

Ключевыми поставщиками электронных систем самолета МС-21 стали отечественные предприятия.

Цифровую электродистанционную систему управления самолетом  разрабатывает «Московский институт электромеханики и автоматики». Он также  – головной поставщик информационно-вычислительного комплекса комплексной системы управления МС-21.

Радиоэлектронное оборудование – отечественное и импортное -  интегрирует «Центр комплексирования» (дочернее предприятие корпорации «Иркут»).

Цифровая система управления общесамолетным оборудование (СУОСО)  – это разработка Ульяновского КБ приборостроения. СУОСО обеспечивает сопряжение, автоматическое управление и непрерывный контроль работоспособности  технического состояния самолётных систем и их линий связи.

НПП «Прима» разрабатывает и интегрирует комплекс радиосвязного оборудования самолета.

Чрезвычайно важно, что весь софт – алгоритмическое и программное обеспечение перечисленных систем – также разрабатывается в России.

В кабине пилотов МС-21 установлены многофункциональные цветные индикаторы российского производства.

Головными поставщиками ряда других ключевых систем также являются российские компании.

НПО «Гидромаш» и ПМЗ «Восход» разрабатывают стойки основных и передней опор шасси, агрегаты основной и резервной подсистемы уборки/выпуска шасси, системы управления поворотом колес передней опоры.

Головной поставщик комплексной  системы кондиционирования воздуха – российский  «Теплообменник». Отметим, что система кондиционирования обеспечивает пассажирам более комфортное, по сравнению с аналогами, давление в салоне (у МС-21 оно соответствует высоте 1800 м, у аналогов – 2400 м).

Кабельную сеть и трубопроводы производят и поставляют «Аэрокосмические системы».

АО «Абрис» разрабатывает и интегрирует систему пожарной защиты, обеспечивающую обнаружение, локализацию и ликвидацию пожара в отсеках мотогондол двигателей, в отсеке ВСУ,  в багажно-грузовых отсеках, в туалетах, а также тушение ручными огнетушителями возгораний в кабине экипажа и пассажирском салоне.

Отечественными предприятиями разрабатывается бортовая система диагностики.

В производстве отдельных комплектующих участвуют десятки российских предприятий, входящих в концерны КРЭТ и «Технодинамика», а также компании «Восход», «Рубин»  и др.

Некоторые предварительные итоги и выводы

Создание самолета МС-21 стало результатом не только большого труда самолетостроителей, но и прогрессом смежных отраслей. За последнее десятилетие  были разработаны новые материалы, приборы, системы и технологии, отвечающие требованиям международных стандартов. Проведено техническое перевооружение конструкторских бюро и заводов, внедрены современные технологии, подготовлены специалисты, способные работать на новом оборудовании, заработала система аттестации и сертификации материалов, изделий, программного обеспечения и производственных мощностей.

Хороший пример – создание в России производства полного цикла по силовым композитным конструкциям. Эти технологии будут востребованы в будущих проектах авиапрома, и уже сегодня нужны не только авиации.

Очевидно, что для выстраивания нового уровня баланса между импортом и собственным  производством государству и предприятиям пришлось пойти на серьёзнее инвестиции и удлинение сроков программы МС-21. Однако результат того стоил. МС-21 стал существенно более российским самолётом. Это позволило поднять научный и технологический уровень отечественных предприятий и обеспечить более эффективную систему управления проектом.

И здесь не менее (а может, и более) важно, что создана не только современная научно-технологическая база для развития перспективных проектов, но и взращено новое  поколение российских авиастроителей.


Роман Гусаров


комментарии (1):

d1973      27/01/2022 [09:40:40]#1
Хотелось бы узнать – грузовое оборудование в багажном отделении (ролики, замки) - чьих разработки и производства?











Материалы рубрики

Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»



Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах
Роман Гусаров
Перспективные и гибридные двигатели ОДК-Климов
Владимир Карнозов
Итальянский авианосец вернулся домой без самолетов
Роман Гусаров
Суперджет: репутационный аудит
Ростех
Ка-32: винтокрылая пожарная машина
Владимир Карнозов
Британский авианосец полмира обойдет, а до Крыма – не дойдет
Роман Гусаров
Новый ангар ТОиР «А-Техникс» в Шереметьево
МАИ
В МАИ завершается разработка уникальной системы ориентации космических аппаратов
ОАК
МС-21-300 проходит испытания на соответствие требованиям по уровню шума на местности
Владимир Карнозов
Су-30 и F-15: российский сюжет, американский ремейк
Московский авиационный институт (МАИ)
Маёвец работает над первым в мире сверхпроводниковым выпрямителем
Роман Гусаров
ОДК-Салют - новая философия производства
Владимир Карнозов
Старый-новый «Орел» авиацию не испортит
Владимир Карнозов
Новейшие истребители прошлого поколения
Андрей Ельчанинов
Отсутствие полноценной нормативной базы – главный сдерживающий фактор развития беспилотной авиации в России
МАИ
Учёные МАИ создают цифровые модели тепловой защиты при гиперзвуке

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer