Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Обзор рынка

Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

21 марта 2022 года / Максим Дунов / Aviation EXplorer
 

Продолжение. Предыдущая часть: Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1

В России:

Региональная авиация

В 2021 году российские компании перевезли 111 млн человек, включая 87,5 млн на внутренних рейсах. Для этого было задействовано более 600 самолетов производства Boeing и Airbus. Для зарубежных полётов сегодня может использоваться Sukhoi Superjet 100 (которых сегодня в России не более 150 единиц), поскольку они не подпадают под санкции. Но построены эти самолёты из западных комплектующих, и ввиду отсутствия поставок запчастей, через 6-12 месяцев все самолёты Sukhoi Superjet 100 встанут, так же, как и почти все 980 магистральных пассажирских самолетов, состоящих из марок Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Даже после окончания спецоперации в Украине, горизонт действия авиационных санкций составит не менее пяти лет. Александр Книвель (экс-глава департамента авиапромышленности Минэкономики России, Исполнительный директор Авиарегистра России) предлагает законсервировать 50% авиафлота России, и задействовать его, когда первые 50% выйдут из строя -  с тем, чтобы вдвое увеличить срок его использования. И, одновременно форсировать расконсервацию самолётов, обладающих международными лётными сертификатами, это: Ил 96-300 (9 штук в компании Аэрофлот), несколько единиц Ту-204 (тоже около 9 единиц), Ил-114-300. И одновременно, возобновить производство этих самолётов. Но проблема в том, что сегодня эти самолёты могут изготавливаться только в год поштучно, организация серийных мощностей для них не сможет быть выполнена за пару лет.

Далее, через 1-2 года, возможно можно будет взять в «мокрый» лизинг магистральные самолёты в Китае, в Азии либо на Ближнем востоке: т.е. брать самолёты в аренду, как это предлагает Роман Владимирович Гусаров (главный редактор АВИА.РУ - крупнейшего российского авиапортала).

Российский двигатель ПД-8 для самолёта Sukhoi Superjet New планируется сертифицировать через 12–14 месяцев (заявлются даже более оптимальные сроки). Серийные мощности для производства значительной части компонентов уже запущены, и в руководстве МинПромТорга надеются нарастить производство импортозамещенных Superjet New до 40 самолетов в год. Серийные мощности для производства самолёта МС-21 ещё не развернуты, и на их создание уйдёт ещё несколько лет. Так что в ближайшей перспективе в 2-5 лет основным самолётом на наших авиалиниях будет Superjet New (может перевозить 98 пассажиров на расстояние примерно до 4 400 км.), и затем к нему присоединится МС-21.

Дальнемагистральная авиация: разработка сверхзвукового гражданского самолёта

Развитие сверхзвуковой авиации в России обусловлено в первую очередь государственной инициативой: в середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции СПС «сверхзвуковой гражданской машины» под шифром СГС-Т1. В мае 2020 года ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" выиграло этот тендер под названием «НИР "Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолёта" Шифр "СГС-Т1"» на сумму в 717,9 млн. руб.

В этом же, 2020 году под эгидой Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) создан Научный центр мирового уровня "Сверхзвук", который аккумулировал сегодня в России разработки СПС.  В состав НЦМУ "Сверхзвук" вошли ФАУ «ЦИАМ», ФГУП «ГосНИИАС», ФГБУ «МАИ», ФГБУ «МГУ», ФГБУ «ПФИЦ УрО РАН», ФГУ ФИЦ «Институт прикладной математики имени М.В. Келдыша» РАН.

НЦМУ "Сверхзвук" финансируется Министерством науки и высшего образования Российской Федерации. Объем финансового обеспечения на период 2020–2024 годов составляет 15,46 млрд рублей. Направления разработок в НЦМУ "Сверхзвук" распределены следующим образом:

Лаборатория № 1 «Аэродинамика и концептуальное проектирование сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) с низким звуковым ударом»
МГУ им. Ломоносова, специалисты МАИ и ЦАГИ
Лаборатория № 2 «Аэроакустика и вибрации»
ИПМ им. М.В.Келдыша РАН
Лаборатория № 3 «Прочность и интеллектуальные конструкции»
Пермский федеральный исследовательский центр Уральского отделения РАН, ЦАГИ и МАИ
Лаборатория № 4 «Создание математической модели силовой установки СПС»
ЦИАМ им. П. И. Баранова, МАИ, АМНТК "Союз"
Лаборатория № 5 «Искусственный интеллект и безопасность полетов»
МАИ, ЦАГИ, а также Государственного научно-исследовательского института авиационных систем и МГУ им. Ломоносова
Комплекс бортового оборудования
ГосНИИ авиационных систем

На МАКС-2021 был представлен образец сверхзвукового пассажирского самолета «Стриж», от ПАО «Туполев», разрабатывающего проект гражданского СПС с 2018 года. СПС «Стриж» разрабатывался совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ.

Вот параметры проекта этого СПС:

  • Вместимость – 30 пассажиров;
  • Крейсерская скорость — скорость — 1,4—1,8 маха;
  • Высота — выше 15 тысяч метров;
  • Максимальное время полета на сверхзвуковой скорости от 5 часов;
  • Взлётная масса: 70 тонн.

К разработкам двигателя для СПС приступили в ПАО ОДК, в ЦИАМ им. П. И. Баранова и АМНТК "Союз". При этом разработка СПС от АМНТК "Союз" опирается на двигатель Р579-(Д)-300, который уже прошёл летные испытания и имеет стендовую наработку более 3500 часов и летную наработку более 500 часов. На базе этого двигателя АМНТК "Союз" разработал современный двигатель Р579-21-СГС-300, его характеристики:

  • Тяга до 15000 тс;
  • Двигатель сможет обеспечить самолет весом около 70 тонн;
  • Крейсерская скорость до 2 маха;
  • Продолжительность полета до 4 часов;
  • Наработка в рамках назначенного ресурса составляет 714 часов в сверхзвуковом режиме.

Создание демонстратора СПС «Стриж» запланирована на 2028 год; см. ниже Дорожную Карту по его созданию, опубликованную на сайте ФГБУ НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»:

Лёгкая региональная авиация для местных воздушных линий:


Ан-2

Региональная лёгкая авиация имеет особое значение для России:

  • На 60% территории РФ малая авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности;
  • В 15 субъектах РФ авиаперевозки являются доминирующей составляющей транспортной системы;
  • 28 тысяч населенных пунктов РФ не имеют доступа к наземным транспортным сетям.

На 2017 год парк малой авиации в России на 90% представлен самолетами Ан-2 (поступившего в эксплуатацию в 1947 г.):

Но сегодня 90% эксплуатируемого парка авиационной техники старше 15 лет, морально устарело и нуждается в дорогостоящем техническом обслуживании. К 2023 году суммарное выбытие воздушных судов малой авиации в связи с физическим износом окажется критичным: подлежит списанию 89% воздушных судов коммерческой авиации и 79% самолетов авиации общего назначения, действующий парк сократится на 481 воздушное судно.

Столь широкое распространение на рынке этого самолёта объясняется, тем, что он многопрофильный (может использоваться как пассажирский, грузовой или сельскохозяйственный) – он и разрабатывался как универсальный самолёт. Вдобавок он неприхотлив: ему необходимо всего 235 метров для взлётного разбега при максимальной загрузке. Может взлетать даже с мокрой земли. Этот самолёт удобен для ремонта, поскольку собран из отечественных материалов. Обшивка –лист распространённой марки алюминиевого сплава «Д-16». Использование распространённых материалов снижало его стоимость и при покупке, и при ремонте.  Двигатель - звёздообразный поршневой АШ-62ИР на 1000 л.с. С 2010 года ГосНИИ гражданской авиации разрешил использовать для двигателей Ан-2 бензин марки Аи-95, с оговорками. При максимальной взлётной массе в 5,5 тонн, мощность двигателя для такой массы была достаточна для хорошей скороподъёмности:

самолёт легко набирает высоту (что немаловажно в экстремальных ситуациях), и это хорошо сказывалось на безопасности самолёта -  за годы работы в союзном Аэрофлоте по вине самолёта не пострадал не один пассажир.                                                                                                                                                                

Основные его характеристики:

  • Пассажировместимость: 12 (+2 человека экипажа);
  • Грузоподъёмность: 1500 кг.;
  • Размеры грузовой кабины: 12,8 м3;
  • Максимальная взлётная масса: 5 500 кг.;
  • Максимальная/крейсерская скорость: 258/180 км/ч;
  • Практическая дальность: 990 км.

Как описано выше, самолёт этого класса имеет высокую востребованность на рынке региональной авиации в России, но при этом В России до сих пор не создано самолёта, который хотя бы повторил те его перечисленные свойства, которые имеют основное значения для его потребителей из Российской глубинки.

Попытки создать самолёт на замену Ан-2 предпринимались с начала двухтысячных. Основной изъян разработанных моделей – это их цена, вызванная использованием дорогих композитных материалов и дорогого современного оборудования. Из-за этой основной причины были прекращены продажи самолётов ТВС-2ДТС (за 180 млн. руб.) Улан-Удэнского авиационного завода в 2019 году и Ан-3 (85 млн. руб.) от ФГУП ПО «Полёт» в 2009 году. Неподъёмно высокой является стоимость и последней разработки - самолёта ЛМС-901 «Байкал»: 120 млн. руб. Для сравнения, стоимость отремонтированного самолёта Ан-2 сегодня составляет на рынке от 3 до 8 млн. руб. Более того, ЛМС-901 «Байкал» не дотягивает до базовых характеристик Ан-2, в первую очередь – не может, в отличии от Ан-2 взлетать с неподготовленных площадок и мокрого грунта. Кроме того, меньшая пассажиро/грузо – вместимость; высокая посадочная скорость и не-универсальность.

В 2021 году на МАКС была представлена летающая модель нового самолёта класса Ан-2 под названием «Партизан» от Института Авиации «СибНИА» с обнадёживающими характеристиками. Самолёт разработан на базе ТВС2-МС, и способен доставить тонну груза на расстояние до тысячи километров с максимальной скоростью до 300 км/ч. Особенность этого самолёта – гибридная силовая установка, состоящая из газотурбинного двигателя 8 электродвигателей -  по 4 на каждой плоскости нижнего крыла, работающих только при взлёте и посадке (во время полёта лопасти винтов складываются). В результате, этот самолёт взлетает и садится с «вертолётной» площадки: длина разбега самолета: 30 м., длина пробега: 50 метров. В случае отказа маршевого двигателя электромоторы могут обеспечить полёт до выбранной безопасной посадочной площадки.

 

Проект самолёта «Партизан» реализуется по заказу Фонда перспективных исследований, и его разработка будет продолжаться до 2024 г. В разработке системы автоматического управления самолёта также принимает участие компания АО «РАА «Спецтехника».

В целом, на сегодняшнем российском рынке для местных воздушных линий остаётся высокая востребованность в самолёте класса Ан-2, и можно ожидать, что в перспективе 5-15 лет появятся новые разработки, больше отвечающие ожиданиям потребителей, которые смогут войти на этот рынок. В советское время самолёты Ан-2 обслуживали 3254 населённых пункта местных авиалиний. Всего в Министерстве Гражданской Авиации СССР работало 6 508 Ан-2; а всего было построено более 18 000 этих самолётов.

Автор – Максим Евгеньевич Дунов,

Маркетолог компании ОАО Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз».


Максим Дунов



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer