Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Экспертное мнение

Суперджетом по санкциям

25 марта 2022 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

После введения Западом санкций в отношении парка воздушных судов российских авиакомпаний, со всех сторон стали доноситься голоса: а где же наши родные Суперджеты, почему их так мало, почему в них так много иностранных комплектующих и вообще, кто во всем этом виноват? Самое удивительное, что многие из голосящих это те, кто ещё недавно говорил «я Суперджетом никогда не полечу», а некоторые даже предлагали закрыть проект и вернуться к производству советских самолетов. Ну что ж, пора, видимо, раздать «всем сестрам по серьгам».

Почему Суперджетов «мало»

Superjet 100 – турбореактивный самолет вместимостью до 99 пассажиров и дальностью полета порядка 3000 км с полным салоном. Его относят к классу региональных самолетов, хотя я бы все же его называл небольшим ближнемагистральным самолетом. И именно в таком формате классификации становится более-менее понятен рыночный сегмент его применения и, соответственно, спрос на самолеты такого класса.

Если посмотреть на весь мировой рынок и поставки самолетов подобного класса, мы увидим, что всего в мире авиакомпаниями приобретается от 70 до 120 подобных самолетов в год всех производителей. В то же время, Боинг и Эйрбас разогнали свои конвейеры производства больших по вместимости среднемагистральных самолетов до порядка 600 штук в год каждый. Иными словами, на каждые десять проданных B737 или A320, приходится лишь один проданный Embraer E190, E195 или SSJ100.

Это означает, что структура мировых авиаперевозок не требует парка ближнемагистральных самолетов, превышающего десятую часть от всего мирового парка ближне-среднемагистрального флота. По факту же ещё меньше. А с учетом и  дальнемагистральных самолетов, «ближникам»  остаются вообще единицы процентов рынка.

Что же мы имеем в России. Сейчас весь магистральный флот российских коммерческих авиакомпаний не превышает тысячи единиц, в том числе порядка 150 Суперджетов. То есть, доля SSJ100 в парке российских авиакомпаний - более 15%. Как видите, по этому показателю доля ближнемагистральных турбореактивных самолетов у нас существенно превышает среднемировую статистику.

Сегодня SSJ100 эксплуатируются в 9 российских авиакомпаниях, а также в 7 государственных и ведомственных структурах России и зарубежья. В 2021 году число перевезенных Суперджетами пассажиров превысило 30 млн. Ну и где же «мало» Суперджетов? Или все же мало?

Дорога ложка к обеду

Вы когда-нибудь пробовали есть суп чайной ложкой? Даже не так. Сначала вычерпать этой ложкой суп из одной тарелки в другую, потом в третью, а лишь затем выхлебать. Именно так мог бы выглядеть полет Суперджета на Дальний Восток – 100 пассажиров вместо трехсот и с двумя промежуточными посадками.

Россия – самая большая по территории страна мира с неравномерной плотностью населения. При таких масштабах невозможно выстроить сеть авиаперевозок, опираясь исключительно на ближнемагистральный флот. То есть, произведя сколь угодно ближнемагистральных Суперджетов, мы не сможем с их помощью выстроить нормальную маршрутную сеть.

Стартовым заказчиком SSJ100 стал наш национальный перевозчик «Аэрофлот», подписав контракт на поставку первых 30 Суперджетов ещё в 2005 году. Тогда многие заявляли, что у Аэрофлота совершенно неподходящая для этого типа воздушного судна маршрутная сеть и его навязали авиакомпании силой.

Позволю себе подтвердить и, одновременно, опровергнуть этот тезис. И для Боинга, и для Эйрбаса очень важен стартовый заказчик. Для европейского производителя таковым является немецкая авиакомпания Люфтганза, которая берет на себя бремя поднятия в небо каждой новой модели Аэробуса и получает весь «бонусный пакет» проблем с необходимостью выявления и излечения «детских болезней», коих и у европейских самолетов не мало.

Так кому же, как не Аэрофлоту поднимать в небо российский самолет нового поколения? Именно так и было решено, и здесь государство, как главный акционер авиакомпании, взяло на себя это бремя и ответственность, к которой не был готов частный бизнес.

Другой вопрос – специфика авиаперевозок и маршрутная сеть авиакомпании. Суперджет действительно плохо встраивался в бизнес-модель национального перевозчика. От этого, наряду с лечением «детских болезней», и невысокие показатели налета на этих самолетах. Но куда ж деваться?

Ситуация кардинально изменилась с началом передачи самолетов авиакомпании «Россия» (входит в группу «Аэрофлот»). Во-первых, у этой авиакомпании другая бизнес-модель и маршрутная сеть. А во-вторых, снижение пассажиропотоков на многих направлениях из-за пандемии сделало нерентабельным полеты на полупустых Боингах и Эйрбасах (90-100 вместо 180-200 пассажиров). А вот на заполненном на 90-100% Суперджете оказалось летать вполне себе экономически оправдано.

Показатель 2021 года уровня исправности Суперджетов в «России» составил 77%, что является вполне неплохим результатом, особенно с учетом освоения эксплуатации нового для себя типа ВС. В данный момент в парке «России» 66 SSJ100 и она является крупнейшим эксплуатантом SSJ100. В 2021 году «Россия» из Москвы, Санкт-Петербурга и Сочи открыла более 55 новых направлений полетов на Суперджет 100.

Прекрасные результаты демонстрирует авиакомпания «Азимут», которая базируется на юге России. Авиаперевозчик летает исключительно на SSJ100 и в пандемию оказался в числе рекордсменов роста объемов перевозок - в 2021 году, по сравнению с 2020 г,  число перевезенных пассажиров увеличилось в 1,7 раза. Среднесуточный налет увеличился до 8,6  часов. Эксплуатационная надежность парка составила 98,12%.

Рост спроса на полеты относительно небольшого числа пассажиров на короткие расстояния и с большей частотой выполнения рейсов привел к взрывному интересу к Суперджетам. Образовалось даже что-то вроде очереди. Авиакомпании выгребли все самолеты, даже те, которые ранее не были востребованы в таком количестве.

Авиакомпания Red Wings, которая до этого летала на Эйрбасах, стала активно строить маршрутную сеть с базировкой Суперджетов в крупных региональных узловых аэропортах. В 2021 году компания открыла около 60 новых направлений на SSJ100. И, несмотря на освоение нового для компании типа ВС, Red Wings в 2021 году была в числе лидеров в России по пунктуальности выполнения рейсов.

Как говорится, дорога ложка к обеду. И Суперджет здесь оказался очень кстати. Конечно же речь идет об ограниченном сегменте рынка авиаперевозок. Но, все же…

Суперджетофобия

Как часто мы слышали слова «я на Суперджете никогда не полечу». Такое негативное отношение к самолету вызвано, на мой взгляд, двумя основными факторами: первый – сообщения СМИ о различного рода отказах в первые годы эксплуатации и излечения детских болезней; второй - «у нас руки растут не из того места и мы по определению не можем сделать что-то современное, надежное и безопасное».

Увы, боюсь разочаровать скептиков и западофилов, но… По первому вопросу осмелюсь сообщить следующее: практически все отказы на начальном этапе эксплуатации самолета были связаны с необходимостью доработок тех самым «всегда надежных» западных комплектующих, сделанных руками, «растущими из того места».

Несмотря на это я не согласен с теми, кто сейчас критикует головного разработчика самолета за применение этих самых импортных компонентов. Хочу напомнить, что проект стартовал в первой половине нулевых, а наша промышленость на тот момент находилась в таких руинах, что была не в состоянии произвести оборудование и системы необходимых свойств и качеств, соответствующих современным сертификационным требованиям.

По этой причине было принято решение реализовать проект в широкой международной кооперации. Это стало одним из ключевых факторов вообще возможности реализации проекта. Хочу напомнить, что стартовавший в тот же период проект китайского самолета ARJ был реализован со скрипом в значительно большие сроки и он заметно уступает Суперджету по многим параметрам. А японский проект MRJ от Митсубиси вообще провалился и был закрыт спустя почти 20 лет с начала разработки самолета (потрачено 10 млрд долл.)

Все вышесказанное является и ответом на второе утверждение о том, откуда у кого растут руки. Наш самолет уже 11 лет перевозит пассажиров, детские болезни остались в прошлом, исправность и налет не уступают показателям зарубежной техники.

Можно ли больше?

Коммерческая эксплуатация Суперджета началась в апреле 2011 года, то есть ровно 11 лет назад. Всего по трем контрактам «Аэрофлот» заказал 120 самолетов, плюс 30 – опцион. Самолеты поставляются по графику поставок до 2026 года. На данный момент в группу «Аэрофлот» было передано 67 машин.

Мог ли «Аэрофлот» заказать больше самолетов? Конечно мог. Главный акционер (государство) может принять любое решение и дать топ-менеджменту своего предприятия поручение реализовать любую задачу. Но мог ли «Аэрофлот» переварить большее количество Суперджетов? Увы, нет.

На начало 2022 года всего было построено 200 единиц SSJ100, из которых 162 находятся в эксплуатации.

Производство и поставки Суперджетов по годам. * начало серийного производства

Могла ли наша авиационная промышленность производить больше Суперджетов? Несомненно, да. Обратите внимание, в 2014 году было собрано 36 машин, а заказчикам передано только 27. После чего темпы производства были снижены ввиду того, что рынок, по описанным выше причинам, не мог переварить такое количество самолетов данного класса. По факту же, предприятие в Комсомольске-на-Амуре способно производить значительно больше – 46 единиц в год.

И все попытки нынешних ура-патриотов выяснить, почему этих самолетов было произведено мало и кто в это виноват – в пользу бедных. Почему-то при этом остается за скобками тот факт, что сказать «Суперджет – наше всё» можно будет лишь после полного импортозамещения всех иностранных компонентов, включая двигатель.

Работы по разработке самолета SSJ100Rus стартовали ещё в 2018 году, и они реализуются согласно утвержденному графику. Существенно ускорить этот процесс не получится. Можно сколь угодно стимулировать и тренировать спортсмена, но побежать в два раза быстрее, чем человеку дано природой, он не сможет. В сроках решения сложных технических задач есть такие же непреодолимые ограничения.

Особенно это касается создания такого технически сложного устройства, как авиационный двигатель. Обычно при создании нового двигателя речь идет о сроке в 8-10 лет. Благодаря тому, что в минувшем десятилетии Объединенная Двигателестроительная Корпорация прошла через этап технологической модернизации (и это продолжатся в настоящее время), сроки создания отечественного двигателя ПД-8 для Суперджета сокращены практически вдвое.

Таким образом, в перспективе 2024-25 годов мы вполне можем получить самолет в новом облике, темпы серийного производства которого смогут удовлетворить практически любые запросы авиакомпаний на ближнемагистральные турбореактивные самолеты .


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»



Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы
Технодинамика
О новейших парашютных системах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer