Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана

21.04.22 17:30 / Евгений Жуков / Aviation EXplorer
 

13 апреля гендиректор компании "Эйрбас" Гийом Фори, ранее приостановившей оказание услуг по поддержке российских авиакомпаний, призвал страны Запада не вводить эмбарго на российский титан. По его мнению, это не навредит России, зато поставит под угрозу европейскую аэрокосмическую отрасль.

Запрет на поставки титана в 2022 году

По данным аналитиков, российская корпорация "ВСМПО-Ависма" обеспечивает до 50% поставок титана для мировой аэрокосмической промышленности, в том числе до 40% потребностей Boeing, до 60% потребностей Airbus и до 100% — Embraer. Закупают титан в России и мировые производители авиадвигателей, а также испанская компания Aernnova Aerospace, поставляющая его, в свою очередь, в ряд компаний, включая SpaceX Илона Маска. По мнению главы отраслевого портала "AVIA.RU", Романа Гусарова, заявление Гийома Фори вселяет надежду, что к нему прислушаются западные политики, очевидно, не понимающие реальных последствий таких решений для европейской экономики.

Роман Гусаров: Здесь мы взаимозависимы, взаимно заинтересованы в том, чтобы Запад не пошёл по такому пути (пути эмбарго. — Прим. Лайфа). У "Эйрбаса" два из трёх самолётов производятся из российского титана, а у "Боинга" каждый третий самолёт сделан из российского титана. Представляете объём? То есть практически половина новых гражданских самолётов в мире сделаны из российского титана.

Генеральный директор компании Airbus заявил, что краткосрочные и среднесрочные потребности компании в титане покрыты за счёт имеющихся на складах резервов. Также он добавил, что компания начала искать альтернативных экспортёров титана. Но так ли просто их найти?

Титановый гигант

Роман Гусаров отмечает, что Россия поставляла не просто обогащённую руду или титановую губку, а полноценные титановые изделия, прошедшие штамповку и механическую обработку. Это важнейшие части самолёта: шасси, лонжероны и другие высоконагруженные элементы планера — их можно делать только из титана, никаким другим материалом их не заменить. При посадке на шасси приходится колоссальная нагрузка, и только легкий титан может её выдержать.

В России титан производят и обрабатывают с 1957 года, когда в печи завода в городке Верхняя Салда на Урале выплавили первый титановый слиток. Это 65 лет непрерывного производства, отработанный до мелочей технологический процесс, огромные мощности, прошедшие модернизацию несколько раз, хорошо налаженные и эффективные логистические цепочки. Наладить такое производство с нуля стоит многие миллиарды долларов. Сейчас в Верхней Салде базируется градообразующее предприятие корпорации "ВСМПО-Ависма", крупнейшего в мире производителя титана. По состоянию на февраль 2022 года там производилось 90% российского титана, который экспортировался как минимум в 50 стран мира.

Почему Запад ввёл санкции против РФ и чем это обернётся для авиации

Заменить такого поставщика, как "ВСМПО-Ависма", будет очень тяжело и очень дорого. Цена этого решения настолько высока, что пока даже приблизительные цифры ни "Эйрбас", ни "Боинг" не оглашают.

Роман Гусаров: На днях сообщили, что "Боинг" (компания приостановила закупку титана в марте этого года на неопределённый срок. — Прим. Лайфа) якобы заказал титан у Японии, нашёл себе альтернативного поставщика. Но если почитать внимательно, то оказывается он заказал у Японии не готовое изделие, а лишь титановую губку, из которой нужно еще выплавить выскококачественный титан а потом изготовить изделия. И где они все это собираются делать?

При этом сама Япония не входит даже в десятку производителей титана, а стоимость обработки титана в США непомерно высока, производители авиатехники всегда в поисках наиболее выгодного предложения. По мнению Романа Гусарова, у Японии сейчас нет мощностей, необходимых для превращения титанового полуфабриката в полноценное изделие. По мощностям с Россией сопоставим разве что Китай, но большую часть он производит для своих потребностей. То есть "Боинг" якобы нашёл альтернативу, закупил титановую губку. Но куда он с ней поедет?

Роман Гусаров: Для выплавки титана нужны гигантские электролизные печи. Для штамповки деталей нужны мощные многоэтажные прессы (на "ВСМПО-Ависма" стоит пресс с усилием в 75 000 тонн. — Прим. Лайфа), которые потом выштамповывают детали. Есть специальные большие фрезерные станки, которые потом обрабатывают эти детали. 

Титановая губка не лежит в земле — нужно сначала добыть ильменит (минерал из оксида титана и железа), отправить его на горно-обогатительный комбинат, получить губку и лишь затем выплавлять металл. В Томской области расположен ГОК "Ильменит", разрабатывающий Туганское месторождение ильменит-цирконовых песков. По подсчётам экспертов, имеющихся там запасов хватит на 80 лет.

Второе крупнейшее месторождение титана находится в Тамбовской области. В настоящее время перестроена советская и постсоветская логистика, когда крупнейшими поставщиками ильменита были Чили, Австралия, Китай и Украина. После 2014 года ильменит стал активно закупаться в Сенегале и ЮАР. В 2010-е годы Россия переориентировалась на разработку собственных запасов ильменита. По их количеству мы уступаем только Китаю.

Сегодня в мире нет другого такого производителя, который бы так же чётко контролировал всю производственную цепочку. Даже на "ВСМПО-Ависма" всё структурировано: ВСМПО занимается выплавкой титана, "Ависма" — штамповкой изделий.

В России удалось выстроить эту вертикальную интеграцию, что делает титановое эмбарго бессмысленным. Потенциально, если "Эйрбас" или "Боинг" начнут сотрудничать с другими титановыми компаниями, они столкнутся с неизбежными издержками, с риском удорожания закупок и т.д., что в конечном счёте вернёт их в Россию.

Попытка не пытка, или Почему Запад не хочет платить

В 2014 году, после присоединения Россией Крыма, Airbus уже пытался подыскать альтернативу, но так и не нашёл. Никто не смог предоставить титановые детали для самолётов подобного качества и в нужных объемах. А использовать детали непроверенного качества - пойти на большие риски: одного упавшего самолёта будет достаточно, чтобы репутация Airbus была испорчена, а контракты на многие миллиарды евро сорваны.

О приостановке закупок можно говорить громко, это же политическое заявление, такой сейчас на Западе тренд. Но следующий шаг — поиск способа вернуться по-тихому (чтобы не потерять лицо), предварительно прощупав почву. А для этого нужно выждать время.

Роман Гусаров: Могут ли они пересидеть какое-то время (перебиться накопленным резервом титановых деталей. — Прим. Лайфа)? Да. У них на складах какой-то запас явно есть, особенно с учётом того, что в связи с пандемией спрос на самолёты упал. По сути, даже компания "Боинг" в первом квартале 2022 года отчиталась, что поставила заказчикам всего 95 самолётов, а это половина от того, что она производила до пандемии. Отсюда и запасы.

По его словам, запасов явно недостаточно для долгого выжидания. Рано или поздно встанет вопрос, возвращаться в Россию или полностью замещать российский титан. На последнее уйдут годы. Объёмы работы колоссальные, сравнимые с промышленной революцией.

Как тебе такое, Илон Маск?

Рядом с мощностями корпорации "ВСМПО-Ависма" располагаются титановые цеха предприятия Ural Boeing Manufacturing — совместного производства "ВСМПО-Ависма" и... американской компании "Боинг". Там вытачивались детали для "боингов" на оборудовании, завезённом туда по специальному распоряжению Госдепа США. После того как компания "Боинг" объявила о приостановке закупок российского титана, работа предприятия была остановлена.

9 января 2022 года стало известно, что корпорация "ВСМПО-Ависма" подписала с испанской компанией Aernnova Aerospace контракт на поставку титановой продукции до 2028 года. Напомним, эта компания сотрудничает с рядом мировых корпораций, в том числе со SpaceX Илона Маска. Тут впору вспомнить известный мем: "Как тебе такое, Илон Маск?"

Роман Гусаров: Политика — политикой, а обед по расписанию. Мы правильную позицию заняли: никаких демаршей, всё в рамках нормальных правовых отношений, договорные обязательства выполнять готовы. Это Запад разговаривает в ультимативной форме. Но то, что они прощупывают почву и движутся к договорённости, это факт. Для бизнеса такая санкционная политика невыгодна.

Гусаров отмечает, что на то, что лёд тронулся, указывает, например, снятие США санкций с российских удобрений и с поставок в Россию коммуникационного оборудования. В конце концов, нужно понимать, что мы здесь взаимозависимы, всем нужна обоюдная целесообразность.

Источник: https://life.ru/p/1487441


Евгений Жуков



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Вести. Хабаровск
Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer