Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана

21.04.22 17:30 / Евгений Жуков / Aviation EXplorer
 

13 апреля гендиректор компании "Эйрбас" Гийом Фори, ранее приостановившей оказание услуг по поддержке российских авиакомпаний, призвал страны Запада не вводить эмбарго на российский титан. По его мнению, это не навредит России, зато поставит под угрозу европейскую аэрокосмическую отрасль.

Запрет на поставки титана в 2022 году

По данным аналитиков, российская корпорация "ВСМПО-Ависма" обеспечивает до 50% поставок титана для мировой аэрокосмической промышленности, в том числе до 40% потребностей Boeing, до 60% потребностей Airbus и до 100% — Embraer. Закупают титан в России и мировые производители авиадвигателей, а также испанская компания Aernnova Aerospace, поставляющая его, в свою очередь, в ряд компаний, включая SpaceX Илона Маска. По мнению главы отраслевого портала "AVIA.RU", Романа Гусарова, заявление Гийома Фори вселяет надежду, что к нему прислушаются западные политики, очевидно, не понимающие реальных последствий таких решений для европейской экономики.

Роман Гусаров: Здесь мы взаимозависимы, взаимно заинтересованы в том, чтобы Запад не пошёл по такому пути (пути эмбарго. — Прим. Лайфа). У "Эйрбаса" два из трёх самолётов производятся из российского титана, а у "Боинга" каждый третий самолёт сделан из российского титана. Представляете объём? То есть практически половина новых гражданских самолётов в мире сделаны из российского титана.

Генеральный директор компании Airbus заявил, что краткосрочные и среднесрочные потребности компании в титане покрыты за счёт имеющихся на складах резервов. Также он добавил, что компания начала искать альтернативных экспортёров титана. Но так ли просто их найти?

Титановый гигант

Роман Гусаров отмечает, что Россия поставляла не просто обогащённую руду или титановую губку, а полноценные титановые изделия, прошедшие штамповку и механическую обработку. Это важнейшие части самолёта: шасси, лонжероны и другие высоконагруженные элементы планера — их можно делать только из титана, никаким другим материалом их не заменить. При посадке на шасси приходится колоссальная нагрузка, и только легкий титан может её выдержать.

В России титан производят и обрабатывают с 1957 года, когда в печи завода в городке Верхняя Салда на Урале выплавили первый титановый слиток. Это 65 лет непрерывного производства, отработанный до мелочей технологический процесс, огромные мощности, прошедшие модернизацию несколько раз, хорошо налаженные и эффективные логистические цепочки. Наладить такое производство с нуля стоит многие миллиарды долларов. Сейчас в Верхней Салде базируется градообразующее предприятие корпорации "ВСМПО-Ависма", крупнейшего в мире производителя титана. По состоянию на февраль 2022 года там производилось 90% российского титана, который экспортировался как минимум в 50 стран мира.

Почему Запад ввёл санкции против РФ и чем это обернётся для авиации

Заменить такого поставщика, как "ВСМПО-Ависма", будет очень тяжело и очень дорого. Цена этого решения настолько высока, что пока даже приблизительные цифры ни "Эйрбас", ни "Боинг" не оглашают.

Роман Гусаров: На днях сообщили, что "Боинг" (компания приостановила закупку титана в марте этого года на неопределённый срок. — Прим. Лайфа) якобы заказал титан у Японии, нашёл себе альтернативного поставщика. Но если почитать внимательно, то оказывается он заказал у Японии не готовое изделие, а лишь титановую губку, из которой нужно еще выплавить выскококачественный титан а потом изготовить изделия. И где они все это собираются делать?

При этом сама Япония не входит даже в десятку производителей титана, а стоимость обработки титана в США непомерно высока, производители авиатехники всегда в поисках наиболее выгодного предложения. По мнению Романа Гусарова, у Японии сейчас нет мощностей, необходимых для превращения титанового полуфабриката в полноценное изделие. По мощностям с Россией сопоставим разве что Китай, но большую часть он производит для своих потребностей. То есть "Боинг" якобы нашёл альтернативу, закупил титановую губку. Но куда он с ней поедет?

Роман Гусаров: Для выплавки титана нужны гигантские электролизные печи. Для штамповки деталей нужны мощные многоэтажные прессы (на "ВСМПО-Ависма" стоит пресс с усилием в 75 000 тонн. — Прим. Лайфа), которые потом выштамповывают детали. Есть специальные большие фрезерные станки, которые потом обрабатывают эти детали. 

Титановая губка не лежит в земле — нужно сначала добыть ильменит (минерал из оксида титана и железа), отправить его на горно-обогатительный комбинат, получить губку и лишь затем выплавлять металл. В Томской области расположен ГОК "Ильменит", разрабатывающий Туганское месторождение ильменит-цирконовых песков. По подсчётам экспертов, имеющихся там запасов хватит на 80 лет.

Второе крупнейшее месторождение титана находится в Тамбовской области. В настоящее время перестроена советская и постсоветская логистика, когда крупнейшими поставщиками ильменита были Чили, Австралия, Китай и Украина. После 2014 года ильменит стал активно закупаться в Сенегале и ЮАР. В 2010-е годы Россия переориентировалась на разработку собственных запасов ильменита. По их количеству мы уступаем только Китаю.

Сегодня в мире нет другого такого производителя, который бы так же чётко контролировал всю производственную цепочку. Даже на "ВСМПО-Ависма" всё структурировано: ВСМПО занимается выплавкой титана, "Ависма" — штамповкой изделий.

В России удалось выстроить эту вертикальную интеграцию, что делает титановое эмбарго бессмысленным. Потенциально, если "Эйрбас" или "Боинг" начнут сотрудничать с другими титановыми компаниями, они столкнутся с неизбежными издержками, с риском удорожания закупок и т.д., что в конечном счёте вернёт их в Россию.

Попытка не пытка, или Почему Запад не хочет платить

В 2014 году, после присоединения Россией Крыма, Airbus уже пытался подыскать альтернативу, но так и не нашёл. Никто не смог предоставить титановые детали для самолётов подобного качества и в нужных объемах. А использовать детали непроверенного качества - пойти на большие риски: одного упавшего самолёта будет достаточно, чтобы репутация Airbus была испорчена, а контракты на многие миллиарды евро сорваны.

О приостановке закупок можно говорить громко, это же политическое заявление, такой сейчас на Западе тренд. Но следующий шаг — поиск способа вернуться по-тихому (чтобы не потерять лицо), предварительно прощупав почву. А для этого нужно выждать время.

Роман Гусаров: Могут ли они пересидеть какое-то время (перебиться накопленным резервом титановых деталей. — Прим. Лайфа)? Да. У них на складах какой-то запас явно есть, особенно с учётом того, что в связи с пандемией спрос на самолёты упал. По сути, даже компания "Боинг" в первом квартале 2022 года отчиталась, что поставила заказчикам всего 95 самолётов, а это половина от того, что она производила до пандемии. Отсюда и запасы.

По его словам, запасов явно недостаточно для долгого выжидания. Рано или поздно встанет вопрос, возвращаться в Россию или полностью замещать российский титан. На последнее уйдут годы. Объёмы работы колоссальные, сравнимые с промышленной революцией.

Как тебе такое, Илон Маск?

Рядом с мощностями корпорации "ВСМПО-Ависма" располагаются титановые цеха предприятия Ural Boeing Manufacturing — совместного производства "ВСМПО-Ависма" и... американской компании "Боинг". Там вытачивались детали для "боингов" на оборудовании, завезённом туда по специальному распоряжению Госдепа США. После того как компания "Боинг" объявила о приостановке закупок российского титана, работа предприятия была остановлена.

9 января 2022 года стало известно, что корпорация "ВСМПО-Ависма" подписала с испанской компанией Aernnova Aerospace контракт на поставку титановой продукции до 2028 года. Напомним, эта компания сотрудничает с рядом мировых корпораций, в том числе со SpaceX Илона Маска. Тут впору вспомнить известный мем: "Как тебе такое, Илон Маск?"

Роман Гусаров: Политика — политикой, а обед по расписанию. Мы правильную позицию заняли: никаких демаршей, всё в рамках нормальных правовых отношений, договорные обязательства выполнять готовы. Это Запад разговаривает в ультимативной форме. Но то, что они прощупывают почву и движутся к договорённости, это факт. Для бизнеса такая санкционная политика невыгодна.

Гусаров отмечает, что на то, что лёд тронулся, указывает, например, снятие США санкций с российских удобрений и с поставок в Россию коммуникационного оборудования. В конце концов, нужно понимать, что мы здесь взаимозависимы, всем нужна обоюдная целесообразность.

Источник: https://life.ru/p/1487441


Евгений Жуков



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer