Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мнение

Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"

25 апреля 2022 года / Евгений Жуков / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

Украинская авиакомпания "Авиалинии Антонова" анонсировала работы по восстановлению самолёта Ан-225 "Мрия" — самого крупного транспортного самолёта в мире, уничтоженного артиллерией ВСУ на аэродроме Гостомель. В Киеве заявляют, что работы будут проводиться с привлечением ресурсов и специалистов ведущих мировых авиакомпаний. Однако по мнению экспертов, сделать это практически невозможно.

Фото Getty Images / Maxym Marusenko / NurPhoto

Потерю уникальной машины украинская сторона официально не подтверждала несколько дней. Только 27 февраля стало известно, что "самый большой самолёт в мире" был уничтожен их собственной артиллерией при попытке военных ВСУ отбить аэродром Гостомель у российских десантников, взявших его практически без единого выстрела и потерь со своей стороны. "Мрия" была уничтожена прямым попаданием, однако сам выстрел не имел никакого смысла: российские ВДВ к тому моменту уже закрепились в зданиях, и единственной целью артиллеристов ВСУ могла быть взлётно-посадочная полоса. 

Это ведь не было случайностью. Они же знали, куда бьют. У них и спутники, и квадрокоптеры, и они прекрасно понимали, какая там на аэродроме инфраструктура находится. Они всю ночь утюжили по всей площади аэродрома,в том числе и по укрытию, где стояла "Мрия". Били по самолёту так, будто это не своё, а чужое, - говорит главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров.

Последние новости из Киева: денег нет

Украинская сторона в начале марта заявила, что на восстановление "Мрии" понадобится 3 млрд долларов. Но похоже, что эта цифра взята с потолка. По мнению эксперта, не так просто обозначить хотя бы приблизительно пул затрат на проект по восстановлению "Мрии", ведь речь идёт о десятках и даже сотнях факторах влияния.

Роман Гусаров: Это колоссальная сумма. Она может быть сопоставима с разработкой нового самолёта - суперогромного, суперсложного самолёта, созданного в эпоху огромной державы и исключительно в рамках программы реализации космического проекта "Буран". Опять же, вопрос, в каком виде они хотят его создать: в старом, а многие компоненты уже просто не производится, да и производились на территории России, или на новой базе — с новой авионикой, новой системой управления и т.п. И это всё надо еще разработать, испытать и интешрировать в самолет. И оно того стоитпри постройке лишь одного самолета? Всё зависит от того, какую задачу они перед собой поставят. И откуда возьмутся деньги?

Для большей наглядности Гусаров называет Ан-225 "Русланом-переростком", вспоминая, что Ан-225 был создан на базе Ан-124 "Руслан", и нужен был только для того, чтобы доставить до "Байконура" орбитальный корабль и составные части ракеты "Энергия". Для обычных "земных" задач, читай — коммерческих грузоперевозок, "Мрии" слишком тесно на нашей планете (использовался лишь несколько десятков раз в году), и это отдельный разговор. Все мировые задачи по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов прекрасно обеспечивает имеющийся парк "Русланов", причем, по более низкой стоимости летного часа. А грузовой отсек у "Мрии" такой же, как у "Руслана".

Украина вчера, сегодня, завтра: что ждёт "Мрию" и "Руслан"

Аналогии с "Русланами" приводятся для того, чтобы очевиднее стали возможности Украины реализовывать свои обещания. Ситуация с "Мрией" зеркально повторяет то, что происходило несколько лет назад. В 2019 году первый замглавы "Укроборонпрома" Сергей Омельченко заявил, что они намерены возобновить производство "Русланов" без использования российских деталей, опираясь на помощь зарубежных концернов. Такое вообще возможно?

Роман Гусаров: Я наблюдаю уже почти два десятилетия за этим всем. Вот и тогда (в 2019-м. — Прим. Лайфа) они решили модернизировать "Руслан". Идея хорошая. Внутри он достаточно архаичен, система управления в "Руслане" занимает целый отсек, в современных самолетах это была бы одна компьютерная стойка максимум. Можно было многое в кабине пилотов перепроектировать, сократить количество экипажа и так далее. Много чего интересного можно сделать и получить более современный самолёт. Но было ли это посильно для Украины? Конечно же нет. Даже Россия, имея более мощную производственную базу, не рискнула бы пойти на такие колоссальные расходы.

Когда украинские ожидания встретились с реальностью, случилось то, что и должно было. Осенью 2020 года министр по вопросам стратегических решений отраслей промышленности страны Олег Уруский признал, что возобновить производство "Русланов" невозможно. В свое время в России подсчитали, что для оправдания инвестиций на возобновление и модернизацию "Русланов" нужен заказ хотя бы на 40 самолётов. Но существующий в России и на Украине парк этих самолетов (в коммерческой эксплуатации 20 бортов) полностью удовлетворяет весь даже мировой спрос по перевозке всей номенклатуры сверхтяжелых и негабаритных грузов. К тому же, после 2014 года возобновление производства "Русланов" стало несбыточным ещё и после демонстративного разрыва кооперационных связей с Россией. Ан-124,

А тем более, Ан-225 "Мрия" окупить достаточно непросто. "Мрия" — стопроцентно убыточный самолёт, коммерческая эффективность которого отрицательна. Поскольку Украина больше не часть СССР, и в стране нет масштабной космической программы, значит не будет и новой "Мрии".

По словам эксперта, до Евромайдана Россия тянула украинский авиапром, как только могла: постоянно заказывала у Антонова самолёты, организовывала производство украинских самолетов на российских заводах, финансировала их разработку, включая многострадальный Ан-70. 20 лет украинские подрядчики высасывали из России деньги, но самолёта согласно техническому заданию, так и не получили. Зато вся документация волшебным образом оказалась у французского "Эйрбаса" в период разработки военно-транспортного самолета Airbus А400.

Роман Гусаров: Практичнески все гражданские самолёты, которые они построили в постсоветский период, — это заказанные Россией машины, производимые в кооперации с российскими заводами и разработанные при участии российских научны авиационных институтов. Параллельно украинские самолёты производились и в России. Тот же "Руслан" в Ульяновске собирался, там же ремонтируется и обслуживается, или Ан-140 в Самаре, Ан-148 — в Воронеже. За эти годы мы произвели в десятки раз больше украинских самолётов, чем они сами. Даже многострадальный транспортный Ан-178, который был единично произведен с российскими компонентами уже 8 лет все ещё обещают импортозаместить, сорвали несколько зарубежных контрактов, а воз и ныне там. А теперь собираются восстановить Мрию? Авантюризм и не более того.

"Мрия" сейчас: Где второй Ан-225?

В 2018 году Aerospace Industry Corporation of China (AICC) оценила достройку второго прототипа "Мрии", стоящего в ангарах завода в готовности планера примерно 70%, в 300 млн долларов. Два года спустя Александр Донец, с 2018 года назначенный директором ГП "Антонов", назвал сумму в 460 млн долларов, сославшись на расчёты 2012 года. В 2019-м в своём интервью один из конструкторов "Мрии" называл сумму в 400 млн долларов. Учитывая инфляцию и традиционное для Украины воровство на госзаказах, этот проект может оказаться намного более затратным. Как подтверждение — прогноз в 1 млрд долларов, данный экс-главой Космического агентства Владимиром Усовым в 2021 году. 

Роман Гусаров: Для того, чтобы достроить "Мрию", нужны комплектующие, которых на Украине нет. С российских предприятий поступало огромное количество деталей. У России их они покупать точно уже не будут и не смогут, а своих компетенций нет. Например, только Россия может произвести шасси для этого гиганта. А значит, нужно, чтобы кто-то их в других странах разработал, произвёл и поставил на Украину. Для тех, производителей, кто по безумству ввяжется в этот проект, он превратится в такой же дорогостоящий долгострой, как и Ан-70.

Иностранным партнёрам, о которых сейчас говорит руководство "Антонова", этот самолёт точно не нужен. Если бы он кому-то потребовался, машину бы достроили ещё 20 или даже 30 лет назад. Не исключено, что таким инвестором мог стать Китай, но даже попытка купить запорожское авиадвигательное предприятие "Мотор-Сич" за 3 млрд долларов закончилось скандалом и испорченными отношениями. Здесь вмешались американцы и вынудили укранское правительство заблокировать сделку. Причем, деньги так до сих пор и не вернули.

Но почему же, несмотря на всю невыполнимость задачи, Украина кричит на весь мир о восстановлении "Мрии"? Потому что Ан-225 советского производства использовался, в первую очередь, как символ величия украинской самоидентичности. Ситуация с "Мрией" напоминает карго-культ - религию папуасов-самолётопоклонников, которые утверждали, что все самолёты, принадлежащие "белой цивилизации", построены их, папуасов, великими предками, и по праву должны принадлежать им. Но, как дошло до боевых действий, "патриоты" Украины разбомбили "Мечту" как чужую, потому что знают, что не свое, советское, а значит не жалко - декомунизировать. 

Источник: https://life.ru/


Евгений Жуков



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?



Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer