Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Мысли вслух

Для кого варится несъедобная каша?

2 июля 2022 года / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

На этой неделе авиационную общественность просто всколыхнуло недавнее выступление председателя комитета Госдумы по бюджету и налогам Андрея Макарова, в котором он раскритиковал, мягко говоря, деятельность Минпромторга, провалившего программу импортозамещения и развития авиапромышленности, а Минфин и Счетная палата, по сути, это дело покрывали. Кто-то воспринял этот доклад как факт проявления гражданской позиции честного и независимого депутата. Ведь всем же известно, что «все разворовали и разрушили». Но у тех, кто постоянно, в течение многих лет мониторит и анализирует ситуацию в авиапроме, приведенная Андреем Михайловичем аргументация не вызывает никаких иных эмоций, кроме как недоумение. И в этой ситуации просто невозможно промолчать.

Итак, в своем выступлении Макаров, первым делом, указывает на то, что не были достигнуты более половины целевых показателей госпрограммы «развитие авиационной промышленности», в частности, валовая добавленная стоимость. Честно говоря, есть что возразить по этому вопросу, но поучать главу комитета ГД по бюджету и налогам в этой части мне не по статусу. Замечу лишь, что программы пишутся в одно время и на основе одних экономических и политических прогнозов, а реальность оказывается совсем иной. И уж точно никто из ее авторов не мог предугадать ни пандемии коронавируса, ни катаклизмов мировой экономики, ни санкций.

А вот что касается той части выступления, в которой Андрей Михайлович прошелся «огнем и мечом» по невыполнению показателей в части сроков начала серийного производства самолетов и импортозамещения, здесь есть что возразить, и я себе это позволю.

Андрей Макаров: «Читаю публикации в СМИ о начале серийного производства (МС-21). Август 2009 года - начало серийного производства в 2016, в 2017 нам говорят - в 2019, в 2019 - в 2021, в марте 2022 - в 2024, теперь нам говорят, что серийное производство начнётся в 2029 году».

Помилуйте, но не у всех в стране короткая память. Либо данное утверждение сделано по незнанию. Хочу напомнить, что в 2018 году в отношении одного из ключевых предприятий в программе МС-21 ульяновского «Аэрокомпозита» были введены санкции со стороны США, что лишило самолет ни много ни мало крыла и других важных элементов планера. Дело в том, что композитное крыло самолета МС-21 изготавливается по уникальной для такого класса изделий технологии, отработанной в России. Однако для производства этого крыла использовались зарубежные материалы (углеволокно и связующий состав), так как в стране на тот момент не было ни соответствующих технологий их производства, ни производственных мощностей для их серийного выпуска.

Сейчас модно критиковать промышленность за то, что ее руководители были «столь недальновидны», использовали иностранные компоненты и не занимались импортозамещением. Но задним умом мы все сильны. А когда стартовал проект МС-21 (2008-2009 годы) в стране был всеобщий тренд на интеграцию в мировое разделение труда и кооперацию с иностранными поставщиками изделий. Кроме того, в тот момент российская промышленность ни только не выпускала изделий необходимых параметров, но и не была готова к их разработке и серийному производству. Пример тому самолет SSJ100, который уже 11 лет перевозит пассажиров, и не будь у него поставщиков иностранных компонентов, боюсь, он бы все ещё находился на стадии испытаний и сертификации.

Другое дело, что за эти годы, благодаря федеральным программам развития промышленности, отечественные предприятия были во много модернизированы и вышли на тот технологический уровень, который позволяет импортозаместить зарубежную продукцию, что сейчас и происходит. Так вот, возвращаясь к МС-21 и композитам, введенные санкции грозили полной остановкой проекта, так как без крыла самолет не летает. В этой ситуации Минпромторг предпринял колоссальные усилия и всего за два года в стране были разработаны аналогичные отечественные материалы. Более того, они были испытаны, произведено крыло, которое установили на самолет, участвующий в программе летных испытаний и построен целый серийный завод по производству композитных материалов.

Именно это и задержало начало серийного производства, намеченное на 2019 год на 2 с половиной года. Предполагалось, что серийные самолеты начнут выходить с «конвейера» в Иркутске в 2022 году. И это должно было произойти, несмотря на пандемию и связанные с этим сложности - самолеты уже начали строиться. Однако в феврале 2022 года началась специальная военная операция и отечественный авиапром получил очередную порцию западных санкций, теперь уже тотальных. Серийное производство самолета в нынешнем облике стало невозможным. И опять вы спросите: почему же печальный опыт 2019 года нас ничему не научил и другие компоненты самолета до сих пор не импортозамещены? Как человек, достаточно глубоко погруженный в тему, хочу всем сообщить, что процесс импортозамещения не просто давно идет, но и не останавливался.

Надо понимать, что многие авиационные изделия и компоненты, ввиду своей сложности и технологичности, разрабатываются не один год. А затем требуется разработать технологии их серийного производства и выстроить само производство. И это сложная задача не только для России, но и для любой страны мира. Достаточно взглянуть на тот же Китай, который умело копировал изделия западных компаний в том же автопроме, но что касается авиационных изделий, то даже при своей экономической и технологической мощи, до сих пор не может дотянуться до уровня не только Боинга с Эйрбасом, но и российских производителей авиационных компонентов.

Да, новая волна санкций вынуждает нас максимально ускорить идущий процесс импортозамещения по проекту МС-21. Разработана программа, согласно которой серийный самолет в полностью отечественной комплектации должен сойти с «конвейера» через 2 года - в 2024 году, а не в 2029, как утверждает Макаров. И это вполне может состояться, так как главное, на мой взгляд, уже есть - отечественный двигатель ПД-14. Наш депутат несколько напутал – в 2029 году серийное производство должно не начаться, а уже выйти на максимально запланированные темпы производства в 72 самолета в год.

Как видим, да, первоначальные сроки действительно не выдержаны. Но тому есть более чем уважительные причины, независящие от воли авиапроизводителей, которые невозможно игнорировать. И если есть желание поспособствовать реализации проекта, следует, на мой взгляд, для начала погрузиться в тему, детально изучить проблему и поинтересоваться, что ты можешь сделать для ее решения. А если уж критиковать, что мы все, несомненно, любим, то конструктивно и без передергивания фактов.

Теперь про ПД-14. Макаров: «Приказ МПТ об импортозамещении от 31 марта 2015 года говорит, что локализация двигателя ПД-14 с 0% до 100% должна быть завершена в 2000 году (скорее всего оговорка, вероятно имелся ввиду 2020 год), а топливная система с 0% до 80-100% - в 2017. При этом, приказ МПТ от 02.08.2021 года – локализация двигателя ПД-14 с 0% до 90-100% в 2024 году, локализация топливной системы от 0 до 50% в 2024 году».

При всем моем уважении, но Андрей Михайлович, это какая-то каша из фактов, сваренная для вас кем-то то ли по умыслу, то ли по недомыслию. Даже если подумать элементарно логически, в двигателе, производимом на российском предприятии, не может быть 0% локализации. Такое возможно лишь при закупке зарубежного изделия, в котором российский рабочий не закрутил ни одной гайки. Так откуда же появилась эта «пустота»?

А все элементарно просто, надо лишь уметь читать и сопоставлять документы. 0% локализации - это ситуация в гражданской авиации в данном классе двигателей до создания ПД-14. То есть это факт, подтверждающий, что российские авиакомпании на 100% используют иностранные двигатели, в которых 0% российских комплектующих и труда. А вот после перехода авиакомпаний на отечественную авиатехнику, доля импорта не должна составлять более 10%. Что же касается топливной системы, то, по имеющейся у меня информации, ее полностью отечественная версия должна быть установлена на летный двигатель уже до конца текущего года.

Скажу честно, ну очень не хотелось в очередной раз вступать в полемику по этому вопросу. Но бывают ситуации, когда просто невозможно промолчать. Совершенно непонятно, зачем нужна такая «игра в наперстки»? Это желание хайпануть и напомнить о себе или кто-то умышленно, по своим мотивам, подсовывает главе комитета заранее приготовленное варево из передернутых фактов? Как известно, можно и из хороших продуктов сварить несъедобное, а можно и вкусную кашу даже из топора. Вопрос лишь в том, кто кашевар и какова его цель.


Роман Гусаров


комментарии (2):

Alex_15052021      04/07/2022 [07:59:41]#1
Ту-154 от начала проектирования (1963г.) до первого пассажирского рейса (1972г.) - 9 лет и количество выпускаемых в год (максимальное) прямо такое же как мс-21 (в далёком 2029). Думаю не осилим. Сроки (при различных уважительных причинах) проектирования уже не выдержаны. Думаю депутат прав! Скипидара на пятую точку надо подбросить!!!

nikkil      08/07/2022 [20:58:28]#2
Традиционно термин «топливная система» применяется к ЛА. Для двигателя используется термин «система топливопитания».





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"



Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей
Ростех
Ка-62: из военных в гражданские
Михаил Короткевич
Использование цифровых технологий в разработке вертолетной техники
Роман Гусаров
О российских системах самолёта МС-21
Роман Гусаров
Валы российских авиадвигателей будет производить робот без участия человека
Юрий Шмотин
Развитие технологии цифровых двойников в ОДК
AVIA.RU
Особенности возвратных форм ТО в период пандемии
Роман Гусаров
ОДК-СТАР разрабатывает высокоинтеллектуальные САУ для ПД-35 
Владимир Карнозов
Международная премьера «Орион-Э»
Роман Гусаров
Шах и мат - беспроигрышная партия
Роман Гусаров
EXPLORER - перелет, отель и развлечения "в одном флаконе"
Роман Гусаров
Технологии РН «Союз-5»
Владимир Карнозов
Роторные двигатели для авиационных гибpидов
Владимир Карнозов
Роторные двигатели взлетят благодаря нано-технологиям
Владимир Карнозов
Авиация «Армии» и «АрМИ»
Роман Гусаров
ВК-1600В - экономичнее, легче, дешевле
Роман Гусаров
УЗГА - новый разработчик и производитель самолетов
Роман Гусаров
Самолет получился интересный
Роман Гусаров
Перспективный двигатель ВК-650В
Роман Гусаров
Экскурсия в авиационно-технический центр Корпорации «Иркут»
Роман Гусаров
Лёгкий, тактический, однодвигательный, клиентоориентированый, «Сухой»
Роман Гусаров
"Титановая долина" становится авиастроительным технопарком
Денис Мантуров
О перспективных разработках и мерах господдержки
ОАК/Иркут
МС-21-300/310 - статус программы
Всеволод Елисеев
Двигатели ТВ7-117 – статус программы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer