Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Беседа с руководителем

О самом важном в авиапроме за прошедший год

30 декабря 2023 года / AVIA.RU / Aviation EXplorer
 

В преддверии Нового года Генеральный директор Объединенной Авиастротительной Корпорации Юрий Борисович Слюсарь рассказал об итогах уходящего года и планах на будущий.

- Юрий Борисович, здравствуйте. 2023 год важный год для Суперджета-100. Во-первых, 15 лет назад состоялся первый полет.  И в этом году первый полет Суперджета New. Расскажите, когда завершится процесс сертификации в полностью российском облике.

- Программа  Суперджет New активно развивается. Этот год, когда мы совершили полет с полностью российскими системами. А я напомню, мы фактически самолет заместили полностью. Мы взяли планер, выпихнули из него все импортные системы и поставили российские. То, что касается  главной системы, двигателя ПД-8, который в сжатые сроки, в рекордные сроки, коллегами был запущен в разработку, то мы сейчас ждем от наших уважаемых коллег из ОДК разрешение на первый вылет. Двигатели уже установлены на наших опытных самолетах. И как только мы получаем это разрешение, мы даже же в этом году в оставшиеся дни проведем наземные отработки. А в начале следующего года будем рассчитывать на первый полет.  И весь следующий год предусматривает интенсивную программу летных испытаний. Здесь конечно скорость испытаний, качество получаемых результатов не должны сказаться на безопасности и на тех требованиях, которые предъявляются. Это все-таки пассажирский самолет. Поэтому программа большая. Требования высокие. Мы работаем во взаимодействии с коллегами из Росавиации, из сертификационных центров, из ОДК, из наших основных предприятий кооперантов. Наша задача испытания провести, завершить, и в 2024 году передать в авиакомпании 20 самолетов Суперджет. Именно такое количество сейчас самолетов производится  в Комсомольском-на-Амуре авиационном предприятии, которое эти самолеты делает, наряду с боевыми самолетами. И 20 самолетов ждут, они востребованы. Самолеты, те которые в текущем лице интенсивно летают. Налет по сравнению с 2019 доковидным годом, все сейчас сравнивают, как раньше сравнивали с 1914, сейчас сравнивают с 2019 годом. У нас налет вырос почти в 2 раза. При этом допустим налет на авиаинцидент по парку самолетов Суперджет, в два раза выше, чем налет на парк остальных самолетов российских авиакомпаний пока в незначительной степени это иностранные компании. Самолет надежный, самолет летает много. Это экономика и безопасность, ну и перспективные программы.

- Сколько будет примерно длиться процесс сертификации. Как вы ожидаете, серийные поставки начнутся, в каком квартале будущего года.

- Я думаю, что это все таки будет конец года. Потому что программа испытаний достаточно объемная. Мы самолеты будем делать, будем самолеты укомплектовывать. Будем проводить подготовку к сдаче. Но сдача в авиакомпанию, после того как мы получим одобрение главному изменению, которое нам выдаст Росавиация, делается она, после того как будет пройдена вся программа и наземных, и летных испытаний, и получены все необходимые документы.

- МС-21. Здесь какие планы на 2024 год. Подтверждаете ли вы прежние прогнозы.

- Да, 2024 год - год начала серийных поставок для этой программы. Там правда меньшее количество. Мы их раньше не производили. Они впервые  с Иркутского завода будут переданы в авиакомпании. Там ситуация в чем-то проще, постольку поскольку испытания с российским двигателем ПД-14, который пришел на замену Pratt&Whitney и с российским композитным крылом, которое пришло на замену нашим иностранным поставщикам, они уже состоялись. Еще в прошлом году мы получили все сертификаты. Нам осталось доиспытать остальные системы, которые тоже на эти самолеты сейчас опытные изготовлены. Программа испытаний достаточно объемная, но мы надеемся ее в 2024 году завершить. И 6 самолетов в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 2024 года передать.

- По двигателям ПД-8. Если процесс сертификации завершится успешно, когда он завершится успешно, есть ли планы поменять российско-французский двигатель на полностью российский на уже летающих самолетах Суперджет-100.

- Идея ремоторизации обсуждается. Тут есть две составляющие. Два нюанса, которые нужно иметь в виду. Первое. Это производственные мощности коллег двигателестроителей. Все-таки ПД-8 необходимо разворачивать серийное производство в первую очередь под оснащение новых машин. А если делать по 20-30 машин, это достаточно серьезный объем, серьезная серия для рыбинского завода, где  эти двигатели будут производиться. И второй момент, это экономика. Сейчас, я напомню, всего мы производили около 200 самолетов, из них 160 самолетов Суперджет находятся  в активной эксплуатации. Они летают и надо экономически посчитать, насколько целесообразно заменить российско-французский двигатель на ПД-8. Сейчас мы идем по пути поддержки исправности текущего двигателя SaM-46. В прошлом году освоили порядка 59 компонентов. В этом году еще 178. То, что мы ремонтируем, то, что мы проводим техническое обслуживание. И порядка 226 будет заменено на российские аналоги. Пока стратегия заключается в том, что мы должны как можно дольше поддерживать в исправном состоянии самолеты Суперджет  с российско-французскими двигателями.

- Ту-214. есть такое мнение экспертов, что вся отрасль ждет МС-21. А Ту-214 некий запасной вариант. Что якобы нет контрактов на него. Расскажите, какая ситуация складывается.

- Контракты есть. Чего нет, так это нет интриги внутри корпорации, да и в диалоге с авиакомпаниями, какой самолет лучше, какой хуже. Мы все-таки позиционируем эти продукты не как замещающие, а как дополняющие друг друга. МС-21 и Ту-214 самолеты несколько разного класса и несколько разного поколения под разные задачи. Ту-214 помимо поставки в авиакомпании, а он у нас подписан только с лизинговой компанией Капитал-Сервис контракт на 40 машин, всего в комплексной программе развития гражданской авиации предусмотрена поставка до 20230 года 115 машин. Так вот помимо этого количества еще значительное количество самолетов Ту-214 пойдет в варианте специальных бортов. Таких заказчиков много.

- Мы говорим о твердых контрактах?

- Да, это подписанные контракты. Либо переговоры в высокой степени, продвижение которых мы учитываем практически как состоявшиеся заказы на нашу производственную программу. Ну и конечно особенно последнее время, после того как проблемы с иностранными бортами были не только в гражданской, но и коммерческой авиации эти самолеты имеют еще определенный спрос как база для бизнес-джетов. На базе Ту-214 получается хороший бизнес-джет. У нас есть покупатели, их значительное количество, которые бы хотели видеть самолет именно в таком лице.

- Какие планы по выпуску?

- План выпуска у нас определен правительственной комплексной программой гражданской авиации. Всего предусмотрена поставка до 2030 года более 1000 бортов. Из них то, что выпускается нашей корпорацией, предусмотрена поставка порядка 210 самолетов МС-21, порядка 140 самолетов Суперджет, порядка 115 самолетов Ту-214, и 70 самолетов ИЛ-114. Это еще один самолет в линейке гражданских самолетов ОАК, который мы сейчас проводим испытания и собираем на нашем Луховицком заводе. Соответственно поставки этого самолета в количестве 70 единиц до 2030 года мы тоже ожидаем.

- Если говорить о перспективе использования российских самолетов, как вы относитесь к идее, которая недавно прозвучала, о том, что через какое-то время необходимо ввести правило легионеров, чтобы российские авиакомпании, какую-то определенную долю покупали именно российские самолеты. Для того, чтобы, считается чем больше мы летаем, чем больше выявляем каких-то шероховатостей, тем больше доводим до производителя, тем лучше наши самолеты становятся. Ваше отношение к этой идее.

- Мне кажется, это правило легионеров не помешало бы российской авиационной промышленности в 90-е годы, когда было принято историческое решение о том что все авиакомпании прекращают закупать отечественные самолеты и начинают покупать иностранные. А мы были тогда готовы их производить и поставлять. И это вызвало в дальнейшем остановку процесса работы заводов гражданских, в отличие от военных. Она вызвала некие системные проблемы в отрасли. Сейчас, на мой взгляд, в этом никакого смысла нет. Иностранные самолеты нам и так не продают, а если продают, то только те которые уже эксплуатируются. И процесс такой достаточно органичный, когда иностранные самолеты будут по мере эксплуатации те, которые сейчас в эксплуатации выходить, а на замену должны приходить российские. Для нас это сейчас и шанс, и некий вызов то, что эти сотни самолетов, которые сейчас летают и Боингов и Аэрбасов нужно заменить российскими. Причем в достаточно сжатые сроки. 

- Планируете ли локализовать производство за рубежом.

- За рубежом у нас было несколько направлений и остается. На мой взгляд, если все-таки говорить об опоре на собственные силы и об идее технологического суверенитета то партнер, на которого мы можем полагаться в полной мере  это Республика Беларусь и те авиастроительные предприятия, которые там остались как часть некого общего промышленного комплекса доставшиеся в наследство от Советского Союза. Так же как в свое время и украинский комплекс, с которым мы тоже интенсивно работали. Это тот партнер, на которого мы сейчас полагаемся и есть ряд совместных проектов достаточно интересных в гражданской авиации, которые мы вместе реализуем. 

- Экспансия российских гражданских самолетов, об этом рано говорить. Или вы уже сейчас посчитываете, какие могли бы быть варианты.

- Если говорить предметно о поставках в какие-то ближайшие годы, конечно рано. По той простой причине, что мы должны заместить на отечественном рынке иностранные самолеты. И вот эту 1000 самолетов, которые нужно сделать до 2030 года, они фактически перекрывают возможности наших заводов и не остается свободного слотов, чтобы рассматривать поставку этих самолетов за рубеж. Но при этом самолеты, которые мы делаем, проекты, которые мы продвигаем, они изначально ориентированы на глобальный рынок. Они должны соответствовать всем требованиям, предъявляемым сейчас к самолетам нового поколения. И мы, конечно, не снимаем с повестки дня продвижение нашей гражданской и военной авиационной техники в другие страны, считая, что это перспективно. Это тот самый высокотехнологичный экспорт, который будем активно развивать. Делаем прицел на это. Но на ближайшие годы конечно задача это российские авиакомпании и российские пассажиры.

- С какими результатами корпорация подходит к концу 2023 года в контексте гособоронзаказа.

- Гособоронзаказ мы выполнили. Все что предусматривалось и подписанными контрактами, и планами графиками все поставлено в срок. Иногда даже по отдельным заводам с опережением. Я бы хотел выразить благодарность коллективам заводов. Потому что это не простой был год. У нас по всем заводам заказы выросли. По некоторым достаточно значительно. По новым самолетам в два раза. По самолету Су-57, а это сложный самолет. И это сложная сама по себе в изготовлении, в кооперации, в отработке. И мы с честью с этой работой справились. Министерство обороны получило все заказанные им самолеты. На 2024 год заказ еще больше, работы еще больше. Но мы надеемся, что мы с этой задачей тоже справимся. Помимо этого для нас крайне важно не просто поставлять новую авиационную технику, но и обслуживать и поддерживать в исправном состоянии в условиях такой серьезной высокой интенсивной эксплуатации авиационную технику, которая эксплуатируется в линии СВО. Мы держим во всех точках базирования наши бригады. Везде техника приходя с боя, тут же поступает на обслуживание, на восстановительный ремонт, на подготовку выполнения полетных заданий. И что отдельно важно для нас, особую ценность представляет система обратной связи. Потому что самолеты не просто подтверждают заложенные в них летно-технические характеристики, выполняя боевые задачи, но и ставят перед нами новые задачи по модернизации, по наращиванию функционала, иногда по изменению функционала. И эту задачу нужно решать практически в онлайн, не уходя в длинные опытно-конструкторские работы. А сейчас зачастую на месте, получая требования, менять системы менять те или иные  подходы под новые задачи, которые перед нами ставит министерство обороны. Мы оперативно на это реагируем. Для нас, конечно, это бесценный опыт. Это важно для самих самолетов, потому что они получают большую востребованность, конкурентоспособность. Потому что они проверены в реальных боевых условиях. И конечно, надо поинтересоваться у заказчика, но мне кажется, что российские самолеты обеспечивают сейчас потребность ВКС России в целом министерства обороны и решают те задачи, которые перед ВВС любой страны стоят.

- На СВО, наверное, и транспортные самолеты применяются.  Модернизированный ИЛ-76 вызвал огромный интерес на международной выставке в Дубае. Расскажите, что в целом в этом сегменте происходит, в том числе как они используются в ходе СВО.

- В ходе СВО это основная машина, обеспечивающая логистику, доставку грузов. Налет также вырос по всему парку значительно. Также отдельная задача поддерживать большое количество самолетов министерства обороны в исправном состоянии. Но для нас главное – производство новых самолетов Ил-76. Старые у нас производились в Ташкенте. Новые самолеты - это новая версия, это новое поколение. Мы порядка 70 систем поменяли на этих самолетах. Это самолеты с новыми двигателями, с новой грузоподъемностью, с новым функционалом, с новым составом бортового оборудования. И это один из наиболее перспективных проектов в портфеле корпорации в целом. Огромное количество этих новых самолетов потребуется министерству обороны в ближайшие годы. План выйти на производство минимум 18 самолетов в год в Ульяновске. В этом году сдали 6. Но это тоже дорого стоит. Постольку поскольку ульяновский завод один из тех заводов, которые в тяжелые времена серийную технику практически не производил в отличие от некоторых других заводов. Для него, конечно, было важно разогнаться и войти в команду, в семью серийных заводов. И хотел бы тоже поздравить коллектив завода с тем, что в этом году сдали 6 машин министерству обороны практически досрочно. Это большая работа, огромное им за это спасибо. Дополнительные рабочие места, - только на следующий год порядка 2500 человек нужно будет нанять, чтобы выполнить производственную программу. Это программа технического перевооружения, которую мы на ульяновском заводе реализуем. Это большая закупка технического оборудования, в том числе, современных линий, включая автоматические. И все в целом должно дать загруженный завод, который выполняет программу. На мой взгляд, по Ульяновску на ближайшие 10-15 лет работы хватит, для того чтобы снабжать всех потенциальных и текущих заказчиков самолетами Ил-76.

- Новое направление – БПЛА. Какие итоги можно подвести здесь.

- БПЛА для нас, для корпорации относительно новое направление. Сейчас у нас в портфеле те проекты, которые по военной составляющей. Есть несколько направлений, начиная от беспилотников воздушного старта и заканчивая тяжелым ударным беспилотником аэродромного базирования. Здесь по подписанным заказчикам контрактам  мы действуем в соответствии с графиками. Изготавливаем летные образцы, поводим испытания, проводим подготовку производства, приступаем к изготовлению установочной партии. Но надеемся, что в линейке всех наших и ударных, и разведывательных беспилотников продукция ОАК займет достойное место.

- На 2024 год планами поделитесь по беспилотникам?

- Подключается гражданское направление. Нами было создано совместное предприятие с одни из игроков на этом рынке Глория Эйр.

- Есть новости за прошедшие полгода?

- Несколько продуктов поступило в работу. Один из них недавно проходил испытания в иркутской области по доставке от 2 до 12 кг. Безаэродромность, простота использования, дешевизна, особенно в условиях крайнего севера, где в дальнейшем будет эксплуатироваться, это то, что подчеркивает важность беспилотника для реализации этой функции. Дальше будем работать и, понимая всю перспективность беспилотников, в том числе в гражданской составляющей, будем расширять свой портфель заказов. Но главное для нас, конечно, остаются магистральные самолеты.


AVIA.RU



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Вести. Хабаровск
Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 1
А.Козлов, А.Сальников
Инновационные технологии в обеспечение создания авиационных двигателей

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer