Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Российские технологии

RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21

27.02.23 23:19 / Роман Гусаров / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

На прошедшей в феврале этого года десятой выставке-форуме NAIS 2023 Корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) Ростеха) представила Единую цифровую платформу поддержки эксплуатации воздушных судов «RADIUS». Это достаточно сложная, многоуровневая и многовекторная информационная система, от функциональности которой в будущем во многом будет зависеть качество информационной и технической поддержки эксплуатантов перспективных отечественных воздушных судов.

Отдельные элементы системы уже функционируют, другие ещё находятся в разработке. Понимая важность и актуальность данной разработки для всей авиаотрасли страны, мы просто не могли пройти мимо этой темы. Однако решили, прежде чем представить ее широкой аудитории портала AVIA.RU, сначала самим как можно детальнее разобраться в этой цифровой «паутине», понять, как она работает, а уже затем рассказать вам более-менее понятным языком. Что я и попытаюсь сделать в этом обзоре.

Создаваемая «Иркутом» система будет включать несколько взаимосвязанных систем, предназначенных для автоматизации бизнес-процессов послепродажного обслуживания воздушных судов (ППО ВС). Она будет интегрирована как с внутренними информационными ресурсами Корпорации, так и с внешними информационными системами технических поставщиков услуг ППО. Иными словами, создается «единое окно» для решения любых эксплуатационных вопросов, возникающих у авиакомпании в течение всего жизненного цикла самолета.

И тут возникают резонные вопросы: а как были организованы процессы ППО ранее, почему, собственно, такая система создается только сейчас, и является ли это следствием санкций? Для ответа на эти вопросы придется начать издалека. Во времена СССР взаимодействие авиапрома и гражданской авиации выглядело следующим образом: производитель передавал в «Аэрофлот» самолет или вертолет, а дальше за его эксплуатацию отвечала уже сама гражданская авиация в лице профильного министерства МГА, при котором существовала соответствующая инфраструктура, в том числе, ремонтные заводы.

На Западе сформировалась иная практика: производитель самостоятельно обеспечивал весь жизненный цикл самолета от момента передачи авиакомпании и до списания через много лет. По мере увеличения числа иномарок в парках авиакомпаний России в нулевые годы, с новой для нас системой ППО знакомились и отечественные эксплуатанты. На тот момент их в стране уже были десятки.

В те же годы проходил непростой процесс консолидации активов авиапрома и формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Первым реализованным проектом ОАК в гражданском секторе стал самолет RRJ-95. По своим характеристикам самолет с импортными комплектующими был вполне конкурентоспособным, вот только МГА уже давно не было, а промышленность обеспечивать жизненный цикл самолета оказалась не готова. Да попросту и не умела, так как за свою столетнюю историю этим никогда не занималась. А вот авиакомпании уже привыкли к западным стандартам и не желали, да и не могли «прокрутить пленку» назад.

Это и стало в немалой степени причиной претензий к самолету со стороны авиакомпаний в первые годы его эксплуатации. Не какие-то отказы и поломки, а оперативность и качество техподдержки. Вот тогда и начала создаваться система послепродажного обслуживания. Как говорится, пришлось учиться в «боевых условиях». Конечно, на первом этапе главной задачей было обеспечение оперативной технической поддержки и технологического процесса: центр поддержки заказчиков, центры технического обслуживания и ремонта (ТОиР), склады запчастей, центры подготовки персонала, тренажеры, документация и многое другое.

Параллельно создавались и программные решения, часть идей из которых сегодня легли в основу будущей Единой цифровой платформы. Уже тогда было очевидно, что без собственных сервисов развивать проект будет сложно. Решение о необходимости их создания было принято задолго до санкций.

Так, ещё в 2018 году мы рассказывали об Оперативно-ситуационном центре (ОСЦ), функционирующем в ГСС для поддержки эксплуатантов «Суперджета». Сегодня ОСЦ работает только по программе RRJ-95. Скоро в его зоне ответственности будет и МС-21, и другие перспективные гражданские разработки ОАК.

В ОСЦ работают специалисты, которые находятся на связи с эксплуатантами или организациями, которые выполняют техническое обслуживание судов 24/7 365 дней в году. В ОСЦ готовы решить любой вопрос, возникающий в процессе эксплуатации и техобслуживания самолета. Само собой, не существует специалистов столь широкого профиля, которые могли бы дать сразу ответ на все вопросы. Наиболее сложные задачи решаются с привлечением инженеров конструкторского бюро разработчика или специализированных центров ТОиР.

И здесь, прежде чем перейти непосредственно к электронным сервисам, следует рассказать, что вообще собой представляет Служба послепродажной поддержки заказчика. Первый ее элемент я уже упомянул, это – Оперативно-ситуационный центр. Второе направление – обеспечение эксплуатационной документацией. Третье направление – рекламационно-претензионная работа.

Четвертое - это оказание услуг информационного характера. Например, информирование эксплуатанта о том, где он может выполнить те или иные технические работы или формы ТО на воздушном судне, какие организации имеют соответствующие компетенции и специалистов.

Пятое – материально-техническое обеспечение: где можно приобрести тот или иной агрегат и где его можно отремонтировать. Шестое направление – подготовка персонала, обучение и переобучение, как летного, так и технического состава.

Ну и седьмое, и восьмое, самое технологичное. Есть такое понятие на современных ВС, как запись полетной информации. Мы все знаем о бортовых регистраторах («черных ящиках»). Но это – для расследования происшествий. А в обычной эксплуатации эта информация записывается и расшифровывается специальными программами, после чего можно получить подробный отчет как о техническом состоянии воздушного судна, так и о технике пилотирования. По этим отчетам можно предвосхитить возможные неисправности, если динамика какого-то параметра явно указывает на будущий отказ.

А ещё есть БСТО (бортовая система технического обслуживания). Она используется на земле и оперативно выдает информацию, позволяющую не только устранить уже возникший дефект, но и осуществлять некоторые превентивные меры.

В перспективе эксплуатант сможет выйти на web-портал, загрузить данные с бортовых регистраторов и увидеть анализ своих данных и предлагаемые ему мероприятия. А в будущем бортовые системы смогут передавать информацию на землю прямо во время полета.

Ну и девятый, не менее важный элемент системы – сбор эксплуатационных данных. У каждой авиакомпании есть свои электронные базы учета наработок, отказов, проведенном и планируемом техническом обслуживании. Но в каждом договоре поставки воздушного судна прописываются определенные требования к эксплуатанту. Он должен на ежемесячной основе предоставлять информацию производителю ВС: об итоговом налёте всех своих самолетов - наработку в часах и посадках; обо всех найденных дефектах и их устранении; о перемещении (замене) агрегатов в процессе эксплуатации. Эта информация накапливается в базе и на ее основе ведется расчет показателей надежности, которые передаются в конструкторское бюро. КБ, используя, в том числе эти данные может производить усовершенствования и оптимизировать программу техобслуживания. Например, выпустить бюллетень о дополнительных проверках и работах, либо напротив, увеличить интервал проверок агрегата, показывающего высокую надежность и безотказную наработку.

Резюмируя все вышеизложенное можно сказать, что система предусматривает работу по двум основным направлениям:

- оказание информационной и конструкторской поддержки эксплуатанта для обеспечения поддержания летной годности самолета;

- сбор информации, которая позволяет оптимизировать процессы, модернизировать системы, прогнозировать отказы и планировать технические работы и закупки запчастей.

Отдельно следует упомянуть о выпуске производителем сервисных бюллетеней. Это – предписания о необходимости в определенные сроки (или по наработке часов) выполнять те или иные виды осмотров, технических работ по замене систем и агрегатов или их доработке. В этом случае разработчик должен быть готов обеспечить эксплуатанта набором запчастей, необходимых для проведения работ. Эта задача, в том числе, лежит на системе послепродажной поддержки со стороны разработчика самолета. Необходимо прогнозировать сроки выполнения сервисных бюллетеней, зная налеты всего парка самолетов и готовиться к определенному моменту к его выполнению, независимо от того, будет ли эксплуатант самостоятельно выполнять эти работы, обратится в специализированную организацию или к разработчику ВС.

Вот так вкратце выглядит система ППО эксплуатанта ВС. И теперь можем перейти к обзору информационно-коммуникативной части системы RADIUS (Russian Aviation DIgital Unity System), которая сейчас и разрабатывается, то есть, к web-порталу. 

Таким образом, были сформированы требования к системе в целом, включая требования и перечень онлайн сервисов web-портала поддержки заказчиков ВС типа SSJ-100 и МС-21, в которое вошли следующие функции:

Оперативно-ситуационный центр

  • формирование и направление инженерно-технических    запросов    и    запросов на корректировку эксплуатационной документации (техническая поддержка эксплуатантов и центров ТОиР в режиме 24/7: рекомендации по устранению неисправностей и эксплуатационных повреждений);
  • база знаний по поиску и устранению неисправностей.

Претензии и гарантии

  • формирование   и   направление   гарантийных   заявлений, отслеживание   статуса их исполнения.

Эксплуатационные данные

  • направление и анализ эксплуатационных данных;
  • учет выполнения ДЛГ и СБ на парке ВС;
  • регистрация и ведение информации о повреждениях и выполненных ремонтах конструкции планера и мотогондолы ВС с указанием места, вида повреждения и других характеристик на 3D модели ВС.

МТО, ТО ВС и ремонт компонентов

  • каталог поставщиков услуг МТО, ТО ВС, ремонта компонентов и перечень услуг, которые они предоставляют.

Переподготовка авиационного персонала

  • формирование и направление запросов на переподготовку авиационного персонала;
  • информация об авиационных    учебных    центрах, программах    переподготовки, технических средств обучения, дистанционном обучении.

Поддержка летной эксплуатации

  • загрузка данных с бортовых регистраторов ВС;
  • доступ к актуальным версиям прикладного ПО и документации к нему;
  • отчёты и аналитика по лётной эксплуатации.

Заявки на услуги ППО

  • каталог услуг ППО, формирование заявок на услуги ППО;
  • анкетирование и опросы.

Заказ и поставка ВС

  • доступ к поставочному составу ВС, поставочной документации;
  • отложенные обязательства и перечень замечаний при приемке ВС;
  • документы согласованной конфигурации ВС.

Технические публикации

  • доступ к эксплуатационной документации в интерактивном формате (ИЭТР) и в формате PDF.

Поставщики АТИ

  • онлайн сервисы для взаимодействия в части инженерной, ремонтной и рекламационной деятельности.

Новости и мероприятия ППО

Создаваемая цифровая платформа RADIUS состоит из пяти взаимосвязанных и интегрированных систем, предназначенных для автоматизации бизнес-процессов ППО ВС, включая интеграцию с внутренними информационными системами Корпорации и внешними информационными системами поставщиков услуг ППО. Часть систем уже функционирует, а часть находится в разработке:

КИС ПЗ – комплексная информационная система поддержки заказчика.

RAMAN – система отображения, ведения и кастомизации интерактивных электронных технических руководств гражданских воздушных судов.

RADAR – система регистрации информации о техническом состоянии конструкции воздушного судна.

RAMASIS – система планирования, учета и контроля выполнения работ по ТО ВС.

RAFAS – цифровой сервис контроля технического состояния воздушного флота.

По сути, это система коммуникации между эксплуатантом, разработчиком, центрами ТОиР и поставщиками АТИ. При этом обмен данными происходит на одной платформе по единому формату, что существенно облегчает процесс для всех сторон в ведении учета и коммуникации, и в обмене данными. 

КИС ПЗ. На данный момент основным средством коммуникации является ОСЦ, куда приходят запросы от авиакомпаний и центров ТОиР. Сервисы по созданию и обработке инженерно-технических запросов и запросов на корректировку эксплуатационной документации были введены в эксплуатации самыми первыми, как наиболее критически важная часть всей системы.

В последующем планируется разработка и открытой базы по поиску и устранению неисправностей, по которой уже сам эксплуатант сможет находить ответы на ранее возникшие проблемы, которые уже имеют решение.

Так же предполагается большой сервис по рекламационно-претензионной работе и переводу этого направления в электронный вид. Планируется реализовать формирование и направление гарантийного заявления со стороны эксплуатанта в электронной форме. Соответственно, все взаимодействия, связанные с гарантиями и претензиями, будут в системе в электронной форме, включая формирование и направление рекламационных актов поставщикам компонентов. То есть, планируется связать электронно всех трех участников процесса – эксплуатанта, производителя ВС и поставщика компонентов.

Разрабатывается и сервис сбора эксплуатационных данных, который также будет на web-портале, где эксплуатант сам сможет загружать отчеты, которые он обязан предоставлять.

Уже разработан и вводится в эксплуатацию информационный сервис по ТО ВС и ремонту компонентов, позволяющий узнать где, кто и какие услуги предоставляет, какие запчасти продает.

Запланирован и сервис принятия и обработки заявок на подготовку и переподготовку авиационного персонала. Помимо собственного, дочернего авиационного учебного центра (АУЦ), на портале будет перечень всех учебных центров, которые могут оказывать такие услуги, какие тренажеры есть, какие есть возможности по дистанционному обучению. Задача сервиса проинформировать, где можно пройти переобучение и при необходимости подать заявку.

Не менее интересный раздел - Заказ и поставка ВС, предназначенный для централизованного хранения документов о согласовании конфигурации ВС, комплекта поставочной документации, информации обо всех проблемах, возникших при приемке ВС, как они были решены и какими документами закрыты, а также информации об отложенных обязательствах, которые остаются за Корпорацией.

В том числе, разрабатывается сервис с каталогом услуг ППО, позволяющий в том числе, направить заявки на нестандартные, индивидуальные услуги ППО.

Планируется и обратная связь с эксплуатирующими организациями в виде сервиса анкетирования и проведения опросов.

Также будет реализована интеграция с уже действующими системами Корпорации, например, 1C ERP, где ведется финансовая и складская информация, хранятся договоры.

Не менее значимым будет и создание подсистемы нормативно-справочной информации на базе отдельного ПО класса MDM.

Следующая большая система – RAMAN, которая обеспечивает возможность просмотра технических публикаций в формате ИЭТР (интерактивные электронные технические руководства) и PDF. Здесь в электронном виде представлена эксплуатационно-техническая документация на МС-21 и SSJ-100.

Система позволяет реализовать все преимущества электронной документации в виде функциональности, недоступной при работе со странично-ориентированными техническими руководствами:

  • модульная структура документации, размещение всех модулей в единой базе данных и наличие системы управления модулями данных, обеспечивает прямую связь разрабатываемых ИЭТР с конструкторской документацией, базами данных и справочниками конструкторского бюро, что позволяет оперативно вносить изменения в электронную документацию и размещать обновленную редакцию;
  • быстрый поиск необходимой информации онлайн;
  • автоматическая фильтрация данных по применимости в соответствии с составом и конфигурацией флота ВС пользователя;
  • обеспечение целостности данных с применением технологии расчета контрольных сумм;
  • формирование производственных документов (рабочие карты);
  • механизм доступа и одобрения документации Авиационными властями непосредственно в системе;
  • активные перекрёстные ссылки, как внутри документа, так и между документами;
  • динамическое отображение вспомогательных данных;
  • отображение мультимедиа контента;
  • масштабирование иллюстраций;
  • выгрузка данных в формате XML, Excel;
  • возможность работы на различных платформах операционных систем и использование web-технологий для доступа к документации позволяют просматривать ее с любого устройства (ноутбук, планшет, телефон).

Также в системе предусмотрены возможности формирования замечаний и кастомизации документации, которая подразумевает прямое участие эксплуатанта и организаций по ТО.

Всё это возможно реализовать в таком формате лишь при условии интерактивности самой документации.

Сервис также позволяет сформировать и направить заявку на запасные части прямо из документа (каталог иллюстрированных запасных частей). Как в интернет-магазине, имеется корзина, где формируется спецификация к заявке, после чего она направляется поставщику услуг МТО.

Также есть возможность включения в документы и просмотр 3D анимации для процедур, в которых 3D-визуализация даст наибольшую эффективность при обслуживании ВС.

RADAR - информационно-аналитическая система по обеспечению процессов регистрации, хранения и обработки информации о повреждениях и выполненных ремонтах в эксплуатации конструкции воздушных судов с применением 3D моделей ВС и Руководства по ремонту конструкции планера (SRM) в формате S1000D.

В ее рамках решается задача регистрации повреждений конструкции при эксплуатации. Они могут быть следствием попадания камней с ВПП, столкновений с птицами, ударов молний или просто механические повреждения из-за действий работников эксплуатанта или служб аэропорта.

Регистрация повреждений осуществляется указанием точки на 3D модели самолета с привязкой к конструктивным элементам. Система сможет подсказать пользователю, ссылаясь на ремонтную документацию, регламентирован ли ремонт конкретного повреждения или требуется запросить отдельные рекомендации для ремонта у производителя ВС, причем, тут же в системе сформировать и направить запрос в ОСЦ.

Система формирует базу данных о повреждениях и выполненных ремонтах конструкции планера и мотогондолы эксплуатируемого парка воздушных судов, ведет накопление статистической информации о повреждениях по всему парку ВС, что создает возможность выявления закономерностей в появлении повреждений и предотвращению возникновения. Обеспечивает оперативный доступ к данным о повреждениях и ремонтах ВС, как по каждому ВС, так и по всему флоту в целом.

RAMASIS – система планирования, учета и контроля выполнения работ по ТО ВС. В функционал системы входят: планирование, подготовка и информационное обеспечение производства работ по ТО ВС, формирование отчетов по материальным и трудовым затратам; формирование, учет и хранение информации о работах и производственной документации; мониторинг и контроль выполнения работ.

RAFAS - централизованный сервис, где авиакомпании смогут загрузить информацию с бортовых регистраторов и предоставить ее разработчику для анализа. Это может быть не разовый полет, а информация за год, которая позволит системе выявить динамику поведения самолета и отдельных систем, а также проанализировать, как исполняются руководства по эксплуатации, есть ли превышения установленных лётно-эксплуатационных ограничений и нарушений экипажем предписанных процедур по управлению самолетом.

Как видим, система RADIUS является целым комплексом интегрированных систем, которые создают множество сервисов и возможностей, однако основной «айсберг» он как всегда под водой. И это не только огромный массив документации и данных. В первую очередь, это большая система администрирования и управления этими данными.

Подчеркнем, что такая система создается в России впервые. Функционал первых трех систем уже во многом реализован, идет активная доработка некоторых блоков. А последние две системы находятся на начальном этапе проработки.

Несмотря на то, что разработка подсистем началась не сегодня, сроки ввода в эксплуатацию объединенной системы теперь привязаны к программе запуска в серию импортозамещенных модификаций самолетов SSJ100 и МС-21. Иными словами, первые получатели этих самолетов сразу получат доступ к сервисам RADIUS.


Роман Гусаров



комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer