Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Техника/технологии Обзор

Авиапром России: ответы на вопросы

15 июня 2024 года / Aviation EXplorer
 

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

После объявления в феврале текущего года о переносе сроков начала поставок новых отечественных магистральных самолетов на 25 – 26 годы, в информационном поле возникло много вопросов о ситуации в отечественном авиапроме, о причинах такого переноса и возможностях промышленности технологически преодолеть санкционные ограничения. Причем, в самих вопросах был слышен немалый скепсис именно по поводу самой возможности приступить к выпуску самолетов в полностью импортозамещенном виде.  Да, задача сверхсложная. Не все получается с первого раза, а сроки, даже с учетом переноса, очень сжаты. И все же, несмотря на всеобщее неверие в наши собственные силы и разработки, я остаюсь в лагере оптимистов.  Никто и представить себе не мог, что армия может преодолеть Альпы, но Суворов это сделал.

Итак, 29 февраля глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов сообщил о сдвиге начала поставок новых отечественных серийных магистральных самолетов: поставки МС-21 перенесены на 2025 год, Superjet 100 — на 2026 год. «Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями — полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», — пояснили РБК сдвижку сроков в Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК).

Издание также привело комментарий Минпромторга: «Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются в беспрецедентные по мировым меркам сроки. Аналогичных российскому примеров комплексного импортозамещения всех систем и агрегатов, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), двигатели, авиационные материалы, в современной мировой авиации не существует. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой».

С этими доводами трудно не согласиться. Во-первых, изначальные сроки начала поставок самолетов в 2024 году были чрезвычайно оптимистичны. Я бы даже сказал: с учетом объема работ - не реалистичны. Если мы посмотрим на лидеров рынка – Боинг и Эйрбас, то на них работают производители компонентов и систем со всего мира, и даже для них в такие сжатые сроки было бы невозможно решить столь масштабный объем задач. А для России в одиночку они тем более усложняются многократно.

Дело в том, что западные авиапроизводители работают в условиях развитой индустрии. Нам же предстоит не только разработать сами самолетные системы и компоненты, но и создать предприятия, которые будут их производить. Причем, в ряде случаев, с нуля. При этом, необходимо создать компонент, испытать, сертифицировать, построить производство и также его сертифицировать, испытать компонент в составе самолета и сертифицировать сам самолет в обновленном облике. А на все это нужно время и значительные инвестиции. Причем, как ни парадоксально, в инвестициях проблемы нет, есть дефицит времени. Самолеты авиакомпаниям нужны уже в ближайшие годы.

Вслед за объявленным переносом, правительством РФ была скорректирована и Комплексная программа развития авиационной промышленности до 2030 года. Что примечательно, произошло некоторое сокращение планов по поставкам самолетов регионального класса, а вот магистральный сегмент, несмотря на перенос сроков, остался в том же объеме. Как это может быть? Дело в том, что серийные самолеты уже строятся, но они остаются на заводах в ожидании завершения разработки и испытаний новых отечественных компонентов. И их испытания идут полным ходом.

Именно по этой причине ОАК предполагает завершить сертификацию МС-21 в новом облике в 2025 году и сразу передать авиакомпаниям самолеты, запланированные к поставке в 2024 и 2025 годах. Таким образом, подвижка начала поставок не должна отразиться на общем количестве произведенных самолетов согласно плану до 2030 года. Аналогична ситуация и с Superjet 100. По информации «Ростеха» в 2026 году планируется передать компаниям сразу 30 новых самолетов.

Однако сроки по Суперджету, на мой взгляд, это вопрос со многими неизвестными. Проблема в том, что для этого самолета создается новый двигатель ПД-8, а это и есть основная и самая сложная задача. Обычные для мировой авиации сроки создания двигателей для таких воздушных судов — 12–15 лет. Да, эта работа началась не сегодня, да, в распоряжении двигателистов новые современные инструменты, ускоряющие этот процесс: компьютерное моделирование, аддитивные технологии, цифровые двойники. Причем, все это в России есть и на хорошем мировом уровне.

Но двигатель ещё не прошел программу испытаний и сертификации. Не говоря уже о его сертификации в составе самолета. А это также очень большая полетная программа. Уложатся ли разработчики в заявленные два года? На мой взгляд, это и есть главный вопрос. И два года — это минимальный срок в том случае, если все с первого раза пройдет «без сучка и задоринки».

А пока обновленный SJ-100 приступил к летным испытаниям на российско-французских двигателях SaM146. В конце апреля первый опытный образец импортозамещенного самолета Superjet-100 но пока с SaM146, завершил программу заводских доводочных испытаний и прибыл на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в г. Жуковский для реализации следующего этапа - летных сертификационных испытаний. Это сделано для ускорения летных испытаний. Причем, ключевые системы самолета, включая авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также систему электроснабжения, на этом SJ-100 уже российские. Как только двигатель ПД-8 пройдет запланированные дополнительные испытания, к полетам присоединятся еще два опытных борта уже с российской силовой установкой.

«Завершение заводских доводочных испытаний – это важный этап программы, который предваряет начало сертификационных испытаний… Всего нам предстоит выполнить более 200 испытательных полетов, чтобы на 200% убедиться в безопасности самолета для будущих пассажиров», – сообщил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор ПАО «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха) Андрей Богинский.

Тогда же сообщалось, что сертификационные статические испытания SJ-100 New завершатся на испытательном стенде Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) в первой половине 2025 года. В настоящий момент испытывается прочность пилона двигателя и крыла.

Специалисты испытательной базы «Яковлева» в Жуковском провели наземные отработки шасси, убедились в корректном функционировании дверей и люков самолета, индикации в кабине экипажа и подвижности управляющих поверхностей воздушного судна и в начале июня самолет приступил к сертификационным летным испытаниям. Продолжительность первого полета составила 2,5 часа, и он прошел штатно, было выполнено 15 испытательных режимов, отказов в работе оборудования зафиксировано не было. Все это вселяет надежду на то, что самолетчики готовы уложиться в заявленные сроки. Слово за двигателистами.

Также в начале апреля пришла новость с авиазавода в Иркутске, где приступили к стыковке фюзеляжа уже десятого серийного самолета МС-21. Это в подтверждение того, что перенос начала поставок не должен сказаться на планах по поставкам самолета до 2030 года. При этом, так же параллельно полным ходом идет программа сертификационных испытаний.

Так, в конце мая МС-21 выполнил автоматическую посадку по категории IIIA ICAO на российских двигателях ПД-14. Категория IIIA означает, что допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое управление вплоть до касания ВПП.

В то же время успех проекта во многом зависит и от расторопности смежников. Так Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина Госкорпорации Ростех начало серийное производство импортозамещенного остекления кабины экипажа самолета МС-21. В 2024 году предприятие поставит заказчику 12 комплектов изделий, что, отчасти, подтверждает набранные темпы серийного производства самолета.

"Что касается получения дополнения к действующему сертификату типа — это порядка 200 полетов, которые должны начаться в сентябре 2024 года. Наша задача — за год 200 полетов на трех машинах отлетать и с сентября 2025 года начать поставку МС-21 в компанию "Аэрофлот", — цитирует "Интерфакс" слова  гендиректора ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в "Ростех") Юрия Слюсаря.

фото из архива AVIA.RU

А ещё очень буднично прошла новость о том, что Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с Южно-Российским государственным политехническим университетом им. Н.И. Платова создала и установила на ульяновском предприятии «Аэрокомпозит» первый отечественный робот-укладчик композитного волокна. Он заменит иностранное оборудование и будет использоваться при серийном производстве «черного» крыла самолета МС-21. При этом, все ключевые элементы, включая программное обеспечение и системы управления процессами, произведены в России. 

Поверьте, это не простой робот как на автозаводах что-то там укладывающий или перекладывающий. Это очень сложный высокоточный и высокотехнологичный комплекс, слой за слоем выкладывающий из композитного волокна шириной в несколько миллиметров крыло будущего самолета, при этом лазером сваривающий каждую полоску. От качества и точности его работы во многом зависит надежность будущего самолета. Иными словами, сейчас авиастроителям приходится не просто разрабатывать новые самолеты, но и инвестировать в новейшие технологии, в том числе и в развитие робототехники.

Вот такой у меня получился обзор текущей ситуации с продвижением двух ключевых проектов отечественного авиапрома. Смог ли я ответить на ваши вопросы, не знаю. В любом случае, стакан наполовину пуст или наполовину полон – решать вам.

фотографии ОАК




комментарии (3):

ПолярникНЗ      30/06/2024 [06:55:47]#1
Спасибо за информацию!Есть надежда на успешное выполнение всех решений по импортозамещению.Да, это грандиозная работа, и я хочу пожелать всем, кто задействован в этой работе, успехов. Конечно жаль, что мы потеряли столько времени по вине недальновидных политиков в руководстве страны, после развала СССР.

Dawdler      30/06/2024 [16:30:31]#2
Так, в конце мая МС-21 выполнил автоматическую посадку по категории IIIA ICAO на российских двигателях ПД-14. Категория IIIA означает, что допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения менее 30 метров.

С учетом поправкам №37 от 05.11.2020 г. в Приложение 6, ИКАО перестала подразделять заход на посадку по CAT IIIA, CAT IIIB, САТ IIIC. Применяется только CAT III: высота принятия решения ниже 30 м и видимость (RVR) ниже 300 м или нет ограничений по RVR.

Arhara      02/07/2024 [07:31:54]#3
Большой привет ректора МАИ г. Погосяну, за уничтожение Ту-334.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

Роман Гусаров
Авиапром России: ответы на вопросы
Константин Лантратов, ПАО "ОАК"
Операция «Сертификация». Когда воздушное судно может перевозить пассажиров?

Андрей Богинский об импортозамещенном SJ-100 и ремоторизации Суперджетов предыдущей генерации
Ростех
О выполнении гособоронзаказа в 2023 году
AVIA.RU
О самом важном в авиапроме за прошедший год
AVIA.RU
Опытное механообрабатывающее производство на ОДК-Кузнецов
Виталий Сютин
Интересная работа и надежность: на Производственный комплекс «Салют» приглашают 1700 сотрудников
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 3



Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 2
Роман Гусаров
Новые тренажеры для российских самолетов
Роман Гусаров
Двигателестроение в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли России. Часть 1
Роман Гусаров
SJ-100 не SSJ100
Александр Яковлев
О самолетах для первоначального обучения пилотов
Роман Гусаров
SSJ-NEW и МС-21 – ЦАГИ дает добро
Кузьма Михайлов
Разговор об отечественной Системе взаиморасчетов на воздушном транспорте
Роман Гусаров
RADIUS – цифровая платформа поддержки эксплуатации SSJ-100 и МС-21
Евгений Берсенев
О чем Путин "ругался" с министром транспорта Савельевым
AVIA.RU
Российские технологии на NAIS 2023
Михаил Коробович
Надежность высокого полета!
Роман Гусаров
Когда ждать МС-21-310 РУС
AVIA.RU
Награждение победителей конкурса «Авиастроитель года»
Виктор Чуйко
Возвращение главной выставки российского двигателестроения
АК Якутия
Авиакомпания «Якутия» выполнила первый C-Check на территории РФ самолета Bombardier Q300
Иван Дмитриенко
Когда пассажирские самолеты полетят без человека за штурвалом
Анатолий Липин
Переход на север истинный
Илья Вайсберг
Самолет без возраста
В.Шапкин, А.Пухов
Современные факторы создания сверхзвукового гражданского самолета нового поколения
Роман Гусаров
Для кого варится несъедобная каша?
Евгений Жуков
Сколько российских самолётов понадобится для полного импортозамещения
Владимир Мазенко
Самолет, как у президента: что известно про Ил-96, который способен заменить Boeing и Airbus
Евгений Жуков
Что будет с "Боингами" в России и с "Боингом" без России?
Александр Книвель
Гражданское авиастроение вчера, сегодня. А завтра?
Николай Таликов
Ил-114: трудный путь ... в жизнь
Роман Гусаров
Почему Украина не восстановит Ан-225 "Мрия"
Сергей Чемезов
«Удар был сильным, но не отправил нас в нокаут»
Евгений Жуков
Почему западный бизнес против санкций в отношении русского титана
Юрий Слюсарь
«Стране нужны самолеты»
Роман Гусаров
Суперджетом по санкциям
Евгений Алексеев
Как «цифра» меняет двигателестроение
Максим Дунов
Современные тенденции изменений рынков гражданской авиации. Часть 2

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer