← Назад

Главная Техника/технологии ОбзорАвиапром России: ответы на вопросы

15 июня 2024 года / Aviation EXplorer

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт "Aviation EXplorer"

После объявления в феврале текущего года о переносе сроков начала поставок новых отечественных магистральных самолетов на 25 – 26 годы, в информационном поле возникло много вопросов о ситуации в отечественном авиапроме, о причинах такого переноса и возможностях промышленности технологически преодолеть санкционные ограничения. Причем, в самих вопросах был слышен немалый скепсис именно по поводу самой возможности приступить к выпуску самолетов в полностью импортозамещенном виде.  Да, задача сверхсложная. Не все получается с первого раза, а сроки, даже с учетом переноса, очень сжаты. И все же, несмотря на всеобщее неверие в наши собственные силы и разработки, я остаюсь в лагере оптимистов.  Никто и представить себе не мог, что армия может преодолеть Альпы, но Суворов это сделал.

Итак, 29 февраля глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов сообщил о сдвиге начала поставок новых отечественных серийных магистральных самолетов: поставки МС-21 перенесены на 2025 год, Superjet 100 — на 2026 год. «Компании кооперации сталкиваются с объективными ограничениями — полностью новые системы, воссоздание с нуля компетенций, необходимость полноценных испытаний и запуска серийного производства в условиях дефицита времени», — пояснили РБК сдвижку сроков в Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК).

Издание также привело комментарий Минпромторга: «Программы импортозамещения в гражданской авиации реализуются в беспрецедентные по мировым меркам сроки. Аналогичных российскому примеров комплексного импортозамещения всех систем и агрегатов, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), двигатели, авиационные материалы, в современной мировой авиации не существует. Все мировые авиапроизводители опираются на широкую международную кооперацию, поставщиков из нескольких десятков стран. России предстоит справиться самой».

С этими доводами трудно не согласиться. Во-первых, изначальные сроки начала поставок самолетов в 2024 году были чрезвычайно оптимистичны. Я бы даже сказал: с учетом объема работ - не реалистичны. Если мы посмотрим на лидеров рынка – Боинг и Эйрбас, то на них работают производители компонентов и систем со всего мира, и даже для них в такие сжатые сроки было бы невозможно решить столь масштабный объем задач. А для России в одиночку они тем более усложняются многократно.

Дело в том, что западные авиапроизводители работают в условиях развитой индустрии. Нам же предстоит не только разработать сами самолетные системы и компоненты, но и создать предприятия, которые будут их производить. Причем, в ряде случаев, с нуля. При этом, необходимо создать компонент, испытать, сертифицировать, построить производство и также его сертифицировать, испытать компонент в составе самолета и сертифицировать сам самолет в обновленном облике. А на все это нужно время и значительные инвестиции. Причем, как ни парадоксально, в инвестициях проблемы нет, есть дефицит времени. Самолеты авиакомпаниям нужны уже в ближайшие годы.

Вслед за объявленным переносом, правительством РФ была скорректирована и Комплексная программа развития авиационной промышленности до 2030 года. Что примечательно, произошло некоторое сокращение планов по поставкам самолетов регионального класса, а вот магистральный сегмент, несмотря на перенос сроков, остался в том же объеме. Как это может быть? Дело в том, что серийные самолеты уже строятся, но они остаются на заводах в ожидании завершения разработки и испытаний новых отечественных компонентов. И их испытания идут полным ходом.

Именно по этой причине ОАК предполагает завершить сертификацию МС-21 в новом облике в 2025 году и сразу передать авиакомпаниям самолеты, запланированные к поставке в 2024 и 2025 годах. Таким образом, подвижка начала поставок не должна отразиться на общем количестве произведенных самолетов согласно плану до 2030 года. Аналогична ситуация и с Superjet 100. По информации «Ростеха» в 2026 году планируется передать компаниям сразу 30 новых самолетов.

Однако сроки по Суперджету, на мой взгляд, это вопрос со многими неизвестными. Проблема в том, что для этого самолета создается новый двигатель ПД-8, а это и есть основная и самая сложная задача. Обычные для мировой авиации сроки создания двигателей для таких воздушных судов — 12–15 лет. Да, эта работа началась не сегодня, да, в распоряжении двигателистов новые современные инструменты, ускоряющие этот процесс: компьютерное моделирование, аддитивные технологии, цифровые двойники. Причем, все это в России есть и на хорошем мировом уровне.

Но двигатель ещё не прошел программу испытаний и сертификации. Не говоря уже о его сертификации в составе самолета. А это также очень большая полетная программа. Уложатся ли разработчики в заявленные два года? На мой взгляд, это и есть главный вопрос. И два года — это минимальный срок в том случае, если все с первого раза пройдет «без сучка и задоринки».

А пока обновленный SJ-100 приступил к летным испытаниям на российско-французских двигателях SaM146. В конце апреля первый опытный образец импортозамещенного самолета Superjet-100 но пока с SaM146, завершил программу заводских доводочных испытаний и прибыл на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова в г. Жуковский для реализации следующего этапа - летных сертификационных испытаний. Это сделано для ускорения летных испытаний. Причем, ключевые системы самолета, включая авионику, шасси, вспомогательную силовую установку, комплексную систему управления, а также систему электроснабжения, на этом SJ-100 уже российские. Как только двигатель ПД-8 пройдет запланированные дополнительные испытания, к полетам присоединятся еще два опытных борта уже с российской силовой установкой.

«Завершение заводских доводочных испытаний – это важный этап программы, который предваряет начало сертификационных испытаний… Всего нам предстоит выполнить более 200 испытательных полетов, чтобы на 200% убедиться в безопасности самолета для будущих пассажиров», – сообщил заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор ПАО «Яковлев» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха) Андрей Богинский.

Тогда же сообщалось, что сертификационные статические испытания SJ-100 New завершатся на испытательном стенде Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) в первой половине 2025 года. В настоящий момент испытывается прочность пилона двигателя и крыла.

Специалисты испытательной базы «Яковлева» в Жуковском провели наземные отработки шасси, убедились в корректном функционировании дверей и люков самолета, индикации в кабине экипажа и подвижности управляющих поверхностей воздушного судна и в начале июня самолет приступил к сертификационным летным испытаниям. Продолжительность первого полета составила 2,5 часа, и он прошел штатно, было выполнено 15 испытательных режимов, отказов в работе оборудования зафиксировано не было. Все это вселяет надежду на то, что самолетчики готовы уложиться в заявленные сроки. Слово за двигателистами.

Также в начале апреля пришла новость с авиазавода в Иркутске, где приступили к стыковке фюзеляжа уже десятого серийного самолета МС-21. Это в подтверждение того, что перенос начала поставок не должен сказаться на планах по поставкам самолета до 2030 года. При этом, так же параллельно полным ходом идет программа сертификационных испытаний.

Так, в конце мая МС-21 выполнил автоматическую посадку по категории IIIA ICAO на российских двигателях ПД-14. Категория IIIA означает, что допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое управление вплоть до касания ВПП.

В то же время успех проекта во многом зависит и от расторопности смежников. Так Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина Госкорпорации Ростех начало серийное производство импортозамещенного остекления кабины экипажа самолета МС-21. В 2024 году предприятие поставит заказчику 12 комплектов изделий, что, отчасти, подтверждает набранные темпы серийного производства самолета.

"Что касается получения дополнения к действующему сертификату типа — это порядка 200 полетов, которые должны начаться в сентябре 2024 года. Наша задача — за год 200 полетов на трех машинах отлетать и с сентября 2025 года начать поставку МС-21 в компанию "Аэрофлот", — цитирует "Интерфакс" слова  гендиректора ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в "Ростех") Юрия Слюсаря.

фото из архива AVIA.RU

А ещё очень буднично прошла новость о том, что Корпорация «Иркут» в сотрудничестве с Южно-Российским государственным политехническим университетом им. Н.И. Платова создала и установила на ульяновском предприятии «Аэрокомпозит» первый отечественный робот-укладчик композитного волокна. Он заменит иностранное оборудование и будет использоваться при серийном производстве «черного» крыла самолета МС-21. При этом, все ключевые элементы, включая программное обеспечение и системы управления процессами, произведены в России. 

Поверьте, это не простой робот как на автозаводах что-то там укладывающий или перекладывающий. Это очень сложный высокоточный и высокотехнологичный комплекс, слой за слоем выкладывающий из композитного волокна шириной в несколько миллиметров крыло будущего самолета, при этом лазером сваривающий каждую полоску. От качества и точности его работы во многом зависит надежность будущего самолета. Иными словами, сейчас авиастроителям приходится не просто разрабатывать новые самолеты, но и инвестировать в новейшие технологии, в том числе и в развитие робототехники.

Вот такой у меня получился обзор текущей ситуации с продвижением двух ключевых проектов отечественного авиапрома. Смог ли я ответить на ваши вопросы, не знаю. В любом случае, стакан наполовину пуст или наполовину полон – решать вам.

фотографии ОАК




URL: http://www.aex.ru/docs/3/2024/6/28/3461/


Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.