Начнем с самого полета. За каждым шагом проекта МС-21 слежу многие годы, с самого первого его упоминания, еще на уровне идеи. С тех пор мы стали свидетелями выкатки первого опытного самолета, его первого полета, закладки и строительства новых высокотехнологичных производств его компонентов, летных испытаний и преодоления препятствий со стороны «иностранных партнеров». В этот Магистральный Самолет 21 века (МС-21) заложено множество передовых по мировым меркам технических и технологических решений. Само собой, давно мечтал почувствовать МС в полете.

Мы летели на одном из опытных самолетов и ощущение от полета превзошли все ожидания.  Взлет, полет, посадка – все как на любом современном пассажирском лайнере. Но пассажирский салон… За счет большего по диаметру фюзеляжа было ощущение, что сидишь в широкофюзеляжном самолете. Пассажирские кресла шире, сидеть заметно комфортнее. А проход настолько широкий, что в нем не только можно пройти мимо стюардессы с тележкой, но кажется в нем поместятся даже две тележки одновременно.

Очень большие полки для ручной клади. На каждую спокойно поместятся 6 стандартных чемоданов cabin size, что невозможно в среднемагистральных самолетах Боинга и Эйрбаса. Из минусов, мне показалось, что дверцы багажных полок в открытом состоянии расположены слишком низко. Даже при моем невеликом росте, для прохода под ними к креслу у иллюминатора пришлось заметно пригибаться. Впрочем, зато грузить чемоданы и снимать их с полок заметно легче, чем в других самолетах.

Салон бизнес-класса МС-21-310 авиакомпании "Аэрофлот", фото ПАО "Яковлев"

Да, в нашем самолете салон ещё не серийный, скорее презентационный. В самолетах стартового заказчика – авиакомпании Аэрофлот, будет салон, соответствующий его представлениям о комфорте и требованиям по дизайну и функционалу (на фото). Но ключевые параметры, о которых я сказал, останутся неизменны: широкие кресла и проход, и большие багажные полки. А ещё, более широкий фюзеляж - это большие багажные отсеки под полом.

И просто огромные иллюминаторы, расположенные, как мне показалось, близко друг к другу. В каком бы ряду вы не сидели, у вас не будет 2 по-пол окна, как это нередко случается в иномарках. Спасибо конструкторам, что при разработке концепции самолета, они во главу угла поставили не технический прагматизм, а комфорт пассажиров, зачастую усложняя себе задачу, увеличивая стоимость и сложность производства, и даже в ущерб некоторым техническим характеристикам. Но все это в любом случае окупится благодарностью пассажира.

В остальном, самолет как самолет – тихий и комфортный. Полет выполняли летчики-испытатели ПАО «Яковлев» Андрей Воропаев и Александр Гуськов. После полета они рассказали о технических решениях, примененных в пилотажном комплексе самолета. И поверьте, некоторые из них опережают западные. Впрочем, их мы разберем в отдельном материале.

Единственное, что сейчас хочется упомянуть, что управление самолетом происходит по шести каналам с помощью интеллекта самого самолета. И даже если по какой-то невероятной причине все они откажут и отключится бортовой компьютер, все равно останется возможность прямого управления  самолетом в Директорном режиме. Поскольку этот самолет опытный, и наш полет не пропал даром – команда инженеров внимательно следила за параметрами работы систем и все фиксировала, а мы им старались не мешать.

Итак, мы прибыли на завод в Иркутске. На этом предприятии я не в первый раз. И в каждый приезд примечаю те изменения, которые произошли с момента предыдущего приезда. Более того, в свое время объездив многие авиазаводы, в том числе неоднократно предприятия Боинга и Эйрбаса, мне есть с чем сравнивать.

Начнем сразу с цеха финальной сборки самолетов МС-21. Увы, в информационном пространстве вокруг самолета множество слухов и интриг. Что же увидели мы? На фото борт с заводским номером 0016. На борт нанесен логотип заказчика, а сам самолет находится на завершающем этапе сборки. На самолет уже подвешены двигатели. Более того, он уже под током.

Мы поднялись на борт как раз в тот момент, когда там велись работы по настройке уже установленного пилотажного комплекса. Здесь нет традиционного штурвала, управление осуществляется сайтстиками – аналог компьютерного джойстика. В фюзеляже ещё технические полы и нет пассажирского салона. Но, как нам объяснили, сейчас идет завершающий этап согласования параметров пассажирского салона с заказчиком, и он будет устанавливаться на серийные самолеты после завершения сертификации салона здесь же на заводе.

Также сейчас здесь на ИАЗ идут подготовительные работы по освоению процесса окраски самолетов. Конечная цель – организовать при заводе центр поставок, который будет обеспечивать передачу заказчику готовых и окрашенных в ливрею авиакомпании самолетов. Здесь важна короткая связь с заводскими специалистами для оперативного реагирования на замечания заказчика. Сразу за самолетом 0016 в цеху стоит также в высокой степени готовности борт 0017. Забегая вперед скажу, что за сутки до нашего приезда на завод из Перми прибыл второй двигатель ПД-14 для этого борта. А значит и он в ближайшее время переместится на пост установки двигателя и авионики.

Пообщавшись с работниками предприятия мы, наконец, разобрались с нумерацией самолетов. Итак, первый опытный полностью импортозамещенный самолет с порядковым номером 0013 поднялся в небо в октябре 2025 года. До этого были экспериментальные самолеты, как летные, так и для наземных прочностных и ресурсных испытаний в неимпортозамещенном облике или частично импортозамещенные. Первый серийный самолет в окончательном импортозамещенном облике имеет порядковый номер 0014. Он уже в небе и перелетел из Иркутска на испытательный комплекс ПАО «Яковлев» в подмосковном Жуковском.

Гонка двигателей второго серийного МС-21-310

Второй серийный (0015) готовится к первому полету. Мы стали свидетелями запуска двигателей этого самолета на Летно-испытательной станции завода. Третий серийный (0016) это тот борт с двигателями и авионикой, на который мы поднимались в цехе окончательной сборки. Он должен быть передан на ЛИС до конца сентября. И четвертый (0017) – стоит в цехе сразу на третьим и будет передан на ЛИС до конца октября. Таким образом, в этом году будут полностью (без пассажирского салона) собраны 4 серийных самолета.

Пятый серийный самолет

Стартовый заказ на 18 самолетов был подписан с авиакомпанией «Аэрофлот», которая уже объявила о наборе летного и инженерного состава для обеспечения эксплуатации этих самолетов. В данный момент завод вышел на производственный цикл – самолет за 60 дней. Это соответствует серийности - 6 самолетов в год. Задача на следующий 27 год выйти на такт в 40 дней – 8 самолетов в год.

фото ПАО "Яковлев"

По словам генерального директора Иркутского авиазавода Андрея Сергеевича Сойнова, в 2027 году, после завершения программы сертификации самолета, Аэрофлоту будут переданы 8 самолетов, а в 2028 – ещё 10. Таким образом, первый контракт будет завершен. А с 2029 года уже будут строиться самолеты по второму контракту с Аэрофлотом на 90 бортов, о подписании которого было объявлено 18 сентября.

Согласно оговоренным срокам, предполагается передача самолетов по следующему графику: 2029 год – 14 единиц, 2030 – 18, 2031 – 24, 2032 – 34 самолета. К тому времени производственный цикл достигнет такта - новый самолет каждые 7 суток. Чтобы понять реалистичность этих планов, продолжим нашу экскурсию по заводу.

За четвертым собранным серийным бортом располагаются ещё один собранный планер МС-21 и готовые к финальной сборке полуфюзеляжи самолетов.  На одном из них фиксируем следующую информацию: 15-й серийный. Здесь это не 15-й собранный на заводе, а 15-й серийный из контракта Аэрофлота. Если верить этой табличке, помимо уже практически собранных 4-х, выхода на этап финальной сборки ожидают ещё 11 собранных фюзеляжей и комплектов полуфюзеляжей.

И это не специально приклеенная к нашему приезду бумажка. Подобные сопроводительные таблички присутствуют на всех агрегатах самолета на всех этапах производства. В логистическом центре предприятия уже находится 24-й комплект крыла, полученный с ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». Также произведен и 25-й, он пока находится в Ульяновске.  Это соответствует 10 и 11 серийным машинам.

Руль направления МС.0019 (6-й серийный)

Логистический центр - это новая большая пристройка к главному цеху. Здесь мы увидели большое количество комплектующих, прибывающих с сотен других предприятий, в том числе и прибывшие недавно двигатели для 4-й серийной машины.

Воздушный тормоз, элерон и руль высоты МС.0022 (9-й серийный)

Как видите, поставки идут опережающими темпами, а значит, смежники не подводят. В этом как раз и заключается сложность «раскрутки» авиационного конвейера. За сборочным предприятием должны успевать все поставщики. Причем, несколько десятков из них поставляют наиболее сложные в производстве компоненты, такие как двигатели, крыло, двери, панели фюзеляжа, механизация крыла и т.п.

Двигатель ПД-14 четвертого серийного самолета на участке поддинга, где производится распаковка двигателей, входной контроль и операции по досборке.

И то, что Боинг сегодня может выпускать по самолету в день, это путь, пройденный компанией в течение нескольких десятилетий, завязав в кооперацию тысячи заводов по всему миру. У нас же задача на порядок сложнее – производить все на отечественных предприятиях. При этом, практически по всем направлениям, приходится создавать новые производства с нуля. По сути, параллельно с разработкой МС-21 был реализован проект по созданию новой индустрии, причем, не только в авиационной.

Ульяновское предприятие «Аэрокомпозит», производящее крыло МС-21 по уникальной отечественной технологии, было заложено и построено специально для этого проекта. Оно же первым и попало под западные санкции задолго до СВО. Казалось бы, абсолютно гражданское предприятие… А значит с этой технологией мы попал в точку и у наших «партнеров» сдали нервы. Санкции коснулись ограничений в поставке материалов, которые на тот момент мы закупали за рубежом.

Ну что ж, это затормозило проект на 2 года. Но мы смогли решить эту задачу. Материалы были созданы, испытаны, разработана технология их производства и даже построен и оснащен для этого новый серийный завод. Да, сейчас одна из хайповых тем – крыло из отечественных материалов получилось тяжелее, и это действительно так. Но понимаем ли мы, что было сделано в столь нереально короткие сроки? Лишь единицы стран в мире вообще смогли бы справиться с такой сложной задачей. Тем более в условиях тотальных санкций.

Инициаторы санкций против Аэрокомпозита прекрасно понимали, что это одна из ключевых технологий в проекте, которая дает самолету экономические и технологические преимущества. И их целью было – похоронить проект в расчете, что мы эту задачу сами решить не сможем. Но у России, к счастью, несмотря на годы лихолетья, сохранился мощный научный и инженерный потенциал, позволяющий решать такие сверхсложные задачи. В целом, доля композитных материалов в планере самолета сейчас достигает 40%.

Сегодня Россия – это единственная страна в мире, которая производит самолеты самостоятельно из отечественных компонентов и материалов. Справедливости ради, гендиректор предприятия рассказал, что к производству некоторых изделий проявили интерес белорусские коллеги, и сейчас с этими предприятиями также ведется работа.

В цехе агрегатной сборки нам показали панели фюзеляжа, которые прибывают с ульяновского предприятия «Авиастар». Их соединяют в супер-панели, из которых затем формируются отсеки фюзеляжа. Все это происходит на специализированных станциях, куда на специальных рамах загружаются панели фюзеляжа.

Обратите внимание на сопроводительную табличку. В данный момент здесь уже идет формирование отсеков Ф3 фюзеляжа 18-го серийного самолета. То есть того самолета, который должен быть передан Аэрофлоту только в конце 2028 года. Ф3 – это третий отсек. Всего фюзеляж собирается из 5 отсеков, плюс хвостовая и носовая части.

Соединение панелей фюзеляжа производится с высокой точностью с помощью клепальных автоматов, а для перемещения столь относительно хрупких на данном этапе конструкций используются роботизированные тележки, которые движутся по цеху автоматически по радиометкам и загружают компоненты на станции с помощью поднимаемой домкратами платформы.

Обратите внимание как все чисто и аккуратно организовано. Производственная культура, Lean-технологии бережливого производства – это обязательное требование производства современного самолета. Всё что я увидел, на уровне Боинга и Эйрбаса. А местами даже чище и бережливее. Так, когда-то на заводе Боинга я собрал большую коллекцию неиспользованных заклепок фюзеляжа из различных сплавов, которые вылетали из клепального автомата и валялись вокруг него на полу на многие метры в проходах цеха.

Может создаться впечатление, что многие подразделения и смежники работают со значительным опережением, а цех финальной сборки тормозит, из-за чего происходит внутреннее затоваривание. Отчасти это так. Но причина в том, что до недавнего времени на самолете производилось множество доработок и изменений в рамках программы импортозамещения, что сильно тормозило финальную сборку ввиду вносимых изменений и переделок.

Реверс двигателя ПД-14 (для 4-го серийного самолета)

И ещё раз о смежниках и производственной кооперации внутри Объединенной авиастроительной корпорации и Ростеха. Как видите, панели фюзеляжа производятся в Ульяновске на Авиастаре. Также поступают изделия с Воронежского ВАСО и Комсомольского-на-Амуре КНААЗ. Композитное крыло, механизация крыла и другие композитные изделия поступают с предприятий Аэрокомпозита из Ульяновска и Казани. Двигатели из Перми. А ещё Гидромаш, КРЭТ, Технодинамика, Аэрокосмические Системы, предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации и многие другие.

И ещё порядка 80 поставщиков различных систем из большинства регионов страны. Всего же номенклатура одного самолета – это десятки тысяч изделий. А недавно в этом списке появилось ещё одно предприятие – в августе было объявлено о завершении процесса создания и модернизации центра компетенций на производственном центре «Яковлева» в Комсомольске-на-Амуре, где будут производиться двери для МС-21 и других гражданских самолетов.

фото ПАО "Яковлев"

В целом, уже сегодня собственные производственные мощности иркутского завода готовы к выходу на серию в 36 машин в год. В частности, нам показали новый анодно-малярный цех, открытый этим летом. Антикоррозийная обработка деталей – крайне важный и ответственный этап производства, требующий строгого соблюдения температурных, химических, физических и временных параметров. Ведь фюзеляж самолета должен прослужить, возможно, не один десяток лет. И этот цех также рассчитан на серию в 36 самолетов в год МС-21, плюс объемы по другим программам.

фото ПАО "Яковлев"

Это, пожалуй, всё, о чем мне хотелось рассказать. Хочется лишь обратить ваше внимание на два момента, которые часто обсуждаются в СМИ и которые хотелось бы прокомментировать. Первое – импортозамещенный самолет стал тяжелее, расход топлива больше, поэтому сократилась максимальная дальность полета. Да, это действительно так. Но все дело в том, что эта дальность сократилась относительно характеристик того идеального супер-самолета, который нашим конструкторам хотелось бы создать с первого захода. Но, как показывает исторический опыт, практически никогда не удается получить желаемые характеристики самолета с первого раза.

Изначально хотелось иметь максимальную дальность МС-21 в районе 5000 км. По факту, по словам руководителя ОАК Вадима Александровича Бадехи,  подтвержденная дальность МС-21 с полной пассажирской загрузкой – 3800 км. Много это или мало? Такие среднемагистральные самолеты не предназначены для полетов над океаном, это внутриматериковый самолет. Назовите мне маршрут, скажем, внутри Европы, который более 3800 км? От Бреста до Лиссабона – 3500 км на машине. Даже от Москвы до Барселоны 3744 км, и тоже на машине. А по воздуху это значительно меньше.

Это значит, МС-21 покрывает любой европейский маршрут. Скажете, что нам Европа, у нас другие масштабы. Пожалуйста, от Москвы до Новосибирска 2800 км по воздуху, до Красноярска менее 3400 км. А во Владивосток не долетит ни Боинг 737, ни Аэробус А320. Да они для этого и не предназначены. Так в чем тогда хайп и истерика в некоторых блогах и СМИ? Да, Боинги и Эйрбасы нового поколения перешагнули отметку в 5000 км. Но они шли к этому не одно десятилетие через постоянную модернизацию давно созданных моделей. А первоначальная дальность самолета Боинг 737 была всего 2000 км. МС-21 только в начале этого пути, и выход на дальность в 5000 км со временем вполне решаемая задача.

А пока принято решение о создании укороченной версии самолета. Дело в том, что весь мой рассказ посвящен модификации МС-21-310, максимальной вместимостью 211 пассажиров. Однако изначально рассматривалась возможность создания и укороченной версии самолета МС-21-210, вместимостью до 170 пассажиров. А это означает увеличение дальности не менее чем на 1000 км, и, следовательно, выход на желаемые 5000 км. «Наша задача, как завода, в августе 2028 года поднять в воздух первый опытный МС-21-210. Разработаны детальные графики, первые детали этого самолета уже изготавливаются. И у меня нет никаких сомнений, что с этой задачей мы справимся», - сообщил нам генеральный директор Иркутского авиазавода Андрей Сергеевич Сойнов.

фото ПАО "Яковлев"

И второй важный момент. Аккурат в день нашего прибытия в Иркутск, в газете Коммерсант вышла статья, в которой, помимо прочего, утверждалось, что МС-21 в два раза дороже иномарок. И это мнение также активно муссируется в блогосфере и СМИ. Вот цитата: «Себестоимость первых МС-21 оценивается в 8,9-11 млрд руб., при цене аналогичных Airbus А-320-200 – 3,4 млрд руб. и Boeing 737-800 – 3,9-4 млрд руб.». Поправьте меня, может я чего-то не понимаю. «Коммерсант» сравнивает стоимость нового самолета с подержанными самолетами на вторичном рынке, которые уже даже не производятся? Это то же самое, что сказать: зачем тебе новый автомобиль, он же в 10 раз дороже 20-летнего? С этой точки зрения и новый Boeing 737 mах 8 тоже очень дорог. Его каталожная цена  -  117 млн. долл., что по нынешнему курсу это почти 10 млрд рублей. Вполне сопоставимо с МС-21.

Конечно, можно сказать, одно дело - каталожная/продажная цена, другое – себестоимость. Да, себестоимость производства штучных самолетов, да ещё в процессе их доработок с многократными переделками слишком высока. Но в серии цена самолета, очевидно, снизится до приемлемых величин. Согласно заявлениям Минпромторга, к 2032 году себестоимость производства самолета должна снизиться до 7,5 млрд руб. Причем, по оценкам сторонних аналитиков, доля самого иркутского завода в себестоимости самолета не превышает 15%. Остальное – цена покупных компонентов. Здесь, думаю, Ростеху есть что перепроверить в экономике своих предприятий. Но это все проблемы производителя. А для авиакомпании, что новый МС-21, что новый Боинг – все одинаково дорого (а Боинг сейчас и недоступно). Для этого и существуют лизинговые схемы приобретения авиатехники.

Вот это то, что хотелось сказать, и о чем попытался максимально подробно рассказать. Если вопросы еще остались, задавайте в моем новом MAX-канале Гусары, молчать!

фото автора и ПАО "Яковлев"