Неужели наконец-то появилась большая, серьезная программа? Чтобы ответить на этот вопрос, рассмотрим только три аспекта: унификация парка; масса и габариты воздушных судов; внедрение и эффективность использования.

 

1. Унификация. Сегодня вертолетный парк МЧС включает: 6 Ми-26, 40 Ми-8, 6 Ка-32 и 4 Eurocopter (3 BO105 и ВК117). На 56 единиц техники – пять типов вертолетов. В результате реализации программы  мы получим: на 241 вертолет уже 9 типов (без учета модификаций), 7 производителей вертолетов и 5 производителей двигателей (см. таблицу 1).

 

 

Девять типов – это много или мало? На примере главного редуктора: 9 типов вертолетов – это 9 главных редукторов. Для каждого из них: свои поставщики, своя конструкция (своя кинематика, своя система смазки,  своя система охлаждения), свои особенности эксплуатации, свои наземные средства и приспособления для подъема (без специальной траверсы редуктор ни снять, ни поднять), транспортирования, хранения, обслуживания, ремонта и диагностирования, своя документация (включая электронные продукты) по эксплуатации, учету, нормам расхода, надежности, технологичности и т.д. Автономность базирования (использование санитарных вертолетов предполагается небольшими группами в отрыве от основных баз), вынуждает умножить эти объемы, как минимум, в 1,5 раза.

 

В итоге, все это многообразие свалится и на рядовой персонал, и на руководство. Одним – нужно знать, в какую сторону «гайки крутить», а другим – найти единственно верное решение о восстановлении работоспособности той или иной машины. Отсюда не вынужденные ошибки персонала, неразбериха, перегруженность ненужным ЗИП и простой в ожидании нужных запасных частей и т.д.

 

На вертолетах не только разные главные редукторы и двигатели, но и пневматики, полозья шасси, авионика, специальное оборудование и снаряжение. Даже винты вращаются в разные стороны, командиры сидят на разных креслах (у нас – слева,  у них – справа), различается состав и расположение органов  управления и представления информации и т.д. 

 

У каждого разработчика своя идеология  эксплуатации, то, что можно делать на Ми-8 («все простит»), нельзя делать на AW109 («ничего не простит») и наоборот.

 

Кроме воздушных судов, нужно готовить учебную базу, персонал (переподготовка в десятках центрах подготовки), начальный запас ЗИП, ГСМ, расходных материалов и инфраструктуру. О какой унификации может идти речь? С учетом агрегатов и оборудования, а также ремонтных предприятий число контрагентов возрастает в геометрической прогрессии.

 

Такого количества типов не может себе позволить ни один из видов вооруженных сил США, даже с их-то бюджетом.   

 

 

2. Массы и габариты. В рамках программы будет поставлено 62 легких вертолета (Ансат и Ка-226Т) и 123 средних (Ми-8 и Ка-32). Ни одного однодвигательного вертолета и ни одного вертолета массой менее 3000 кг. У нас сложилось устойчивое мнение, что у однодвигательных вертолетов аварийность выше, чем у двух двигательных. Изучая статистику безопасности полетов за последние 10 лет гражданских вертолетов США, где однодвигательные вертолеты активно используются в интересах службы медицинской помощи, такой вывод не напрашивается. Среди основных причин гибели медицинских вертолетов далеко не число двигателей силовой установки.  

 

 

Средняя масса вертолета нашей программы 9080 кг. Для сравнения,  Польша закупает 23 вертолета для санитарной службы (средняя масса 2835 кг.). У нас в 3,2 раза тяжелее! Это значит, польский налогоплательщик не только заплатит в 3 раза меньше за приобретение, но и в течение всего срока службы будет в разы платить меньше за эксплуатацию (содержание и эксплуатация вертолетов обходится в несколько раз дороже, чем их приобретение).

        

Если увеличение взлетной массы потребует увеличения прочности покрытия посадочных площадок, то увеличение габаритных размеров вдвое (диаметр несущего винта Ми-8 – 21,3, ЕС135 – 10,5) ведет к увеличению площади площадки уже в 4 раза, а вместе с увеличением массы топлива (Ми-8 – 2000 л. ЕС135 – 200 л.)  к росту тяжести последствий в случае грубой посадки или аварии.

 

3. Внедрение и эффективность использования. Четырехкратное увеличение численности парка вертолетов ведомства (с 56 до 241) – это более чем серьезная задача. Представьте себе, что из одного полка нужно сформировать сразу четыре. Столь крупные структурные преобразования вместе с появлением новой техники и формированием уже забытого вида вертолетных перевозок потребует притока новых людей, что чревато повышением уровня человеческих ошибок и ростом аварийности. На подготовку летного состава, способного выполнять столь специфические задачи в СМУ, а также технического и управленческого персонала в новом информационном пространстве потребуется несколько лет. Кроме того, столь резкий рост в одном ведомстве на фоне сокращений в другом (армейская авиация должна сократиться на треть) смотрится не столь очевидно. Быть может,  проще и менее болезненнее передавать задачи, а не людей, силы и средства.

 

Что касается инфраструктуры, это самая дорогостоящая составляющая, которая потребует дополнительного расходования немалых средств. На западе стоимость вертолетной площадки (ВП) на крыше госпиталя – 2 млн. евро плюс ежегодные расходы на ее техническое обслуживание и ремонт 26000 евро, наземная ВП обойдется соответственно в 256000 и 1025. В итоге стоимость стандартной программы 1-й транспортной задачи (вылет на место происшествия) составляет 2,6 млн. евро и 3,0 млн. евро ежегодно, программа 2-й задачи (межгоспитальных перевозок) обойдется соответственно в 11,5 млн. евро и 4,1 млн. евро.  

Эффективность использования, рассмотрим на примере оренбургского Ка-226. В текущем году выполнено: 81 вылетов, перевезено 37 пациентов. Около 40 часов налета (при условии средняя продолжительность вылета 30 мин.) – это  слишком мало. Коэффициент использования не выше 25%. Вертолет практически простоял на земле. Стоимость перевозки одного пациента (с учетом расходов на амортизацию, техническое обслуживание, расходы на экипаж) не менее 150000 рублей. Низкий налет санитарных вертолетов приводит к увеличению расходов на содержание. Санитарный вертолет должен летать, а не стоять.  Основные показатели использования медицинских вертолетов (см. таблицу 2)

 

 Таблица 3

Интенсивность использования вертолетов различается. Если у немецкой ADAC почти 900 вылетов в год на вертолет, то у чешской Delta Systems Air – 250. Однако в Австрии, где этот показатель на уровне 500 вылетов на вертолет,  поднимается вопрос о сокращении с численности аварийно-спасательных вертолетов с 38 до 16!   От лозунгов «даже если мы спасли жизнь одного человека, затраты окупились», нужно как можно быстрее переходить к методикам оценки сравнения воздушного и наземного способов доставки пострадавших, основанные на конечном результате, не на скорости доставки, а на скорости выздоровления пострадавшего, доставленного тем или иным способом. 

 

Повышение эффективности использования вертолетов аварийно-спасательных служб затрагивают не только государственные интересы, но и интересы бизнеса, когда государственная авиация «не отнимает хлеб» у частных компаний (туша пожары в Греции). Кто сказал, что санитарная авиация должна быть заботой государства и за все должен расплачиваться бюджет? Где использование различных форм собственности? Почему вся нагрузка должна ложиться на бюджет, в том числе и неграмотное использование винтокрылой техники?

Санитарная авиация – забота всего общества. Богатые владельцы вертолетов могли бы оплатить право использования воздушного пространства своим участием в программе санитарной авиации. К сожалению, среди голосов, активно ратующих сегодня за открытие воздушного пространства, не слышно ни одного «воздушного волонтера».

    

 

На мой взгляд, ведомственная авиация должна эксплуатировать не более трех типов вертолётной техники. Аварийно-спасательная служба не предназначена для покрытия всей линейки взлетных масс до 50 тонн (Ми-26) включительно. Частные инвесторы и компании могут приобрести любой вертолет хоть Explorer, хоть Chinook и катать пациентов, а вот бюджетная организация обязана считать деньги налогоплательщиков.

 

Более того, в рамках любой государственной программы закупок, нам необходимо иметь специальную программу унификации техники и программу снижения расходов на эксплуатацию. Программа должна быть построена не по срокам разработки и сертификации нового типа, а по срокам службы (что будем делать с вертолетами, когда начнет падать эффективность использования или заканчиваться срок эксплуатации), т.е. покупая вертолеты, надо думать о механизме ротации будущего парка, системе управления закупками, расходами, страхованием и т.д. Причем программы отдельных ведомств должны быть увязаны словно «сообщающиеся сосуды» (вертолеты в МЧС могут поступать из МО и наоборот),  и не только вертолеты, но и средства ТОиР и обучения, запасы ЗИП и т.д.

 

А пока мы имеем декларацию о намерениях. Однако даже самые благие намерения не освобождают от глубины проработки и широты обсуждения реальной программы. Кроме производителя и будущего владельца/эксплуатанта необходимо привлекать и тех, ради кого все это затевается – заказчика вертолетных услуг. Заказчика не интересует, сколько закупают вертолетов, его интересует сколько стоит каждый вылет! Без стоимости вылета программа приобретения санитарных вертолетов – программа без конечного результата.