Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Проект

Концепция новой редакции ПРАПИ

22 октября 2010 года / А. Павленко / Aviation EXplorer
 

Давно назрела необходимость разработки и принятия новой редакции ПРАПИ, соответствующей международным стандартам и новым нормативно-правовым актам уже принятым в ГА. Предлагаю обсудить концепцию новой редакции ПРАПИ и, после уточнения в соответствии с предложениями авиакомпаний, принять за позицию АЭВТ и направить её в Минтранс России.

1)Действующую организацию расследования авиационных происшествий можно сохранить.

Наделение МАК полномочиями федерального органа, уполномоченного в области расследования авиационных происшествий, зачастую вызывает подозрения в его заинтересованности в результатах расследования, поскольку МАК осуществляет сертификацию (фактически допуск к эксплуатации в Российской Федерации) типов ВС, предприятий разработчиков и изготовителей ВС, а также международных и категорированных аэродромов и т.д.

Но, поскольку, ни 13 приложение к Конвенции, ни Руководство по расследованию авиационных происшествий (Doc. 6920) не содержит каких-либо ограничений в этой области, то значит, возложение расследований авиационных происшествий на МАК не является нарушением международных стандартов.

Конечно, лучше бы возложить расследование авиационных происшествий на Ространснадзор, который не причастен к организации полётов и не имеет заинтересованности в результатах их расследования.

2)Необходимо изменить компетенцию органов по расследованию инцидентов. Росавиация и её территориальные органы имеющейся численностью сотрудников расследовать 800-900 инцидентов, которые ежегодно происходят в ГА России, не в состоянии, поэтому надо:

расследование серьёзных инцидентов возложить на Росавиацию и её территориальные органы;

расследование инцидентов в коммерческой авиации возложить на эксплуатантов, а в АОН на территориальные органы Росавиации.

Если уж введена обязательность СУБП у эксплуатанта, то надо делать и следующий шаг. СУБП невозможна без расследования не только инцидентов, но и их предвестников, иначе невозможно обеспечить её проактивность.В противном случае мы возвратимся к программам обеспечения безопасности полётов предусматривающих реагирование на уже происшедшие опасные события;

для справки: приложение 13 к Конвенции не обязывает государство расследовать инциденты, а серьёзные инциденты рекомендует расследовать:

«5.1 Государство места события назначает расследование обстоятельств авиационного происшествия и несет ответственность за проведение такого расследования…

5.1.1 Рекомендация. Государству места события следует назначать расследование обстоятельств серьезных инцидентов»

это значит, что предлагаемый порядок организации расследований будет соответствовать международным стандартам.

3)Дать в ПРАПИ отдельные перечни инцидентов и серьёзных инцидентов (в дополнении С приложения 13 к Конвенции примерный перечень серьёзных инцидентов имеется), кроме того изложить перечни более конкретно, чем в приложении 1 к действующему ПРАПИ-98. Существующий  перечень позволяют «притянуть» к инцидентам практически любое событие;

4)упростить отчёт о расследовании простого инцидента (формализовать до сведения к заполнению бланка на 1-2 страницах);

5)Более чётко установить порядок допуска ВС  к эксплуатации после инцидента, например, после инцидента решение принимает эксплуатант, а после серьёзного инцидента – эксплуатант при согласии председателя комиссии по расследованию;

Конечно порядок допуска ВС к эксплуатации после события не является предметом регулирования ПРАПИ, но это очень важно для эксплуатантов в плане исключения необоснованных простоев ВС вызванных согласованиями и получениями разрешений. Каким-то нормативным актом это следует установить. Логично будет установить  в ПРАПИ.

6)  Установить реальные сроки расследования инцидентов – 20 суток, а серьёзных инцидентов – 30 суток (сегодня норма 10 суток, которая как минимум в 80% случаев не выдерживается);

7) Установить основания для проведения медицинского обследования экипажа и диспетчеров, вовлечённых в инцидент, исходя из уважения к личности и презумпции невиновности, например, как это установлено постановлением Правительства Российской Федерации от 26.06.2008 № 475 в отношении водителей транспортных  средств:

«2. Освидетельствованию на состояние алкогольного опьянения, медицинскому освидетельствованию на состояние опьянения подлежит водитель транспортного средства, в отношении которого имеются достаточные основания полагать, что он находится в состоянии опьянения.

3. Достаточными основаниями полагать, что водитель транспортного средства находится в состоянии опьянения, является наличие одного или нескольких следующих признаков:

а) запах алкоголя изо рта;
б) неустойчивость позы;
в) нарушение речи;

г) резкое изменение окраски кожных покровов лица;

д) поведение, не соответствующее обстановке»

А в гражданской авиации сегодня аэропортовые инспекторы за руку тащат пилотов в медпункт для  обследования на предмет алкогольного опьянения (даже при отказе управления носовой ногой самолёта при выруливании ВС со стоянки или течи топлива с крыла на разбеге) и только после этого организуют обследование ВПП если произошло выкатывание ВС.

8) Для повышения качества расследования инцидентов установить обязанность ГЦ БП ВТ представлять в короткие сроки по запросам комиссий по расследованию, в том числе комиссий созданных в авиакомпаниях, информацию об инцидентах с ВС этого и аналогичных типов, в сходных условиях полёта и т.д. имевших место ранее для определения повторяемости событий и выявления эргономических и конструктивных недостатков ВС, недостатков в системе подготовки персонала и т.д.

9) Не расширять перечень событий подлежащих расследованию в эксплуатации за счёт чрезвычайных происшествий, наземных происшествий или повреждений ВС. Это забота авиакомпаний, их инспекций и систем управления качеством. Если авиакомпания не хочет проводить расследование, то пусть каждый раз оплачивает восстановительный ремонт. Если же выпускает в полёт ВС не находящееся в состоянии лётной годности, то есть надзорные органы и есть сертификат, который может быть приостановлен или аннулирован за это нарушение.

(Положение о расследовании и учете несчастных случаев на производстве, утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.1999  № 279, с последующими изменениями).

И последнее в подтверждение предложений по передаче расследований инцидентов авиакомпаниям.

Эти многие сотни инцидентов расследуются – для выявления и устранения их причин. Давайте посмотрим анализы состояния безопасности полётов издаваемые различными уполномоченными органами. Кроме «скирдования» событий по вертикальным и горизонтальным графам различных таблиц там больше ничего нет. Опасные факторы не называются, рекомендации сводятся только к требованиям:

обратить внимание на…
усилить работу…
организовать изучениеНПП, РОЛР, ФАП
усилить требовательность …

поэтому Анализы … не стали средством повышения уровня подготовки лётного состава и в целом повышения безопасности полётов, а только бесполезно загружают государственных чиновников и создают бюрократические  препоны деятельности эксплуатантов.

 

 

 

Советник ГД по безопасности полётов ОАО "Авиакомпания Москва"

 

 

 


А. Павленко


комментарии (5):

Хроно      22/10/2010 [18:27:21]#1
Второй раз насмешил меня Анатолий Иванович!
Первый раз когда под его руководством писался ФАП-11 и он не воспринимал никаких обоснованных критических замечаний, второй раз этой статьей.
Судя по статье явно не известно что последними поправками в Приложение 13 всем странам рекомендовано создание для расследований региональных органов (аналогов МАКа).
Никто не запрещает АК проводить расследование предвестников авиационных событий, это уже их обязанность по СУБП.
Порядок предоставления информации из АСОБП по аналогичным или иным случаям уже давно установлен и регулятор не ГЦ БП.
Объединять ПРАПИ и проведение периодических Анализов состояния безопасности полетов даже не смешно. Все действующие доки по организации и оформлению проведения анализа состояния безопасности полетов выпуска 80-х годов и они абсолютно не связаны с ПРАПИ. Это совсем другой вопрос.

Чистильщик      24/10/2010 [16:30:36]#2
А что такое простой инцидент? О котором можно написать формализованнный отчет на 1-2 страницах? Некторолог можно на 1-2-х страницах напечатать, а вот отчет.... Если сами эксплуатанты будут вести расследование, то с выполнением рекомендаций станет совсем плохо. На мой взгляд, плохи не рекомендации, а пунктуальность их выполнения. Если пишут, "УСИЛИТЬ ТРЕБОВАТЕЛЬНОСТЬ", то ответственное лицо должно действительно усилить требовательность, а не орать на подчиненых. Т.е. результат выполнения рекомендаций зависит от участия в них руководящего звена. Для начала старшее должностное лицо само должно представлять, на каких моментах (аспектах, особенностях и т.д.) нужно сконцентрироваться. "...организовать изучение..." - опять же старшее должностное лицо должно знать суть данных документов, а специалисты по направлениям деятельности в организации должны довести особенности (тонкости) до подчиненных. С примерами, в цветах и красках. Эти мероприятия должны быть ПОДГОТОВЛЕННЫМИ И ПЛАНОВЫМИ. Далее, в настоящий момент кадровый состав государственной ИБП, занятый на расследованиях АС с ВС зарубежного производства не имеет должного уровня подготовки по зарубежной матчасти и документации. Поэтому и сроки проведения расследования не выдерживаются. Что скажете коллеги?




КВС-инструктор      25/10/2010 [02:00:43]#3
Скажем, что надо четко определиться с понятием "инцидент", ибо расследование инцидента для того и проводится, чтобы предотвратить подобное в будущем, а вовсе не найти виноватых и выгнать экипаж (как ошибочно полагают большинство "расследователей"). И все станет на свои места, никаких кардинальных мер не понадобится. По действующему списку в ПРАПИ, написанному весьма расплывчато и "понятиям" под инцидент попадает все, что угодно.
Произошло ложное срабатывание датчика, заорало предупреждение - прекратили взлет на малой скорости, зарулили на стоянку, техник посмотрел - подтвердил, что проблемы нет - полетели.
Что тут анализировать и предотвращать ? Все ясно и просто, как не делать уроков.
Так нет....прерванный взлет, невзлетная конфигурация....ПРАПИ и понеслось..... тонны никому не нужной бумаги и геморроя. Практический смысл ровно нулевой, зато куча народу доказывает свою нужность и полезность, вместо того, чтобы действительно заниматься безопасностью полетов. И ее крепко понижает, ибо в следующий раз экипаж, чтобы не попадать на написание вороха бумаг, проигнорирует это предупреждение и пострижет жопой елки, ибо оно окажется правильным, а не ложным.
Еще пример из этой-же оперы - найдите юридическое определение из действующих документов РФ, что такое "взлет". Ну и так далее. Так что сперва определиться со списком событий, четко внести нужные определения, и тогда "понятиям" места не будет.

Sergey Shakhov      25/10/2010 [11:29:54]#4
Добрый день.
Любим мы у нас в стране все бюрократизировать. Почему нам нельзя разделить все события на Incident и Accident и использовать только два эти ключевых определения, как это делается, например в США. Наверное, что если все станет так просто, то работы у кого-то не окажется... я документ под названием ПРАПИ непонимаю.
(Определение аварии/катастрофа - Несчастные случаи события, связанныe с самолетом, его компонентами, инструментами/приспособлениями, продуктами или приборами, которые включают потерю/полное разрушение корпуса, причинение крупного ущерба, а также  результате имеются человеческие жертвы/летальные исходы или тяжелые травмы, ведущие к инвалидности, в самолете или на земле)
(Определение Инцидента. Инциденты - это события, в которые вовлечены самолет, его компоненты, инструменты/приспособления, продукты  или приборы, результатом повреждения/отказа которых имеются повреждения или ранения/травмы людей и умеренные (средней тяжести) разрушения/повреждения самолета или его окружающих предметов/объектов. Также это небольшие повреждения с вероятностью получения человеческих травм/ранений.
(Примеры инцидентов:
-Травмы полученные в результате турбулентности в полете или аварийного покидания ВС,
-Коллапс шасси или частичная уборка при посадке
-Выкатывание за пределы ВПП по разл причинам,
-Различные столкновения чего-либо на земле при участии движущегося самолета
-Потери во время полета больших частей самолета (капоты двигателей, створок реверсов, компонентов шасси) которые падают на населенную территорию)

Aleksei ty160      25/10/2010 [13:21:59]#5
Коллеги!
Очередная попытка изменить ПРАПИ начиная процесс "снизу" малоэффективна.
Росавиация, ГосНИИ ГА и т.д к 2010 году должны были ввести в действие новое ПРАПИ, однако воз и поныне там.
"Практический смысл действующего ПРАПИ - нулевой, зато куча народу доказывает свою нужность и полезность, вместо того, чтобы действительно заниматься безопасностью полетов. И ее крепко понижает, ибо в следующий раз экипаж, чтобы не попадать на написание вороха бумаг, проигнорирует это предупреждение и пострижет жопой елки, ибо оно окажется правильным, а не ложным." - это реалии жизни эксплуатанта по скрытию АИ.
Ввести в действие документ по оценке экономической состоятельности эксплуатанта, за какие-то месяцы, по зелёному свистку ИФК - вот это быстро.









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer