Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Статья

Условия воздушной перевозки инвалидов

19 ноября 2010 года / Сергей Детенышев / Aviation EXplorer
 

Актуальность проблемы воздушной перевозки инвалидов обусловлена действующим разрешительным порядком принятия инвалида к перевозке, что нарушает права большинства инвалидов, порождает конфликты, и усугубляет их и без того непростое социальное положение.

Согласно Воздушного Кодекса РФ, авиакомпании сегодня вправе отказать инвалиду в перевозке, мотивируя это отсутствием «особых условий перевозки». Исходя из данного постулата Воздушного Кодекса, Федеральные Авиационные Правила требуют от каждого инвалида всякий раз согласовывать свою перевозку с авиакомпанией, а также иметь сопровождающее лицо.

Таким образом, авиакомпании и аэропорты сегодня не обязаны создавать условия для перевозки инвалидов. Отсутствие требуемого инвалидам оборудования или услуг являются не нарушением закона, а поводом для отказа инвалиду в перевозке.

Такой подход в принципе противоречит положениям международной Конвенции о правах инвалидов, а также требованиям ФЗ «О социальной защите инвалидов в РФ», которые предполагают активные усилия общества по интеграции инвалидов в общественную социально-экономическую жизнь на недискриминационной основе.

Для инвалидов должны быть созданы такие условия жизнедеятельности, которые позволят им  вести активную социальную жизнь при минимуме собственных усилий и затрат, направленных на компенсацию их физических недостатков, а также при отсутствии необоснованных административно-экономических барьеров, порожденных их инвалидностью или заблуждениями общества.

В сфере воздушных перевозок возведение таких барьеров исторически обосновывалось: а) заботой о безопасности самого инвалида, в т.ч. в аварийных ситуациях, б) заботой о безопасности других пассажиров, которым инвалид может потенциально помешать при эвакуации, в) необходимостью оказания дополнительных видов услуг инвалидам со стороны авиакомпании и аэропорта.

Проведенная работа позволила как подтвердить, так и опровергнуть влияние перечисленных факторов на авиаперевозку инвалидов. Результаты работы предлагаются к обсуждению.

 

Проект поправок

Воздушный Кодекс РФ

Статья 106. Услуги и льготы, предоставляемые пассажирам воздушных судов

 1. Перевозчик обязан организовывать обслуживание пассажиров воздушных судов, обеспечивать их точной и своевременной информацией о движении воздушных судов и предоставляемых услугах.

2. Пассажир воздушного судна имеет право:

1) проезда на льготных условиях в соответствии с законодательством Российской Федерации и установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок;

2) бесплатного провоза своего багажа в пределах установленной нормы. Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем десять килограммов на одного пассажира;

3) бесплатного, при международных воздушных перевозках - в соответствии с льготным тарифом, перевоза с собой одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до двенадцати лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест;

4) бесплатного пользования услугами комнат отдыха, комнат матери и ребенка, а также местом в гостинице при перерыве в воздушной перевозке по вине перевозчика или при вынужденной задержке воздушного судна при отправке и (или) в полете;

5) бесплатной перевозки (при наличии соответствующей инвалидности любой группы) сверх установленной нормы дополнительных мест багажа с медицинским оборудованием (кресла-коляски, иных устройств передвижения и поддержания жизнедеятельности), а также бесплатной перевозки в салоне воздушного судна служебных собак-поводырей и иного медицинского оборудования, необходимого пассажиру в течение полета, если перевозка такого оборудования не противоречит действующим требованиям по безопасности;

6) бесплатного перемещения (при наличии соответствующей инвалидности любой группы) по территории аэропорта, на борт, с борта, и на борту воздушного судна с использованием инвалидной кресла-коляски и сопровождающего лица, предоставленных перевозчиком;

3. Порядок предоставления пассажирам воздушных судов услуг и льгот устанавливается федеральными авиационными правилами.

Статья 107. Прекращение по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза

1. Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза в следующих случаях:

1) нарушение пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита;

2) отказ пассажира, грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним федеральными авиационными правилами;

3) пассажир с ограниченными возможностями не способен к самообслуживанию и при этом у такого пассажира отсутствует сопровождающее его в полете лицо, либо если состояние здоровья пассажира воздушного судна угрожает безопасности самого пассажира или других лиц, что подтверждается медицинскими документами, а равно создает беспорядок и неустранимые неудобства для других лиц;

пассажир с ограниченными возможностями признается неспособным к самообслуживанию, если он не может самостоятельно: перемещаться из кресла-коляски в кресло салона воздушного судна и обратно, использовать гигиеническое оборудование воздушного судна, воспринимать индивидуальные инструкции по безопасности, добраться до аварийного выхода;

пассажир с ограниченными возможностями вправе подтвердить свою способность к самообслуживанию одним из следующих способов: демонстрацией возможности поднять себя на инвалидном кресле, действующей справкой об установлении инвалидности второй или третьей группы, либо письменным заявлением о признании себя способным к самообслуживанию и о принятии на себя всей ответственности за собственную эвакуацию в случае экстренной ситуации;

 
ФАП-82

VIII. Перевозка отдельных категорий пассажиров

110. Перевозка пассажира, имеющего ограниченные возможности или инвалидность, и неспособного к самообслуживанию, или больного на носилках производится в сопровождении лица, обеспечивающего уход за этим пассажиром в полете.

Перевозка больного на носилках производится с предоставлением ему дополнительных мест на воздушном судне с оплатой, установленной перевозчиком.

Перевозчик вправе отказать в перевозке больного на носилках при отсутствии на отдельных воздушных судах технических условий, необходимых для перевозки таких пассажиров.

Несопровождаемый пассажир с ограниченными возможностями, неспособный к самообслуживанию, или больной на носилках принимается к перевозке под наблюдением перевозчика по согласованию с перевозчиком и после оформления в соответствии с правилами перевозчика письменного заявления на перевозку под наблюдением перевозчика.

111. Перевозчик не вправе ограничивать количество пассажиров, имеющих ограниченные возможности, но способных к самообслуживанию либо имеющих сопровождение, перевозимых на борту одного воздушного судна.

112. Пассажиры с ограниченными возможностями и сопровождающие их лица имеют приоритет перед другими пассажирами в выборе наиболее удобного для них мест посадки в салоне воздушного судна в рамках класса обслуживания, выбранного ими при заключении договора воздушной перевозки.

При неполной загрузке воздушного судна перевозчик обязан оставить незанятыми места в том блоке мест, где размещен пассажир с ограниченными возможностями, за исключением случаев размещения лиц, сопровождающих такого пассажира.

При полной загрузке воздушного судна пассажир с ограниченными возможностями размещается у окна или в центре блока мест между проходами.

Запрещается размещения пассажиров с ограниченными возможностями в рядах рядом с аварийными выходами.

113. Пассажир, лишенный зрения, может перевозиться в сопровождении собаки-поводыря.

Перевозка пассажира, лишенного зрения, в сопровождении собаки-поводыря производится при предъявлении перевозчику документа, подтверждающего инвалидность этого пассажира, и документа, подтверждающего специальное обучение собаки-поводыря.

Собака-поводырь, сопровождающая пассажира, лишенного зрения, перевозится бесплатно сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа. Собака-поводырь должна иметь ошейник и намордник и быть привязана к креслу у ног пассажира, которого она сопровождает, либо в ином месте салона, определенном экипажем воздушного судна.

114. Перевозчик обязан бесплатно предоставить пассажиру, имеющему соответствующую группу инвалидности, инвалидное кресло-коляску и сопровождающее лицо для перемещения его на борт, с борта и на борту воздушного судна. При отсутствии документов, подтверждающих инвалидность, данная услуга должна быть предоставлена на возмездной основе. На борту воздушного судна перевозчик обязан оказывать пассажирам с ограниченными возможностями следующие виды услуг:

- проводить индивидуальный инструктаж по безопасности в доступной пассажиру форме коммуникации (видео, аудио, шрифтом Брайля),

- давать устные консультации по составу бортового питания, оборудования туалетов, салона воздушного судна,

- оказывать помощь в размещении багажа,

- при необходимости перемещать пассажира с помощью члена экипажа по салону воздушного судна с использованием бортового инвалидного кресла.

В целях обеспечения безопасности авиаперевозчик не имеет права оказывать пассажирам, в т.ч. с ограниченными возможностями, следующие виды услуг:

- Специальные медицинские услуги,
 
- Переноска пассажиров на руках,
 
- Непосредственное кормление пассажиров,
 
- Гигиенические услуги.

Данные услуги могут быть оказаны перевозчиком только в экстренной ситуации в состоянии крайней необходимости при наличии прямой угрозы жизни и здоровью пассажиров.

 


Сергей Детенышев

комментарии (62):

Ломакин-Румянцев      20/11/2010 [08:54:42]#1
Сергей, полностью поддерживаю и прошу Вас дать разрешение на использование материала в работе. Ответ прошу направить по почте - lomakin@duma.gov.ru
С уважением, А.В.Ломакин-Румянцев

Aero      20/11/2010 [12:06:58]#2
Ответ направлен.

kg      21/11/2010 [07:07:13]#3
инвалиды у нас в блоге делятся, какие ограничения есть сейчас

http://www.infpol.ru/blog/775/ ...

Sherioma      22/11/2010 [23:13:51]#4
Сергей, в целом законопроект правильный, но есть ряд шёроховатостей, которые попробую прокомментировать..
Принцип-" бесплатного перемещения (при наличии соответствующей инвалидности любой группы) по территории аэропорта, на борт, с борта, и на борту воздушного судна с использованием инвалидной кресла-коляски и сопровождающего лица, предоставленных перевозчиком;" - должен распространятся в первую очередь на компанию предоставляющую данную услугу авиаперевозчику, т.е. авиакомпания не должна нести дополнительные расходы, занимаясь перевозкой иммобильных пассажиров!! Это очень важно!
Далее:-"111. Перевозчик не вправе ограничивать количество пассажиров, имеющих ограниченные возможности, но способных к самообслуживанию либо имеющих сопровождение, перевозимых на борту одного воздушного судна."
- пока в своей работе я руководствуюсь ГОМом (Ground Operations Manual)-а там чётко написано, 7NG- 4 иммобильных пассажира, как вы Боинг заставите переписать документ по типу ВС?
Опять же:-"При полной загрузке воздушного судна пассажир с ограниченными возможностями размещается у окна или в центре блока мест между проходами."
Я обязан предоставить подобному пассажиру кресло в ПРОХОДЕ, по той же причине-ГОМ! Собака-поводырь-в проходе, в конце салона, что бы не было аллергического криса, например-у другого пассажира..ГОМ!
Очень желаю, поменьше самодеятельности, это закон ведь, в будущем-посмотрите документы, стандартно ведь всё!!
С уважением, сотрудник авиакомпании.

Aero      23/11/2010 [01:34:05]#5
Спасибо за комментарии!

Насчет взаимоотношений авиакомпания-аэропорт - это правильное замечание, тема в НИР не вошла. Минтранс сейчас решает куда вставить соответствующие поправки, обязывающие аэропорт (главного оператора) предоставлять данную услугу пассажиру и через авиакомпанию (на регистрации и по прилету) по договору о наземном обслуживании, и напрямую пассажиру по его прибытию в порт. Тем не менее ответственность за оказания услуги несет авиакомпания как сторона договора. Пассажир не обязан потом бегать по судам и доказывать авиакомпании, что он не улетел по вине порта.

По поводу 4-х иммобильных пассажиров - в руководстве речь идет о стретчерах (на носилках, иммобильный - неподвижный, закрепленный, англ.), для которых предусмотрены сиденья со складными спинками и с креплениями для носилок в хвосте салона. Их может и вообще не быть на борту. Это отдельная категория пассажиров, и она не подпадает под определение способных к самообслуживанию. Производитель ВС не вправе ограничивать количество других инвалидов на борту - он не оборудует самолет никакими спецсредствами для инвалидов (за исключением подъемных подлокотников и поручней в туалете), не проводит соответствующих испытаний и не сертифицирует ВС под определенное количество инвалидов, к примеру при эвакуации.

По слепым с собакой - да, согласен, стоит ввести исключение. Собственно, этот пункт писАлся под колясочников. Есть еще ряд противоречий, связанных с разными категориями инвалидов. Думаем.

Еще раз спасибо. Редакционная правка поправок еще не закончена.

Sherioma      24/11/2010 [00:20:53]#6
2 Сергей!:-" Производитель ВС не вправе ограничивать количество других инвалидов на борту - он не оборудует самолет никакими спецсредствами для инвалидов (за исключением подъемных подлокотников и поручней в туалете), не проводит соответствующих испытаний и не сертифицирует ВС под определенное количество инвалидов, к примеру при эвакуации".
У вас есть официальная информация от Боинга или ЭрБас на эту тему? Странно-зачем тогда GOM по типу ВС вносится эта информация!? Вы мне не объясните?
Не спорьте, и к стати на В737-разрешено 2 стретчера, если уж вы об этом..
Я по-моему совершенно определённо Вам объяснил, что речь идет о всех вариациях пассажиров
WCHC, WCHR-извините, но сразу видно, что вы не "в теме"..В определённой степени, любой производитель регламентирует количество подобных пассажиров, подготавливая ВС к продаже или другому способу владения того или иного авиаперевозчика, но подобные ограничения вы найдёте в GOM ЛЮБОЙ оперирующей в рамках ИАТА и ИКАО авиакомпании..
Таким образом, Ваше предложение о перевозке инвалидов "без ограничений"-является глупостью, на грани преступления, занимаясь законотворчеством, не надо забывать о безопасности..Кроме всего прочего, я вам так скажу-когда встречаю группы инвалидов-детей которых мы возим 2 раза в месяц( Боинг дал нам разрешение возить по 6 WCHR за рейс), я очень часто выслушиваю в адрес авиакомпании очень не приятные замечания от пассажиров, прилетевших в Москву, от "толерантных" европейцев то же, по-тому что не всем нравится, что происходит, мягко говоря с подобными пассажирами в полёте, извините-писаются, иногда-"портят" воздух, дети-хуже..Представьте, вы заплатили 400 евро за билет, и вам хочется сервиса, а тут несут через весь салон-использованный подгузник!! Какова картинка?! А какой "офигительный" микст получается, когда эти же рейсом летят человек 6-12 с картами привилегий, сколько радости от полёта я читал в их глазах!
Короче, не надо бороться с курением расстрелом, иными словами здоровые пассажиры-то же люди.
Не знаю, как ещё вас убедить..Дико даже.. Просто, вместо хорошего законодательного акта-как всегда..
Возникнет желание поговорить, по-теме, пишите в-личку..
С уважением

Sherioma      24/11/2010 [00:44:54]#7
Постараюсь ещё передать картину..
Группа 60 человек, из них:-6 WCHR, 30чел-родители(так как речь идёт о группе детей ДЦП..), остальные-условно WCHC, что по-сути одно и то же, что и WCHR.
Поднимаем с грузчиками около 12-14 колясок и кресел, коляски специальные, детские, тяжёлые..Где это всё разместить в трапе, технологию выработать удалось не сразу, поверьте!
В результате, высадка пассажиров из самолёта занимает минут 25, из 55мин торновера, как вам? Вопрос к человеку занимающемся законотворчеством-вы можете представить, что будет, если на 121 кресло сядет большее количество пассажиров с ограниченным передвижением?
И - это в Шереметьево или ДМД..А если это случится в другом аэропорту России с более скромными возможностями по сервису..
Думайте, Сергей-думайте..Поверьте-можете испортить жизнь, здоровье и желание летать очень многим людям, чего не желаю! От Души!

Aero      24/11/2010 [17:32:43]#8
Мне жаль, что обслуживание инвалидов для Вас дико. Прям "звериный оскал" российского сервиса. Собственно, с этой проблемой проект закона и борется. Всем нам придется поработать над собой - кто-то должен лучше исполнять свои обязанности, а кто-то должен просто потерпеть пару часов. Не хочется, но придется напомнить, что инвалидом может стать любой из нас в любой момент времени. Без работы, и с унизительными процедурами выпрашивания всего и вся...

Если отфильтровать сопли и слезы Ваших текстов, то можно резюмировать следующее:
1. Вы не знаете ни одной причины, связанной с безопасностью полетов, требующей ограничения числа инвалидов на борту.
2. Перелет инвалидов может не понравиться окружающим (обобщающе). Вы ставите удовольствия Ваших наиболее платежеспособных клиентов превыше прав инвалидов на передвижение.
3. Вы обобщаете все группы инвалидов, считая их всех не способными контролировать себя в полете. Также, Вы считаете, что люди, больные ДЦП и прочими аналогичными болезнями, вызывающими дискомфорт у окружающих, завтра начнут массово летать, забивая весь самолет. Причем не существует мер, предотвращающих дискомфорт для окружающих.
4. Аэропорты в РФ не оборудованы, и не должны быть оборудованы подъемниками для инвалидов.
5. Технологию групповых перевозок инвалидов необязательно утверждать заранее - им же легко можно отказать.

Я Вас правильно понял? Ничего не упустил? Насчет ГОМа - пришлите или опубликуйте выдержки текста, на который Вы ссылаетесь, и я смогу Вам его прокомментировать. Также, можно будет соотнести документ с 700-й резолюцией ИАТА или, к примеру, с джар-опс.

Sherioma      26/11/2010 [01:20:22]#9
2 Aero:- как жутко быть не понятым..
Так вот, про сопли и слёзы..
Вы кто такой, что бы так разговаривать с профи 25 летнем стажем, а?
1. Причины есть, нет ни каких сомнений, но fligh safety-это-не моя тема..Вы вообще информацию можете воспринимать? Я говорю про GOM, который к стати, соответствует полностью требованиям JAROPS1..По-умнее вас люди, знаете ли писали!
2.Если авиакомпания не считается с FQTV, её дела плохи..
3.Есть только: WCHR;WCHS;WCHC-только три группы пассажиров инвалидов, запомните!
4. Это вообще-шедевр! Особенно, вот этот перл:-"и не должны быть оборудованы подъемниками для инвалидов."
Вы вообще к восприятию текстовой информации способны, видимо- нет!
5.Технологии в Воздушном Кодексе-это что-то новенькое!!
Технологии опять-таки в GOMе-все расписаны давно, тока вы видать читать не умеете..

Если общение "на равных" в сети, если вам не интересно мнение тех кто работает-зачем вообще обсуждать муки вашего мозга, пишите чушь..И запомните, фраза - "пришлите" должна начинаться с- ..Пожалуйста...
Писатель..

Aero      26/11/2010 [15:19:24]#10
Уважаемый анонимный Sherioma с 25-летним стажем!

Мы обсуждаем проблему, крайне важную для широкого круга лиц, к тому же имеющих и другие проблемы, помимо результатов скудоумия авторов действующих сегодня запретов и попустительства при строительстве объектов транспорта.

Посему давайте обсуждать проект по существу, с применением аргументов и выдержек из нормативных документов. И уж во всяком случае без перехода на личности и без оценочных суждений, чем Вы лично грешите в каждом Вашем посте. Меньше эмоций - лучше понимание! В противном случае не обижайтесь резкостям, хотя я обычно и не втягиваюсь в такую полемику.

Ваши посты ..."Ваше предложение о перевозке инвалидов "без ограничений"-является глупостью, на грани преступления, занимаясь законотворчеством, не надо забывать о безопасности.." и "но fligh safety-это-не моя тема" - мне как понимать? Вы даете оценочное неаргументированное суждение, не являясь специалистом в этой области.

По теме треда.

Вы ссылаетесь на документ, не давая его текстовки. При этом утверждаете что он соответствует джару. Вот Вам джар, найдите там ограничения по количеству инвалидов.
JAR-OPS 1.260 Carriage of Persons with Reduced Mobility (See IEM OPS 1.260)
(a) An operator shall establish procedures for the carriage of Persons with Reduced Mobility (PRMs).
(b) An operator shall ensure that PRMs are not allocated, nor occupy, seats where their presence could:
(1) Impede the crew in their duties;
(2) Obstruct access to emergency equipment; or
(3) Impede the emergency evacuation of the aeroplane.
(c) The commander must be notified when PRMs are to be carried on board.

Вы ссылаетесь на ИНСТРУКЦИЮ К САМОЛЕТУ, утверждая, что там есть некие ОГРАНИЧЕНИЯ ПРАВ инвалидов, которые тем не менее легко могут быть изменены производителем на основании простого письма без принятия каких-либо дополнительных мер безопасности! И какова после этого цена таких вот высосанных из пальца ограничений??? Вы понимаете, что ПРАВА ограничиваются ТОЛЬКО законами и международными соглашениями при наличии к этому ДОКАЗАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ?

Далее - "3.Есть только: WCHR;WCHS;WCHC-только три группы пассажиров инвалидов, запомните!"
Я Вас удивлю, наверное: Annex 3 IATA Codes Descriptors Applying To Disabled People Requiring Assistance: дополнительно к перечисленным есть еще MEDA, BLIND, DEAF, DEAF/BLIND, MAAS. Но, насколько я понимаю, проблемы этих групп Вас, как сотрудника авиакомпании, сейчас совершенно не волнуют. Ну как же, им же всем собственное сопровождение нужно, авиакомпании и порту на них нас__ть.

Ну и далее по мелочи, разбираться уже не хочется.

Насколько я понимаю, по существу Вам сказать больше нечего, а дальнейшие перепалки бессмысленны. Засим Вам спасибо, Вы обратили мое внимание на пару важных моментов, связанных с формулировками проекта. Кстати, я не очень понял, с чего Вы взяли, что эти поправки - моя личная инициатива? Проект имеет вполне официальный статус, прошел ряд экспертиз, а сюда выложен для публичного обсуждения перед финальной корректурой - вдруг чего важное упустили.

Хроно      26/11/2010 [15:36:54]#11
2 Sherioma

Так вот, про сопли и слёзы..
-------
Чего ругаетесь, ясно же сказано что надо за НИР отчитываться и деньги получать. Странно, про ДжАРы вспомнили, а про циркуляры ИКАО по инвалидам и безопасности на борту нет. Ну будет еще одна бумага вроде ФАПа по перевозкам, исполнение которой на всей территории, кроме пары-тройки десятков аэропортов, будет невозможно в полном объеме.

in_volo      26/11/2010 [19:32:06]#12
сергей, вы ведете себя крайне странно - разместив здесь материал для обсуждения, накидываетесь на человека, который добрым советом хочет помочь вам превратить обычную консультантскую лабуду в жизнеспособный документ. не переходите на личности, это не делает вам чести

по духу дискуссии... задача регулятора - не защита одни групп населения от других, а поиск компромисса между интересами этих групп. чем российский регулятор ни хрена и не занимается. компромисс нужно найти между интересами инвалидов, интересами других пассажиров и обычной экономической целесообразностью. не надо пенять на "звериный оскал", крупнейшая компания в европе имеет ограничения по числу пассажиров на борту, имеющих ограниченные возможности (всё по GOM'y для NG).

я, например, сильно сомневаюсь, что производители начнут резво менять инструкции, только завидев письма из минтранса. а значит, ваш проект ставит авиакомпании в странное положение, когда они будут вынуждены нарушать либо ФАП, либо GOM. это, кстати, частая позиция российского регулятора - "решайте ваши правовые колизии самостоятельно".

сыроватый документ. до смешного доходит. вводя принцип "бесплатного перемещения по территории аэропорта", нигде не разграничиваете ответственность аэропорта и перевозчика. даже не уточняете, с какого момента а/к должна предоставить сопровождающее лицо (после регистрации? а как добраться до стойки регистрации тогда?). в ВК отсутствует определение понятия "пассажир", и м.б. а/к должна будет катать по аэропорту любого, кто имеет билеты на ее рейсы в неопределенном будущем? гротеск? да. но НПА не должен иметь нескольких толкований. 120 инвалидов с ДЦП на одном рейсе - тоже гротеск, но кто даст гарантию, что однажды такого не случится? НПА вообще не должны оперировать вероятностными ограничениями.

Сергей, попробуйте учесть мнение перевозчиков. что важно а/к: снизить издержки (персонал, время оборота в аэропорту), обеспечить безопасность в рамках соблюдения законодательства и документов перевозчика. легко найти компромисс между их интересами и интересами тех категорий пассажиров, о которых идет речь. вы консультировались с АЭВТ? или времени нет, сроки горят, как обычно, надо сдать до конца года, подписать акты и получить оплату? вы же знаете, что сейчас в а/к работают ничуть не большие звери, чем несколькими годами раньше.

Aero      27/11/2010 [03:02:20]#13
2 in_volo
Интересную мысль Вы выдвинули про катания будущих пассажиров. Спасибо, учтем. Как я уже сказал, тема обслуживания в порту в НИР не вошла, и будет дорабатываться отдельно.

Насчет личностей - давайте обсуждать документ, а не меня. На хамство и чванливость вполне могу ответить адекватно, и показать человеку его некомпетентность, я никому здесь ничего не должен. Насчет сдачи НИРа Вы так не переживайте, обсуждения на форуме это не требует, Вы уж себя не переоценивайте. Вопрос сейчас стоит довести его результаты до исполнения, и я это сделаю.

Насчет ГОМа:

IATA RESOLUTION 700 ACCEPTANCE AND CARRIAGE OF INCAPACITATED PASSENGERS
1.3.3 Limitations
Members may not limit the numbers or types of incapacitated
passengers on their flights, except where required for operational
reasons or if applicable government safety regulations
limit such numbers.

Переведу - авиакомпания вправе не ограничивать число инвалидов на борту. Производитель ВС не вправе заставить АК это делать своими внутренними документами и инструкциями в нарушение права, зафиксированного в резолюции ИАТА. Это может сделать только местный регулятор по соображениям безопасности. Или сама АК по операционным соображениям, если это допустимо законом. Собственно, сейчас это и происходит, и многие АК злоупотребляют своим правом, отсюда и законодательный запрет.
С безопасностью мы разобрались, влияния нет.
Операционных соображений, кроме подъемников в портах, я пока не вижу. Все, что требуется большинству инвалидов может быть приобретено как портом, так и перевозчиком за вполне смешные деньги. Обычно это кресла и доп.сотрудники для сопровождения. А также, разумеется, адекватные процедуры и планировка зданий.

Мнение перевозчиков я уже учел - никому эти поправки, очевидно, не нужны. Как и аэропортам. Это же лишние проблемы, работать придется, а кому это надо?

Еще раз спасибо. Есть еще что по существу поправок?

Хроно      27/11/2010 [07:11:07]#14
2 Aero

зафиксированного в резолюции ИАТА
-------
Док ИАТА не имеет никакой юридической силы ни для производителей, ни для всех эксплуатантов. Решение общественной организации и не более того. О статусе производителя ВС по вопросам обеспечения безопасности полетов рекомендую почитать 10-ФЗ.

С безопасностью мы разобрались, влияния нет.
---------
Значит почитать циркуляры ИКАО по этому вопросу сил не хватило. Ну а то, что количество бортпроводников не определено ни одним документом, кроме рекомендаций ИКАО 1 бортпроводник на 40-50 пассажиров это Вам тоже не ведомо. То есть лоукостер вообще может оставить всего одного бортпроводника на борту и кто будет обслуживать инвалидов на борту ВС? Ну а про то, что аэропорт по российскому законодательству вообще перед пассажиром не ответственен, я уже и не говорю, впрочем и перед АК тоже, требования к тому, что обязательно должно быть отражено в договорах на наземное обслуживание, мягко говоря не того.
Так что вопросов больше чем ответов, только строки из одной песенки напомнили:
Страна-то не типичная, страна не ординарная,
У нас любое действие всегда нолю равно.
Системы - бессистемные, стандарты - нестандартные,
Пространство - неэвклидово, хрен знает, чьё оно.
Второй раз за последние полгода бывшие ЭйрЮнионовцы смешат народ своими особыми знаниями воздушного законодательства. :))))

Хроно      27/11/2010 [14:45:30]#15
2 Ломакин-Румянцев

Если хотите чтобы система заработала, начинать надо с определения в Воздушном кодексе что такое Авиационное предприятие. Это не только авиакомпания - эксплуатант, это любая организация - поставщик авиационных услуг (по терминологии ИКАО), то есть это и аэропорт, и ОВД, и АТБ, и даже авиационные учебные организации.
Пока что даже аэропорт по Воздушному кодексу не является авиационным предприятием, поэтому представленный проектик даже смешно читать, потому что вопросы определения и разграничения ответственности за обслуживание инвалидов принципиально не могут быть решены.

Aero      27/11/2010 [14:51:21]#16
2 Хроно

10-ФЗ
Безопасность при проведении испытаний и эксплуатации авиационной техники обеспечивается ее разработчиками, эксплуатантами и соответствующими службами аэродромов и аэропортов.

Где здесь написано, что производитель вправе не пускать на борт ВС отдельные категории пассажиров? Может мы лучше Конституцию почитаем, или ФЗ о соцзащите инвалидов? Там вполне ясно сказано про равноправие и недискриминацию. Собственно, вся проблема с перевозкой инвалидов сводится к тому, что нигде ничего прямо не написано, доказательств и исследований нет, но при этом НЕЛЬЗЯ.

Какие конкретно документы ИКАО Вы имеете ввиду и о чем они должны мне говорить?

Насчет бортпроводников - да, однозначно это в законе не прописано и не может быть прописано. Обычно требования к экипажу устанавливаются как раз производителем ВС. Но есть одно НО, о котором Вы, похоже, не знаете. По требованиям АП-25 тестовая сертификационная эвакуация за 90 сек производится через половину имеющихся аварийных выходов, которые ЭКИПАЖ ОБЯЗАН открыть. Соответственно, уменьшение числа экипажа до уровня менее числа половины аварийных выходов косвенно нарушает требования по безопасности.

Про аэропорты я уже два раза здесь написал.

Я рад, что мне удалось повысить Вам настроение. Вы меня тоже порадовали своими глубокими познаниями и весомой аргументацией. ))) Надеюсь, исполнять закон Вы будете также радостно и квалифицированно.

Также, предлагаю Вам направить письмо Министру транспорта про терминологию ВК. Проект Ваших поправок можете выложить здесь для обсуждения. Ломакин-Румянцев занимается вопросами инвалидов, а не транспорта.

Хроно      27/11/2010 [15:09:32]#17
2 Aero

10-ФЗ
Безопасность при проведении испытаний и эксплуатации авиационной техники обеспечивается ее разработчиками, эксплуатантами и соответствующими службами аэродромов и аэропортов.
-----------
Вам непонятно слово эксплуатация и что производитель тоже ответственен за нее?

Какие конкретно документы ИКАО Вы имеете ввиду и о чем они должны мне говорить?
-------
Парочку Циркуляров, номера лениво смотреть.

Насчет бортпроводников - да, однозначно это в законе не прописано и не может быть прописано. Обычно требования к экипажу устанавливаются как раз производителем ВС.
------
Зачем дилетанство свое на весь свет показываете? Производитель устанавливает, а сертифицирующая организация утверждает только минимальное число членов летного экипажа, про кабинный экипаж нигде ни слова не сказано. Про кабинный экипаж однозначно сказано только в доках ИКАО что их число не должно превышать число рабочих мест, а минимум не определен.

Но есть одно НО, о котором Вы, похоже, не знаете.
-------
Вы издеваетесь? Мне даже пришлось поучаствовать в редактировании этих АП. Первая редакция была просто анекдотична, когда по незнанию толмачи перевели супостатские футы с точностью до сантиметров.

По требованиям АП-25 тестовая сертификационная эвакуация за 90 сек производится через половину имеющихся аварийных выходов, которые ЭКИПАЖ ОБЯЗАН открыть. Соответственно, уменьшение числа экипажа до уровня менее числа половины аварийных выходов косвенно нарушает требования по безопасности.
-------
Нигде не сказано что это должен делать экипаж. Именно в Циркулярах ИКАО сказано об инструктаже пассажиров по открыванию аварийных люков. Впрочем это даже установлено в стандартах ИКАО. При этом для ВС АОН установлено что это обязанность КВС.
Кстати, ваш проект нарушает это требование и для его выполнения требует дополнительной сертификации. Вы за нее заплатите?

Проект Ваших поправок можете выложить здесь для обсуждения.
--------
Я что, похож на идиота? Серьезные вопросы решаются в разговоре с серьезными людьми, а не на околоавиационном форуме, где даже ваша пургасмотрится серьезной работой.

Aero      27/11/2010 [16:08:16]#18
Вы уже обязанность по открытию выходов на пассажиров возлагаете? Ну-ну. Т.е. процедуру эвакуации, разрабатываемую производителем ВС, Вы никогда не читали?

АП-25: В процессе демонстрации должны быть полностью использованы одобренные процедуры Заявителя.
Открывайте Airbus, Flight Operations Briefing Notes, Cabin Operations, Unplanned Ground Evacuation - там однозначно написано, кто ОБЯЗАН открыть выходы. То же и у Боинга.

Поэтому я и написал, что производитель устанавливает ТРЕБОВАНИЯ к экипажу, исходя из которых эксплуатант обязан разработать собственные правила, ориентируясь при этом также и на условия сертификации типа, и утвердить то количество проводников, которое необходимо для выполнения ВСЕХ обязанностей экипажа. Не надо искажать смысл написанного.

Инструктаж пассажиров не имеет отношения к возникновению у них такой обязанности. Это резервная мера безопасности на случай травм проводников. Кстати, такой инструктаж никто никогда не проводит.

"""Кстати, ваш проект нарушает это требование и для его выполнения требует дополнительной сертификации.""" Какое требование и в чем нарушает???

"""Парочку Циркуляров, номера лениво смотреть.""" Я не знаю, идиот Вы или нет, но очередной пустозвон точно. Аргументов у Вас нет, опять одни сопли и слезы, помноженные на чванливость.

Хроно      27/11/2010 [16:30:46]#19
2 Aero

Вы уже обязанность по открытию выходов на пассажиров возлагаете? Ну-ну. Т.е. процедуру эвакуации, разрабатываемую производителем ВС, Вы никогда не читали?
----
То что процедуры заявителя не являются доками воздушного законодательства, представляете?
Для справки, Приложение 6 часть 2 пункт 2.2.2.3 Пассажиры
2.2.2.3.1 Командир воздушного судна следит за тем, чтобы пассажиры были ознакомлены с расположением и использованием:
a) привязных ремней,
b) аварийных выходов,
c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту,
d) кислородного оборудования и
e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.
2.2.2.3.2 Командир воздушного судна следит за тем, чтобы все лица на борту знали о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.
Могу привести пункты даже по вертолетам.

Поэтому я и написал, что производитель устанавливает ТРЕБОВАНИЯ к экипажу, исходя из которых эксплуатант обязан разработать собственные правила, ориентируясь при этом также и на условия сертификации типа, и утвердить то количество проводников, которое необходимо для выполнения ВСЕХ обязанностей экипажа. Не надо искажать смысл написанного.
-------
Повторяю для юрЫстов. Производитель не устанавливает требований по минимальному числку членов кабинного экипажа

Инструктаж пассажиров не имеет отношения к возникновению у них такой обязанности. Это резервная мера безопасности на случай травм проводников. Кстати, такой инструктаж никто никогда не проводит.
------
Выше скинул пункт из стандартов ИКАО. Бортпроводники вообще не обязательны, про них даже не сказано.

"""Парочку Циркуляров, номера лениво смотреть.""" Я не знаю, идиот Вы или нет, но очередной пустозвон точно. Аргументов у Вас нет, опять одни сопли и слезы, помноженные на чванливость.
---------
Без комментариев, настоящий юрЫст. Кстати циркуляр ИКАО № 274 ДОСТУП ИНВАЛИДОВ К ВОЗДУШНОМУ ТРАНСПОРТУ был переведен в электронный формат именно по моему личному требованию, поэтому мне звенеть и гнать пургу не надо, я же говорил что мне лениво в куче доков рыться.

Хроно      27/11/2010 [19:53:24]#20
2 Aero

Если циркуляр найдете и прочитаете, сообщите об этом пожалуйста. Я может быть Вам еще название одного дока Евросоюза скажу в котором эти вопросы отражены значительно лучше, чем в ДжАР-ОПС.

Хроно      27/11/2010 [21:01:45]#21
2 Aero

Извините, забыл еще про вот это док ИКАО сказать, но думаю по исправлению Вы и всю книжку просмотрите, там есть кое-что важное по вашему вопросу: http://www.icao.int/icaonet/dc ...

Sherioma      27/11/2010 [21:36:25]#22
Да, соплёй и слезой такого не перешибёшь..
Уже пустозвоном назвали..Реально-обидели, анонимом обозвали..

Как вы там..
-"давайте обсуждать проект по существу, с применением аргументов и выдержек из нормативных документов. И уж во всяком случае без перехода на личности и без оценочных суждений, чем Вы лично грешите в каждом Вашем посте. Меньше эмоций - лучше понимание! В противном случае не обижайтесь резкостям, хотя я обычно и не втягиваюсь в такую полемику."

- хорошо сказано, следуйте этому правилу..
Только вы забыли, что форум-это не совещание в ФАВТе.. И хамство и гонор тут не приемлемы..
Думал дам вам пищу для ума, ошибся..
Оценку вашей деятельности уже дали, спасибо коллегам..Но, если она вас не интересует, если процесс стёба - более приятен, чем знание предмета..

Вас не удивляет что результатом полемики стало тотальное противостояние с вашими идеями?
Может стоит ещё раз перечитать все посты..И перестать "учить" людей..
И поосторожнее с переводами, очень они литературные у вас..

in_volo      28/11/2010 [00:54:22]#23
2 Aero

"Насчет сдачи НИРа Вы так не переживайте, обсуждения на форуме это не требует, Вы уж себя не переоценивайте. Вопрос сейчас стоит довести его результаты до исполнения, и я это сделаю."

ну а зачем же вы на aex полезли-то? а результаты до исполнения не вам доводить, а думе и президенту (я имею в виду поправки в вк).

кстати, сергей, в тз речь шла об учете международного опыта. как эта проблема (с лимитированием числа инвалидов) решена в сша и ес?

и как (на каком этапе нира) было учтено (или не учтено) мнение АЭВТ? только не сетуйте, что перевозчикам эти поправки не нужны. они им действительно не нужны - дополнительные расходы, оплачивать которые, кстати, будут пассажиры. вопрос только в компромиссе между необходимостью и целесообразностью

Хроно      28/11/2010 [11:30:22]#24
2 in_volo

в тз речь шла об учете международного опыта.
------
Стоит только посмотреть на Приложение 9 и названный мною циркуляр, так сразу видно что международный опыт или был неизвестен, или просто игнорировался. Проект хорошо подтверждает старую сентенцию: Благими намерениями выстлана дорога в ад.
Что предлагает ИКАО по этому вопросу:
1. Четко установить сферы ответственности АК и АП.
2. Установить чтобы бронирование перевозок инвалидов, требующих особого обслуживания, производилось не позже 48 часов до полета.
3. Рекомендовать предоставление скидок сопровождающим инвалидов, требующих такого сопровождения (вместо бездумного требования увеличения кабинного экипажа). Любая АК думаю в принципе готова вместо головной боли обслуживания инвалида на борту предоставить скидку минимум в 50% для сопровождающего если это будет законное требование.
4. По ВС:
- Комплектацию ВС инвалидными колясками, способными проезжать по проходу.
- Наличие туалета, пригодного для обслуживания инвалидов.
5. Ограничение количества инвалидов, не способных самостоятельно передвигаться, даже не должно обсуждаться так как это условие покидания пассажирской кабины за определенное время в аварийной ситуации. В случае того-же пожара одного инвалида из аварийного выхода могут вынести, но если их будет допустим трое у одного выхода, то практически гарантировано не покидание ВС всеми пассажирами через этот выход, или проход по их телам.

Aero      28/11/2010 [13:02:06]#25
Господа, я рад, что вы все знакомы с отраслевыми документами ИКАО. Спасибо за ссылки. Но давайте все же обсуждать что конкретно в предложенных поправках не соответствует требованиям этих и других документов и в какой части. Вы как-то все зациклены, что все плохо, но что конкретно плохо - сказать не можете. Советы "да ты почитай то-то и то-то - там все написано" мне не нужны, спасибо.

274-й циркуляр ИКАО не является идеальным документом. Его положения нельзя использовать в существующем виде, т.к. они не соответствуют по ряду параметров Конвенции о правах инвалидов и сопутствующим ей национальным документам (которых я конечно же тоже не знаю))). Читаем (если можем):

Draft Revision of Cir. 274 and Annex 9
FACILITATION PANEL (FALP) SIXTH MEETING Montréal, 10-14 May 2010
The Facilitation Panel designated the PWD Working Group to harmonize and consolidate ICAO
guidelines relating to persons with disabilities, and the Working Group’s report is now before the Panel along with the Secretary’s draft revision of Cir. 274 along with a number of proposals for amendments to Annex 9. This working paper presents our proposals for changes to Cir. 274 and Annex 9, including changes for consistency with the revised U.S. Air Carrier Access Act Regulation, which became effective on May 13, 2009, and with EU Regulation (EC)1107/2006.
Эти ребята поднимают все те же самые вопросы, что и мы здесь. Целиком и полностью проблема не решена нигде.

Хроно, Вы предложенные поправки вообще не читали. Зачем Вы здесь? Троллингом увлекаетесь?

in_volo, проблема с лимитированием пока никак не решена. Кто во что горазд. Кто-то лимитирует, кто-то нет. Но! Вышеупомянутые национальные акты сейчас вводят презумпцию принципов недискриминации инвалидов, поэтому любые ограничения теперь будет нужно доказать. Соответствующие поправки "у них" готовятся также как и у нас.

АЭВТ заказчиком не привлекалась. На всех этапах привлекались профильные руководители и специалисты Топ-3.

Хроно      28/11/2010 [13:35:24]#26
2 Aero

Вы как-то все зациклены, что все плохо, но что конкретно плохо - сказать не можете.
-------
Это вам за это деньги платят.

Вы предложенные поправки вообще не читали.
--------
Прочитал.

Зачем Вы здесь? Троллингом увлекаетесь?
------
Смеюсь над попыткой установки заплатки на дырку затертого халата под видом что она превращает его в вечернее платье, то есть очередную попытку декларативного популизма без понимания как она будет осуществляться.
Ну а попытки перевести мою критику на мою глупость и бестолковость довольно хорошо показывают вашу позицию. Кстати, в авиации уже придумали термин для обозначения явления, когда дилетанты и дельтапланеристы лезут в воздушное законодательство - шныревизация авиации. Кто 128 ФАП читал, шутку поймет.

Aero      28/11/2010 [14:02:34]#27
"""Смеюсь над попыткой установки заплатки на дырку затертого халата"""

А, все-таки тролль. Спасибо за честность. Чтобы не обидно было даю определение из вики:

Тро́ллинг (от англ. trolling — блеснение, ловля рыбы на блесну) — размещение в Интернете (на форумах, в дискуссионных группах, в вики-проектах, ЖЖ и др.) провокационных сообщений с целью вызвать флейм, конфликты между участниками, взаимные оскорбления и т. п. Лицо, занимающееся троллингом, называют троллем.

Хроно      28/11/2010 [14:13:51]#28
Aero

Спасибо за честность.
-------
Еще бы дождаться вашей честности о том, что в России консалтинг идут не самые квалифицированные кадры. Поправки ведь действительно бессистемны.

Чтобы не обидно было даю определение из вики
-------
Значит опровергнуть мои критические замечания вы не способны. Ссылка из вики в серьезном разговоре давно уже звучит как признание в слабой компетенции. Вы не обратили внимание что позиция практически всех высказавшихся ближе моей позиции, чем вашей? Впрочем от ветки польза есть, народ возможно запомнит кто дурные законы депутатам пишет.

Aero      28/11/2010 [15:08:03]#29
Да-да, не та нонче молодежь пошла, не та... Полностью с Вами согласен.

А опровергать у Вас нечего, Вы ничего ПРО ПОПРАВКИ не написали. Комментировать же Ваш поток мысли смысла не вижу. И потом Вы крайне непоследовательны:

"""Я что, похож на идиота? Серьезные вопросы решаются в разговоре с серьезными людьми, а не на околоавиационном форуме."""
"""Ссылка из вики в серьезном разговоре давно уже звучит как признание в слабой компетенции."""
Вы уж определитесь как-нибудь про серьезность Ваших намерений... ))) И уж конечно простите меня, что не привел Вам ссылку на определение троллинга из Конституции или ГК РФ! ((( Мне стыдно...

То, что Вы не читали поправки видно хотя бы отсюда:

Проект поправок: Запрещается размещения пассажиров с ограниченными возможностями в рядах рядом с аварийными выходами.
пассажир с ограниченными возможностями признается неспособным к самообслуживанию, если он не может самостоятельно: ... добраться до аварийного выхода;

Ваша "критика": """В случае того-же пожара одного инвалида из аварийного выхода могут вынести, но если их будет допустим трое у одного выхода, то практически гарантировано не покидание ВС всеми пассажирами через этот выход"""

Что тут опровергать??? И так далее по ВСЕМ Вашим пунктам. Обращать внимания на Ваш троллинг больше не собираюсь.

Хроно      28/11/2010 [15:34:26]#30
2 Aero

Вы как умелый шуллер передергиваете!
Покажу по тексту, подтвердив свои замечания (которые я еще не все привел) привязкой к выложенному проекту.

6) бесплатного перемещения (при наличии соответствующей инвалидности любой группы) по территории аэропорта, на борт, с борта, и на борту воздушного судна с использованием инвалидной кресла-коляски и сопровождающего лица, предоставленных перевозчиком;
-------
Это функция аэпропорта, у перевозчика может вообще не быть своих людей в аэропорту, поэтому я уже не раз говорил именно о неободимости разделения ответственности АК и АП, что есть в доках ИКАО и других стран.

111. Перевозчик не вправе ограничивать количество пассажиров, имеющих ограниченные возможности, но способных к самообслуживанию либо имеющих сопровождение, перевозимых на борту одного воздушного судна.
---------
Не соответствует положениям о нормированном времени эвакувции из пассажирской кабины, о чем я и говорил.

Запрещается размещения пассажиров с ограниченными возможностями в рядах рядом с аварийными выходами.
-------
Пункт некоректный, что значит рядом? Второй ряд от выхода тоже рядом.

114. Перевозчик обязан бесплатно предоставить пассажиру, имеющему соответствующую группу инвалидности, инвалидное кресло-коляску и сопровождающее лицо для перемещения его на борт, с борта и на борту воздушного судна.
-------
Опять перевозчик должен отвечать за аэропорт и выделять непонятно откуда людей. Почему не начать с установления того что аэропорт тоже авиационное предприятие, о чем я уже не раз говорил.

А теперь пускай любой просмотрит и сравнит как на мои четкие замечания на действительно слабые места проекта началась инсинуация моего тролизма и бестолковости. Может лучше в зеркало посмотреть?

Aero      28/11/2010 [16:12:11]#31
Ага, Вы еще и мои комментарии не читаете. Пост №2, и далее В КАЖДОМ:

"""Насчет взаимоотношений авиакомпания-аэропорт - это правильное замечание, тема в НИР не вошла. Минтранс сейчас решает куда вставить соответствующие поправки, обязывающие аэропорт (главного оператора) предоставлять данную услугу пассажиру и через авиакомпанию (на регистрации и по прилету) по договору о наземном обслуживании, и напрямую пассажиру по его прибытию в порт. Тем не менее ответственность за оказания услуги несет авиакомпания как сторона договора. Пассажир не обязан потом бегать по судам и доказывать авиакомпании, что он не улетел по вине порта."""

Вы и далее будете одно и то же повторять? Или все же почитаете имеющиеся ответы? Этот вопрос был понятен с самого начала, и выпал он из ТЗ не по моей вине...


Далее.
"""111. Перевозчик не вправе ограничивать количество пассажиров, имеющих ограниченные возможности, но способных к самообслуживанию либо имеющих сопровождение, перевозимых на борту одного воздушного судна.
---------
Не соответствует положениям о нормированном времени эвакувции из пассажирской кабины, о чем я и говорил."""

Первый нормальный вопрос по теме. Да, это и было основной темой НИРа. Расписывать детали отчета я здесь не буду, если вкратце:
"АП-25: Для показа соответствия требованиям параграфа 25.803 должны быть использованы следующие критерии и методы.
(h) Должен быть использован типовой состав пассажиров из лиц с //нормальным здоровьем// в следующем соотношении..."

"Циркуляр ИКАО 300-AN/173
Согласно авиационным правилам для сертификации воздушного судна требуется продемонстрировать проведение эвакуации пассажиров из этого воздушного судна в течение 90 с.
Основной причиной этого требования является задача по сведению до минимума риска потенциального возникновения пожара или появления дыма в пассажирском салоне. Однако требование об эвакуации пассажиров за 90 с не гарантирует, что все пассажиры покинут салон прежде, чем он будет охвачен пожаром или задымлен.
Как только дым заполняет салон, критерий эвакуации пассажиров в течение 90с //становится недействительным//, поскольку в нем не содержится указаний на последствия воздействия на пассажиров дыма и токсичных газов."

Есть еще один интересный вывод о том, что экипаж вообще не способен и не обязан оказывать помощь по эвакуации отдельных пассажиров из горящего самолета. Есть определенные расхождения между обязанностями проводника, временем общей эвакуации и временем сгорания/задымления салона (гибели пассажиров). Авиакомпании поэтому даже не тренируют экипаж по навыкам эвакуации раненых, бессознательных и прочих категорий недееспособных пассажиров, а ФАП-147 не регламентирует требования по физической кондиции (силе и навыкам), предъявляемые к бортпроводникам. Отсюда и девочки-официантки в составе экипажа, неспособные оказать помощь при эвакуации, кроме открытия дверей, несмотря на то, что все авиакомпании ставят вопросы безопасности вперед вопросов обслуживания. На это ГосЦентр по безопасности полетов предложил обязать АК набирать в экипаж только тренированных амбалов. ))) В целом я с Центром согласен, может они так и сделают!

Хроно      28/11/2010 [16:40:13]#32
2 Aero

Ага, Вы еще и мои комментарии не читаете.
------
Читаю и возмущаюсь бессистемностью поправок и попыткой переложить свою больную голову на мои действия.

"""Насчет взаимоотношений авиакомпания-аэропорт - это правильное замечание, тема в НИР не вошла. Минтранс сейчас решает куда вставить соответствующие поправки, обязывающие аэропорт (главного оператора) предоставлять данную услугу пассажиру и через авиакомпанию (на регистрации и по прилету) по договору о наземном обслуживании, и напрямую пассажиру по его прибытию в порт. Тем не менее ответственность за оказания услуги несет авиакомпания как сторона договора. Пассажир не обязан потом бегать по судам и доказывать авиакомпании, что он не улетел по вине порта."""
---------
Это функции не главного оператора аэродрома, а организации, выполняющей аэропортовую деятельность по обслуживанию пассажиров в аэропорту. Мало того что надо было требовать внесения изменений в ВК по вопросу признания аэропорта поставщиком авиационных услуг, но и вносить изменения в ФАП-150, которые Вы не сделали. Для справки могу сказать что действующий ФАП-150 это испорченный мой проект.
Сравните с 274 циркуляром свою глупость:
31. Если пассажиры в инвалидных колясках, которые не могут передвигаться без посторонней помощи, ожидают посадки, то сотрудникам эксплуатанта, аэропорта или предприятия наземного обслуживания следует периодически справляться о том, в чем они нуждаются.
37. Посадку инвалидов, которым требуется помощь, следует производить отдельно (обычно перед посадкой всех остальных пассажиров), так же, как и их высадку (обычно после того, как все остальные пассажиры покинут салон).
Эксплуатантам и аэропортовым полномочным органам по просьбе инвалидов следует оказывать им помощь при прохождении формальностей, связанных с вылетом/прилетом, и при получении багажа.
38. Эксплуатантам, аэропортовым полномочным органам и предприятиям наземного обслуживания следует сотрудничать в целях обеспечения того, чтобы по мере практической возможности лица, которым требуются инвалидные коляски, могли использовать свои собственные инвалидные коляски для посадки на борт и высадки с борта воздушного судна.

Разве ИКАО говорит только об эксплуатанте?

Первый нормальный вопрос по теме. Да, это и было основной темой НИРа.
-------
Фразы из 274 циркуляра лучше соответсвует потребностям по размещению инвалидов:
34. Эксплуатанты должны предоставлять инвалидам подходящие для них места. Такие места, однако, не должны находиться в рядах с аварийным выходом, определяемых как ряды, которые обеспечивают непосредственный доступ к выходу без использования прохода между креслами.

Вы скорее всего и не слышали об одном американском эксперименте по определению времени покидания кабины пассажирами. Обещанием выдать первой десятке по десятке американских рублей была имитирована паника и время покидания ВС удвоилось.
Вы даже не поняли мою мысль что инвалиды могут перегородить проходы и то что вы своей благой целью неограничения количества самостоятельно не передвигающихся инвалидов провоцируете возможность вместо спасения получить горение живьем в крематории. Вы никогда не видели как горит самолет? Поверьте, страшное зрелище.

Есть еще один интересный вывод о том, что экипаж вообще не способен и не обязан оказывать помощь по эвакуации отдельных пассажиров из горящего самолета.
-------
Лучше жевать чем говорить.

Авиакомпании поэтому даже не тренируют экипаж по навыкам эвакуации раненых, бессознательных и прочих категорий недееспособных пассажиров
--------
Так же без комментариев.

Отсюда и девочки-официантки в составе экипажа, неспособные оказать помощь при эвакуации, кроме открытия дверей, несмотря на то, что все авиакомпании ставят вопросы безопасности вперед вопросов обслуживания.
------
Почему вы не у прокурора?

На это ГосЦентр по безопасности полетов предложил обязать АК набирать в экипаж только тренированных амбалов.
----
А ФИО не назовете? ГЦ БП как и Слава КПСС не человек и сам говорить не может.

Aero      28/11/2010 [19:52:03]#33
Хроно, Вы меня просто наповал сразили! Вас заклинило? У Вас что-то личное? Вы пытаетесь реабилитироваться за испорченный Вами проект ФАП-150?

Давайте я включу капслок: ОТНОШЕНИЯ АЭРОПОРТ-АВИАКОМПАНИЯ В НИР НЕ ВОШЛИ! Что здесь обсуждать, да еще с обвинительным уклоном?

Тем не менее: разницу между терминами "следует" и "обязан" улавливаете? Нам всем СЛЕДУЕТ помогать инвалидам везде и всегда, но ОТВЕЧАЕТ перед пассажиром за его принятие к перевозке и обеспечение его всем необходимым ТОЛЬКО авиакомпания. Она ОБЯЗАНА или сама предоставить услугу, или найти поставщика такой услуги. Аэропорт, по идее, должен быть обязан иметь в своем составе соответствующую службу (или компанию-оператора), ответственную за предоставление этой услуги в рамках субдоговора с ГО и договора о наземном обслуживании с АК, и подтверждать наличие услуги при сертификации. В случае непредоставления портом каких-либо обязательных услуг (типа подъемника) и срыва поездки пассажира, АК вкатает порту регрессивный иск по убыткам, произошедшим у пассажира и у самой авиакомпании.

И объясните мне, плиз, чем Вам поможет признание аэропорта поставщиком авиационных услуг в ВК? Вы вообще знаете определение главного оператора аэропорта (а не аэродрома, как Вы написали)?

Хорошо, что по безопасности у Вас вопросов больше нет. Хотел бы задать Вам встречный вопрос - а Вы почему не у прокурора? Или Вы худеньких мальчиков-девочек в составе экипажей никогда не видели? Или Вы верите, что они смогут вытаскивать раненых и отравившихся?

Перечень ответственных лиц в ГЦ БП Вы можете запросить у ее руководителя. Или представьтесь, я сообщу ему о Вашем интересе.

Хроно      28/11/2010 [20:31:43]#34
2 Aero

Вас заклинило? У Вас что-то личное?
-------
Вы не поняли главного принципиального отличия между нами, вам надо спихнуть НИР, а мне важнее реально работающая проедура, так как в России от сумы и тюрьмы не зарекаются, то и инвалидом можно стать в секунду. Считайте что стелю соломку для себя, друзей и знакомых.

Вы пытаетесь реабилитироваться за испорченный Вами проект ФАП-150?
------
Вы вообще то поняли что сказали? Это что я испортил, поподробнее расскажите пожалуйста!

Давайте я включу капслок: ОТНОШЕНИЯ АЭРОПОРТ-АВИАКОМПАНИЯ В НИР НЕ ВОШЛИ! Что здесь обсуждать, да еще с обвинительным уклоном?
-----
Вы вообще не поняли что я говорил не об этих отношениях, а о признании аэропорта и аэропортовых органихаций авиапредприятиями.

Аэропорт, по идее, должен быть обязан иметь в своем составе соответствующую службу (или компанию-оператора)
-------
Изучите этот вопрос по-подробнее и не демонстрируйте публично дилетанство в этих вопросах..

И объясните мне, плиз, чем Вам поможет признание аэропорта поставщиком авиационных услуг в ВК?
-----
Это не только требование Приложений 1, 6, 8, 11, 13 и 14, но и здравый смысл, потому что авиатранспорт это система, а не набор кубиков.

Вы вообще знаете определение главного оператора аэропорта (а не аэродрома, как Вы написали)?
-------
Вообще-то правильное наименование по международной практике - эксплуатант аэродрома.

Хорошо, что по безопасности у Вас вопросов больше нет.
-----
Есть, но вы на них не ответите, так же как честно на признаете кто из нас действительно тролль.

Или Вы верите, что они смогут вытаскивать раненых и отравившихся?
---------
Верю. Психическая устойчивость от физической силы не зависит, а она при аварийных ситуациях важнее силы, к тому же при опасности у людей просыпаются такие резервы, что даже и не верится.

я сообщу ему о Вашем интересе.
---------
Я могу и сам Лобачеву сказать что вверенный ему ГЦ БП бездумно подставляют.

in_volo      28/11/2010 [22:42:56]#35
2 Aero

странный подход к выполнению нира. т.е. он, конечно, нифига не странный в нашей практике, но здравый смысл здесь не на первых ролях. если международный опыт (кстати, я бы обрадовался главе из отчета с его описанием) неоднозначен в отношении проблемы лимитирования, а также есть экономические и технические аргументы, то почему проблема решена так прямо и топорно?

и почему нет связи с аэвт, которая могла бы собрать консолидированное мнение участников рынка, квалификация которых очевидно выше квалификации писавших нир консультантов (хотя есть прямая заинтересованность, не отрицаю)? вы чего-то боитесь или вам просто лень?

и кстати, почему ответственность аэропортов не вошла в нир? по тз так прямо и не скажешь, а за 2, 5 ляма можно было бы и проработать тему

ДоктОр      28/11/2010 [23:09:16]#36
Братцы, а почему бы не воспользоваться старой практикой, когда люди с ограниченными возможностями прибывали в медпункт аэропорта, а затем, после регистрации, доставлялись к борту санитарным автомобилем? По-моему, эту процедуру проще всего формализовать.
Пассажир заблаговременно прибывает в медпункт, затем сопровождающее лицо отправляется на регистрацию, возвращается в медпункт с посадочными талонами, затем на санитарном автомобиле пассажира до начала посадки (во время погрузки багажа, когда грузчики у борта), подвозят к борту, поднимают на хайлоадере или на руках в салон, а коляску убирают в багажник?
Что касается количества людей с ограниченными возможностями на борту, то ограничение этого количества я считаю оправданным именно по причине проблем с возможной эвакуацией.

Aero      29/11/2010 [03:14:42]#37
Хроно, все, спасибо, я все понял. Уже чистый троллинг. До свидания.

in_volo, по теме больше ничего нет? Спасибо за дискуссию, до свидания. АЭВТ ничто не мешает сформировать мнение о проекте сейчас и направить его в ДГА Минтранса и в Думу. Вы может быть не заметили, но проект ОПУБЛИКОВАН.


ДоктОр, НИР для того и был запущен, что старая практика не устраивает, и никогда не устраивала инвалидов (см. судебные иски, а сколько унижений не дошли до суда?). Зачем инвалиду идти в медпункт, если кроме уже установленной инвалидности он совершенно здоров? Может всех пассажиров через медиков прогонять? Зачем ему сопровождающий, если он на руках может доползти до выхода быстрее, чем здоровый туда добежит? Внизу у пола дыма сильно меньше. Из практики эвакуаций при пожаре - люди вставали, вдыхали дым, падали без сознания, приходили в себя, и доползали до выхода. Насчет ограничений - докажите, что 4 инвалида авиакомпания спасет, а 5 - уже нет. И можете ограничивать. Я доказал что или не спасут ни одного, или спасут любое количество.
Билет из Улан-Удэ стоит 20-25 тыс. Плюс провожающий столько же. Инвалиды у нас миллионеры?
Все эти поправки сводятся только к обязательствам аэропорта иметь хайлоадер, инвалидные коляски и обученных провожатых в достаточном количестве, а авиакомпаниям иметь на каждом борту бортовое инвалидное кресло и контролировать аэропорт. И ВСЕ!!! Цена вопроса - две копейки!

ДоктОр      29/11/2010 [07:38:39]#38
Кстати, о колясках: а зачем аэропорту коляски? Не проще ли пассажиру передвигаться на своей коляске, а потом, после посадки в самолет, либо убирать ее в багажник, либо размещать в подходящих местах салона?
Вообще же универсализировать ситуацию сложно. Аэропорты очень разные. Где-то посадка пассажиров осуществляется через трап, где-то через телетрап. Самым оптимальным, на мой взгляд, вариантом НИР было бы договориться с Обществом колясочников каждого города, где есть аэропорт, чтобы пара человек оттуда по предварительной договоренности приехала в порт и "обкатала" его на колясках. Чтобы разработать оптимальную схему. Где пандус бросить, где лифт пустить, где еще что. У нас до сих пор до хрена портов, куда просто не въехать на коляске.

Хроно      29/11/2010 [09:59:02]#39
2 in_volo

Надеюсь Вы сами поняли что главное это сдать НИР чтобы и дальше пилить сладкий бюджет?

2 Aero

Хроно, все, спасибо, я все понял. Уже чистый троллинг. До свидания.
---------
Без комментариев.

Все эти поправки сводятся только к обязательствам аэропорта иметь хайлоадер, инвалидные коляски и обученных провожатых в достаточном количестве
--------
Благими намерениями выстлана дорога в ад. Обязанности аэропорта не определены, поэтому это не более чем сказка.

2 ДоктОр

У нас до сих пор до хрена портов, куда просто не въехать на коляске.
--------
Вот и я о том же. Инвалид должен иметь возможность въезда в аэропорт, подъезда ко всем стойкам, прохождению досмотра, а то ведь бывает что на посадку только по крутой лестнице можно добраться и так далее. А по проекту за все это должен отвечать перевозчик, у которого на оборотном рейсе может вообще не быть людей в аэропорту, только прилетевший экипаж, которому за час нужно сделать кучу дел чтобы вылететь обратно. Потому то я и настаиваю что обязанности аэропорта по обслуживанию инвалидов были отражены отдельной строкой, потому что это обеспечивает право инвалидов не только на авиаперевозку, но и на право встретить/проводить в аэропорту. Аэропорт должен сам иметь транспорт и определить процедуру доставки инвалидов на борт ВС и делать это не потому что у него договор с АК, а потому что это условие ведения аэропортовой деятельности.

in_volo      29/11/2010 [11:53:48]#40
"Aero:
Хроно, все, спасибо, я все понял. Уже чистый троллинг. До свидания.
in_volo, по теме больше ничего нет? Спасибо за дискуссию, до свидания."


коллеги, ну что ж мы такие плохие? обидели светлого человека, и он ушел от нас )))

Aero      29/11/2010 [12:49:10]#41
ДоктОр, коляски бывают разные. Бывают и электрические, которые нужно заранее сдавать в багаж и тогда потребуется им замена, которая должна быть. Потом, аэропортовые коляски могут иметь специальные технико-габарито-весовые характеристики. В идеале, они должны проходить на борт самолета, чтобы инвалида не пересаживать в бортовую коляску и тем более не носить на руках. Думаю, вопрос на чьей коляске везти инвалида на борт можно решить на месте, исходя из ситуации. Главное - чтобы довезли.
Вы думаете, что сегодня первый день, когда инвалиды начали летать на воздушном транспорте? Думаете, аэропорты не знают свои "узкие места" для инвалидов? Думаете, им нужна рекомендованная НИРом "оптимальная схема"? Пока за это не начнут сертификаты отбирать - никто даже не почешется! Как я уж сказал выше, соответствующая работа Минтрансом ведется.

Хроно      29/11/2010 [13:31:56]#42
2 Aero

Думаете, аэропорты не знают свои "узкие места" для инвалидов?
---------
Даже стало интересно, дойдет ли до вас что на этой ветке все говорят не про узкие места аэропортов, а про дыру в Воздушном кодексе, заделать которую забыли или не захотели в НИРе, а стыдливо завесили бумажкой под названием "ответственность авиаперевозчика"?

Как я уж сказал выше, соответствующая работа Минтрансом ведется.
-------
Признайтесь, на сколько лямов пробиваете следующий НИР по этому вопросу? :)))

Хроно      29/11/2010 [18:56:01]#43
Почитал http://www.neza.ru/info/442-go ... и понял почему так консультантов заинтересовали инвалиды. Даже интересно стало, сколько из 49 с лишком миллиардов рублей реально дойдет до инвалидов.

КВС-инструктор      30/11/2010 [07:52:46]#44
Я проще скажу, надо еще переписать или отменить статью 57.2 ВК

"Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества."
и
58.1 ВК
1. Командир воздушного судна имеет право:
1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

при этом, конечно же, отменить ратификацию Чикагской/Монреальской конвенции Российской федерацией, поскольку это положение об ответственности является одним из ключевых.

Потому что, как командир ВС, при наличии "неограниченного количества" инвалидов на борту я просто никуда не полечу в полном соответствии с 57.2 и 58.1 поскольку не смогу обеспечить безопасность, соответственно не могу за нее отвечать.

Aero      30/11/2010 [13:14:04]#45
Уважаемый КВС-инструктор!

А в чем Вы видите угрозу безопасности полета ВС со стороны инвалидов? Какое количество инвалидов на борту и почему именно столько Вы считаете для себя безопасным?

Aero      30/11/2010 [13:40:56]#46
Проект ФАП-150 (поправки выделены ///...///)


III. Сертификационные требования к Организациям
по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа

17. Аэропортовая деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа на внутренних воздушных линиях осуществляется службами Организации в соответствии с утвержденной руководителем Организации комплексной технологией (технологиями), в которой отражаются следующие вопросы и приводятся документы (с учетом видов работ, выполняемых Организацией):
...
обслуживание инвалидов, престарелых и больных пассажиров ///(при наличии у пассажира соответствующей группы инвалидности услуги по его доставке к (от) ВС, посадке и высадке в/из ВС с предоставлением для этого необходимых технических средств и сопровождающих лиц оказываются Организацией с момента прибытия пассажира в здание терминала или прибытия ВС с таким пассажиром на борту на место стоянки на бесплатной основе по запросу авиакомпании или самого пассажира, в иных случаях данная услуга должна быть оказана на платной основе)///;
...


23. С учетом выполняемых видов работ Организация должна быть оснащена спецтранспортом, технологическим оборудованием, инженерно-техническими средствами, а также средствами механизации, взвешивания и транспортировки багажа, в том числе:
...
средствами доставки пассажиров, ///в т.ч. инвалидов/// к (от) ВС;
...
средствами обслуживания пассажиров-инвалидов ///(инвалидными колясками, механизмами подъема инвалидных колясок на борт ВС)///;

Хроно      30/11/2010 [13:52:54]#47
2 Aero

Проект ФАП-150
-------
А где спасибо за подсказку? Неужели очередной прааативный?
По уму надо добавить о доступности помещений предназначенных для пассажиров, информационных указателях для слепых и прочее по видам инвалидности.
А зачем разделять внутренние и международные линии по вопросам обслуживания инвалидов?

КВС-инструктор      02/12/2010 [23:31:11]#48
1. Ответы на этот вопрос уже были даны выше по ветке: Угроза безопасности очевидна для любого, кто даже к самолету просто подходил - в случае аварийной эвакуации и даже controlled disembarkation, чтобы быстро эвакуировать инвалидов, нужно солидно потрудиться и иметь "запасных" эвакуаторщиков: усиленный состав бригады б/п
2. Количество именно то, которое указано в документах, на которые также уже ссылались выше (да еще и с поправкой на квалификацию б/п в России и их тренировку по АСП) + спланировать их рассадку.
Будучи практиком, просто напомню о, например, недавнем случае в Торонто, когда быстрая эвакуация спасла жизни. Самолет, вот ведь какая штука, сгорает очень быстро, если что-то загорелось. Малейшая задержка при этом - и за нее заплатят жизнью десятки и сотни человек

Aero      03/12/2010 [14:21:56]#49
2 КВС-инструктор. Спасибо, Ваша точка зрения ясна.

Жаль, конечно, что Вы также как и многие читаете закон выборочно. Вы не обратили внимание, что неограниченно смогут летать только те, кто или может сам эвакуироваться, или кто имеет собственное сопровождение.

По процедуре эвакуации и ответственности проводников выводы я уже написал выше. Если беретесь опровергнуть - делайте это, пожалуйста, на основе выдержек из нормативных документов.
И вот ведь как интересно получается - нетренированный экипаж из слабых девочек в деле обеспечения безопасности Вас не смущает, а "лишний" инвалид - это уже прямая угроза? А если в результате АП у Вас полсалона без сознания (дым, перегрузка, декомпрессия, ...)? Их кто эвакуировать будет? Или такого не бывает? Или Вы тоже верите в напуганных девочек-сверхлюдей, выбивающих люк ударом ноги?

Ваша позиция реально может привести к корректировке 147-го ФАПа, когда весь экипаж, и летный и кабинный, обяжут быть "в форме" (можно ввести конкретные показатели жим/тяга/подъем) и регулярно проходить тренинги по ручной эвакуации обездвиженных пассажиров. Я, как пассажир, буду только рад этому.

КВС-инструктор      03/12/2010 [21:09:30]#50
1. Из того, что там написано, никакого ограничения далеко не следует. Подумайте, почему.
2. Уже много раз на этой ветке давали ссылки на норм.доки и их обоснование с точки зрения безопасности, но, явно не в коня корм, в психологии это называется "доминантное состояние".
3. Понятия об АСП, технологии работы б/п и наземного обслуживания ВС и зачем нормодоки разработаны именно так, как они сейчас выглядят, нет никакого как с точки зрения безопасности, так и с экономической точки зрения, как нет и желания ознакомиться с зарубежным опытом, замечаю, весьма толерантного к инвалидам. Но там такого нет, потому как безопасность - всегда первична.
Вижу только воинствующий непрофессионализм, посему присоединяюсь к словам выше по ветке уважаемого Хроно и других коллег, дальнейшая дискуссия смысла не имеет, а обучение за бесплатно проводить не собираюсь.
Направлю только комментарии по предлагаемому проекту в МинТранс и Росавиацию, если это туда попадет в предложенном виде.


[+] Посмотреть все комментарии (62)









Материалы рубрики

Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности



Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: http://courier.youdo.com/food-delivery/kfc/, лучшие цены тут.
Грузоперевозки до 6 тонн, читать http://perevozki.youdo.com/cars/tonnage/6ton/.
Услуги адвоката по семейным спорам - читать https://youdo.com/lawyer/advocate/family/alimony/tag/conflict/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer