Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Реализация концепции приемлемого риска в Системе управления безопасностью полетов авиакомпании

16 декабря 2010 года / Анатолий Гузий / Aviation EXplorer
 

Анатолий Гузий
Доктор технических наук, профессор, академик Международной Академии проблем Человека в авиации и космонавтике и Академии Военных Наук, член Совета Общества расследователей авиационных происшествий. Заместитель директора по управлению безопасностью полетов Директората по безопасности полетов и качеству ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

Эксперт "Aviation EXplorer" по безопасности полётов

Доклад на 4-й профессиональной конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", Москва, 6 декабря 2010г.

Проблему управления риском в настоящее время невозможно решить в интегрированном виде, поскольку отсутствует необходимый инструментарий. Поэтому предлагается к решению частная проблема, заключающаяся в управлении риском авиационного происшествия, т.е. управление риском исключительно в области безопасности полетов.

В докладе будут рассмотрены вопросы:

  • предыстория и обоснование актуальности Концепции приемлемого риска в области безопасности полетов (БП);
  • актуальные проблемы реализации Концепции и подходы к их решению;
  • примеры реализации Концепции и перспективы совершенствования Системы управления безопасностью полетов (СУБП) эксплуатанта воздушных судов (ВС).

Необходимое условие реализации концепции приемлемого риска в СУБП авиакомпании – не ограничиваться менеджментом БП, а управлять уровнем БП, имея в виду не только администрирование, но, в первую очередь, - параметрическое управление уровнем БП, как состояния авиационно-транспортной системы (АТС).
При этом руководствоваться основным постулатом менеджмента: «Управлять тем, что измеримо».


Предыстория: по данным ИКАО с начала 60-х до конца 70-х годов аварийность на региональных авиалиниях снижалась в среднем в 2* (!) раза за каждые 5 лет! Это был период нормативного (позже «ретроактивного», а ныне – «традиционного») подхода к обеспечению БП.

Но в конце 70-х наступил период стабилизации, т.е. возможности нормативного подхода были исчерпаны. И мировое авиационное сообщество пришло к согласию с утверждением теоретиков: «Даже при полном выполнении всех существующих на текущий момент нормативных требований риск авиационного происшествия (АП) сохраняется». Назван этот риск остаточным и охарактеризован вероятностью катастрофы в полете в 1*10-6, т.е. 1 катастрофа на миллион полетов.

В результате произошла эволюция подхода к понятию «Безопасность полетов»: от комплексной характеристики, определяющей способность выполнять полеты без опасности – к состоянию АТС, при котором риск АП снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне.

Исходя из Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, имеем требования: 

  • к государствам-членам ИКАО (это принятая Государственная программа обеспечения БП и приемлемый уровень БП, который не ниже заданного ИКАО);
  • к поставщикам авиационных услуг, в том числе к эксплуатантам ВС (это разработанная и внедренная СУБП с установленным уровнем БП, не ниже приемлемого в государстве):

Исходя из основного постулата менеджмента, в структуре превентивного управления уровнем БП предусматриваются процедуры:

  • априорное оценивание уровня БП через вероятность АП в предстоящих полетах и сравнение с допустимым уровнем;
  • при превышении допустимого уровня аварийности – выработка вариантов управляющих воздействий (УВ) с оптимизацией и принятием управленческого решения (УР);
  • оценка эффективности предпринимаемых управляющих воздействий согласно требованиям стандартов   IOSA 3 изд., введенных с октября 2010г.

Поэтому алгоритмом управления риском АП предусматриваются:

  • оценка приемлемости риска по результатам интегрального оценивания (это основная проблема, поскольку нет ответа на вопрос: какой риск считать приемлемым?);
  • синтез целевых управляющих воздействий на основании результатов частного оценивания риска по группам факторов (т.е. по результатам факторного анализа).

В РФ приемлемый уровень не объявлен ни на 2009 год, ни на 2010 годы.

Но!

Есть предложения Росавиации от 25.11.2009г: «…до выхода соответствующих нормативных документов…»

Эксплуатантам в течение месяца разработать и в короткую предновогоднюю неделю внедрить СУБП, в которой определить допустимые уровни рисков и выполнять полеты с обеспечением приемлемого уровня БП, установленного в СУБП эксплуатанта.

Казалось бы: Эксплуатантам предложен наиболее выгодный вариант соответствия внутригосударственным требованиям: заведомо установить уровень, соответствие которому не вызывает сомнений. Но как соответствовать международным требованиям?

Согласно требованиям ИКАО: Приемлемый уровень БП устанавливается надзорным органом, должен достигаться в рамках Государственной программы обеспечения БП. Приводится пример, какими параметрами и какими значениям показателей выражается приемлемый уровень:

  • частота инцидентов
  • частота катастроф.

Таким образом, есть основания для определения приемлемого уровня БП по показателю частоты инцидентов до 2011 года и убедиться на примере коммерческой авиации, что соответствие этому уровню не представляет проблем.

Но как быть с другим показателем?

Тем более, что согласно Глобальному плану обеспечения БП ИКАО: К концу 2011года ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты АП более, чем вдвое превышающий общемировой!

Требование относится к государствам – членам сообщества, именно в соответствии с этим требованием в государствах и должен определяться приемлемый уровень на каждый год!

Эта проблема была одной из решавшихся в рамках выполненной в 2009 году научно-исследовательской работы по реализации Государственной программы обеспечения БП ВС ГА в РФ в 2008-2009гг., где, исходя из требований ИКАО и достигнутого уровня БП, пришли к имеющейся и требуемой динамике уровня аварийности, отраженной на диаграмме.

Для выполнения требований Глобального плана в коммерческой авиации необходимо, начиная с 2009г., понижать аварийность в 2 раза, но не за 5 лет, как в прежние времена, а ежегодно! (до 2011 года включительно).

Эти расчеты были сделаны Гос. центром БП без применения требуемой методики скользящего среднего, без учета запланированной динамики среднего уровня БП в ИКАО.

 

Не смотря на то, что текущие значения частоты катастроф (Кк) по итогам 2009 года вписалось в расчетную приемлемую зону, гарантирующую соответствие к 2011 году, скользящее среднее все равно идет «выше глиссады».

Ведущим авиационным компаниям, работающим не только на внутренних, но и на международных линиях, следует ориентироваться на уровень БП регулярных пассажирских перевозок. Здесь, несмотря на нулевой показатель Кк в 2009 году, удалось достичь всего лишь стабилизации простого скользящего среднего на уровне 2008 года (опять «выше глиссады»).

Однако с учетом динамичности АТС, нельзя одинаковую значимость присваивать показателям прошедшего года и пятилетней давности.

Удалось обосновать, что применяемое в БП скользящее среднее должно быть взвешенным.

Оптимальным является линейно-взвешенное скользящее среднее. На основании представленных графиков в «Трансаэро» ежегодно обосновывается установленный уровень БП.

Несложное окончание выполненных расчетов позволяет определить приемлемые уровни БП по годам для соответствия требованиям Глобального плана к концу 2011 года и Государственной программы – к 2015 году (т.е. выйти на средний уровень БП ИКАО!!!).

Таким образом, проблема определения приемлемого уровня БП в масштабе Государства решается!

Но как авиакомпаниям соответствовать приемлемому уровню БП по показателю «частота катастроф», т.е. по вероятности катастрофы?

Ответ пока один - через «пирамиду рисков» в ГА РФ.

На Второй конференции я докладывал о таком подходе, на этот раз ограничусь только уточнением: пирамида рисков раскладывается по причинным факторам и дает значения условных вероятностей перехода менее тяжких авиационных событий в более тяжкие, вплоть до катастрофы. При этом учитываются причинные факторы каждого типа событий (в первую очередь инцидентов).

К сожалению, даже предельно минимизированная формула оценки вероятности катастрофы в авиакомпании по совокупности имевших место авиационных событий (начиная с инцидента), не вызывает энтузиазма со стороны аналитиков в авиакомпаниях.

Сразу возникают вопросы:

  • кто будет считать?
  • кто будет оптимизировать коэффициент усреднения в своей авиакомпании?

Коэффициент усреднения для авиакомпании оптимизирован по критерию достоверности, при ежеквартальном оценивании он равен трем.

В «Трансаэро» оценивание по обоим параметрам проводится ежемесячно. Уровень БП задается на год.

Процедура мониторинга уровня БП с ежемесячным оцениванием по показателям частота инцидентов и вероятность катастрофы была автоматизирована, поэтому не требует от аналитика математических знаний. Достаточно ввести налет и количество авиационных событий по каждой из групп факторов: «Воздушное судно», «Человеческий фактор», «Среда».

В качестве критики и обоснования необходимости дальнейшего совершенствования СУБП, следует признать, что методика скользящего среднего не позволяет прогнозировать показатели БП с достоверностью хотя бы 0.6 даже на очередной месяц (квартал).

Поэтому для реализации превентивного управления в текущем году мы пошли более сложным математическим путем: по крайним 12-ти наблюдениям синтезируем тренд  и по нему делаем прогноз на предстоящий период эксплуатации (месяц) с доверительным интервалом 0,9. Прогнозы сбываются более, чем на 80%.

При прогнозе снижения уровня БП оперативно принимаются меры, поэтому именно прогнозы снижения уровня БП, к счастью, часто и не сбываются.

Процедура прогнозирования тоже автоматизирована, но программа еще не прошла регистрацию в Роспатенте.

 

ВЫВОДЫ:

Представленный в докладе инструментарий СУБП и результаты его апробации в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» позволяют сделать следующие выводы. 

 
 


Анатолий Гузий


комментарии (5):

AVIATOR1      16/12/2010 [12:13:37]#1
Уважаемый ДТН, все что Вы предлагаете, есть лишь МЕТОДИКА исчисления показателей, в данном случае статистических значений показателей безопасности полетов. НИ О КАКОМ УПРАВЛЕНИИ (ТО ЕСТЬ ИНСТРУМЕНТАРИЯХ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРИЧИНЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ)В СТАТЬЕ И НАМЕКА НЕТ.

А вообще в свете модных тенденций на написание тонн бумаг, которые лишь делают жизнь сложнее.

Aleksei ty160      16/12/2010 [14:28:31]#2
Уважаемый Д.Т.Н.
Мировой опыт организации эксплуатации ВС не нашёл пока должного отражения в головах наших соотечественников, занимающихся коммерческой эксплуатацией ВС. Наиболее достоверные данные касаются числа катастроф, которые просто невозможно спрятать, а по части инцидентов здесь много лукавства и соответсвенно Ваши приведенные цифры не очень достоверны. Эксплуатанту просто невыгодно самому на себя вешать АИ, так как срок расследования и прочие процедуры останавливают эксплуатацию ВС. В основном всю ответственность за полёт на заведомо неисправном ВС берёт на себя лётный экипаж.
Вывод:до тех пор пока г-н Курзенков будет информировать общественность о рублёвых штрафах, а не о приостановке действия СЛГ ВС или свидетельства Эксплуатанта, до тех пор в России будут садиться в лес Ту-204-100 (Домодедово) и Ту-154М(Ижма).
Любознательные могут почитать отчёт МАК о ВС №64011.

Skif-52      19/12/2010 [16:26:09]#3
В отличии от ранее используемых показателей уровня безопасности полетов, которые носят статистический или вероятностный характер, понятие риска должно включать в себя еще и оценку ожидаемого ущерба от летного происшествия(ЛП), т.е. риск - это произведение вероятности ЛП на величину ожидаемого ущерба(потерь) от него. Ясно, что уровень риска при возникновении аварии или катастрофы с самолетом грузоподъемности 5-10 тонн будет существенно ниже, чем с самолетом грузоподемность 200 т.
Поэтому в "Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП). (Doc 9859-AN/460).ИКАО, 2006." подчеркивается важность перехода от статистических оценок уровня безопасности полетов к оценкам величины ожидаемого риска при производстве полетов. Конечно, чтобы это все внедрить в эксплуатацию нужно много поработать нашим авиационным властям и соответствующим НИИ для разработки новых пакетов НТД и подготовки изменений в отечественных законах, регламентирующих обеспечение безопасности на воздушном транспорте.
Насколько я знаю, такая работа ведется, но что-то очень медленно!
С уважением, Skif-52

vicshaw      22/12/2010 [08:07:38]#4
Коротко можно было бы выдать такое требование в "Руководстве по Безопасности полетов": Риск в летном деле должен быть таким, чтоб обеспечивал безаварийность авиационных перевозок.
Закладывать нормы на количество... погибших на 100 000 часов налета-это просто ненормально.
Сей доклад хорош только с точки зрения результативной статистики, полезен (может быть) для прогнозирования потерь... "вообще".
Практического значения -увы!-нет.
Схоластика.

Мао-Цзе Боом      22/12/2010 [11:22:38]#5
Концепция премлемого риска достаточно успешно внедрена в системах управления безопасностью организаций аэронавигационного обслуживания в Европейском Союзе. Европейской комиссией установлен показатель приемлемого риска катастроф по вине организаций аэронавигационного обслуживания: 1, 55Е-08 в час полёта. Проблема отсутствия надежных статистических данных по менее тяжелым, но значительно болле частым случаям (опасные инциденты, значительные инциденты и "просто" инциденты), в практике решена применением предположения, что соотношение между категориями событий такое: 1/1000, 1/100, 1/100.
Распределение показателей премлемого риска по частям, елементам и компонентам системы ОВД выполняется по специальной методике, включающей в себя 4 метода распределения, каждый из которых отличается как трудоемкостью, так и точностью (менее трудоемкие менее точны). Анализ дизайна конкретной системы ОВД и применение к нему показателей премлемого риска, позволяет установить т. н. "требования безопасности" (safety requirements) любому елементу системы, будь то процедура, персонал или оборудование.
Концепция позволяет применить системный подход к управлению риском и, в комплексе с системой контроля выполнения ранее установленных требований безопасности, является очень мощным и "высокоточным" инструментом управления безопасностью.









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer