Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Аналитический обзор

«Ангелы» в белых халатах

22 декабря 2010 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Организация круглосуточной, экстренной медицинской помощи на месте происшествия и в пути следования получила название скорой медицинской помощи (СМП), а в народе – просто «Скорая помощь». Отличие «Скорой» от других видов медицинской помощи кроется в названии – быстродействии. Насколько быстро пострадавший попадет в руки медиков, во многом зависит не только жизнь или смерть, но продолжительность и степень восстановления здоровья. Оперативность оказания медицинской помощи определяется скоростью движения транспортной платформы, которая перевозит пострадавшего или медика. Закономерно, что именно вертолет с момента своего появления сразу же превратился в базовый элемент системы спасения жизни и здоровья пострадавших или заболевших.

Самая развитая и эффективная система вертолетной скорой медицинской помощи (ВСМП) сегодня работает в Северной Америке. В США вертолетная СМП – это весьма прибыльный ($2,5млрд. ежегодно) и очень диверсифицированный бизнес. Многообразие форм организации  и собственности операторов ВСМП настолько велико, что невозможно найти даже двух похожих друг на друга компаний. В столь запутанном деле в одиночку разобраться невозможно, поэтому воспользуемся материалами   журнала Rotor&Wing. Вот, что получилось.    

Общая численность вертолетов СМП в США – очень «скользкая» цифра. Даже доступные статистические данные о количестве воздушных судов санитарной авиации постоянно меняются в зависимости от источника. Федеральная авиационная администрация FAA США насчитала 840 единиц, включая вертолеты общего назначения. По данным Air Methods, 861, из которых 170 – общего назначения. По данным HeliCAS, около 960, включая государственные (сюда могли попасть вертолеты, которые в настоящее время не оборудованы в медицинском варианте или находятся на хранении), из них 61% приходится на American Eurocopter, что составляет 585.  По данным Bell Helicopter, 850 негосударственных и 150-170 – государственных вертолетов, среди которых  доля Bell составляет 40%. В целом, численность вертолетов СМП США «гуляет» от 840 до 1010.

Всех операторов ВСМП можно условно разделить на две категории. В первую (около 90% парка, более 770 вертолетов) – вошли 10 крупнейших негосударственных операторов, у которых более десятка  вертолетов, в их числе пятеро – более 50. Остальные игроки (менее 10% парка) владеют менее 10  вертолетов, поэтому не играют ключевые роли и не попали в анализ.

Итак, первая десятка (ТОП-10) операторов ВСМП:

 

  1. Air Methods. Бесспорное первое место численности парка, налету и доходам (компания заслуживает отдельного рассмотрения). Парк вертолетов насчитывает 306 вертолетов (на 31.12.09г. было 314). Компания использует 113 общественных и 125 госпитальных площадок. По вертолету на базу, остальные 68 вертолетов используются для обучения, ожидают запасные части или продажи и т.д. В компании заняты 957 линейных пилотов, 765 авиационных медиков и 493 техника. Кроме техников,  осуществляющих оперативное ТО, есть пять мастерских и центр комплектации. Оборудование: из 306 вертолетов, 195 – оснащены очками ночного видения (ОНВ), 130 – системой предупреждения о столкновении HTAWS, 156 – спутниковыми приемниками погоды, 289 – GPS приемниками навигации, 279 – спутниковой системой слежения по маршруту, 189 – резаками проводов. В 2009 году налет составил 129143 часа (в августе 2010 г. было 82582 ч.). Компания перевозит до 100000 пациентов в год. Доходы в 2009 г. составили $511 млн. 
  2. Air Evac Lifeteam. 110 вертолетов, 93 базы в 14 штатах. По вертолету на базу, остальные 17 используются для обучения, на ремонте или модернизации. 367 пилотов, 215 техников, 358 бортовых медиков и 345 медицинских работников. 100% вертолетов оборудованы ОНВ и спутниковой навигацией. В программе компании задействовано 800000 чел. (плата $50 в год). По оценкам оператора, в 2010 году ожидаемый налет составит 58000 ч. Доходы за 2009 г. – $225 млн.
  3. Omniflight. 90 вертолетов (средний возраст менее 10 лет). 72 базы (44 общественные + 28 госпитальные) в 19 штатах, 290 пилотов, своя мастерская по выполнению трудоемкого ТО. Предлагаемая плата за участие в программе  $49 в год.
  4. PHI AirMedical. 82 вертолета (75% - 2003 года выпуска и менее), исправность – 98%, 70 баз в 18 штатах. 290 пилотов, 101 техник и 55 – медработников. Оборудование: ОНВ + спутниковая навигация. Перевозит 30000 пациентов в год.  
  5. Metro Aviation. 62 вертолета, из которых 55 двух двигательные (60% - госпитальные) преобладают вертолеты ЕС Исправность 98,6%. 49 баз в 15 штатах (10% - госпитальные). 242 пилота 94 техника + 85-90 дополнительных  механиков. 100% вертолетов оборудовано ОНВ, и спутниковой навигацией. Налет 32000-33000 часов  в год. Ожидается, что в 2010 году перевезет 27000 пациентов.
  6. Med-Trans занимает шестое место. 43 вертолета (средний возраст 4 года). Оператор использует гибридные модели работы: общественные + госпитальные программы. 35 баз в 16 штатах, 160 пилотов. Вертолеты на 100% оборудованы ОНВ + спутниковая навигация, 70% - HTAWS. В 2010 году – 15000 пациентов.
  7. EraMED. 29 вертолетов – все госпитального базирования. 15 баз в 6 штатах. В 6 программах задействовано, 70 пилотов вертолетов, 28 техников и 0 медработников. В 2010 году – 12000 часов.
  8. STAT MedEvac. 21 двух двигательный вертолет, исправность 98%, 75 пилотов, 31 техник, 110 медсестер и 90 бортовых медиков. В 2009 году налет составил 12536 часов, перевезено 9666 пациентов.                            
  9. Reach. 16 вертолетов, базируется в Санта Роза шт. Калифорния.    
  10. EagleMed 12 вертолетов AStar, 100 пилотов, 15 баз. На 100% общественные программы.

Несмотря на многообразие, запутанность и динамику прослеживаются общие закономерности: число вертолетов на 1 базе 1,17-1,93 (на практике из-за выполнения работ по ТОиР на один исправный вертолет – одна база); число пилотов на 1 вертолет – 2,41-3,72; соотношение пилотов и техников – 1,35-2,87; годовой налет на 1 вертолет – 414-596 часов; число пострадавших, доставленных в медучреждения 1 вертолетом в год – 326-435 чел. В результате, получается формула современного вертолета СМП: 1 вертолет СМП, 1 база, 3 пилота, 1,36 техника (на 4 вертолета – 3 техника), налетывает 500 часов в год и перевозит в среднем 367 пострадавших. Все просто: Ежедневно на один вертолет – один спасенный (на 1000 вертолетов почти 400000 спасенных в год)!  Но не нужно обольщаться, в тех же США десятки миллионов человек не имеют доступа в травма центры 1 и 2-го уровня. Кстати, и небольшие компании работают по тем же закономерностям, что и крупные. Например, HealthNet Utilizes Helicopters, располагающая 8 вертолетами, которые обслуживает Air Methods, и 7 базами (3 из них госпитальные), перевозит 3500 пациентов в год.

Некоторые тенденции отрасли. До кризиса ВСМП демонстрировала серьезный рост. За последние 10 лет парк вертолетов удвоился, а за последние 5 лет – вырос на треть (35%). Однако в 2008-2009 г.г. рост составил всего 2%. Начиная с 2008 года, спрос на медицинские вертолеты – слабый. В 2008 г. число пациентов сократилось на 10%, в 2009 г. – еще на столько же.  Первые признаки стабилизации появились летом прошлого года.

Однако бизнес качается как на волнах - то вверх, то вниз. Причин для колебаний множество, в том числе снижение рождаемости, повышение эффективности госпиталей и рост  аварийности.  Аварии и катастрофы санитарной авиации принесли  большую «ложку дегтя». Высокая аварийность  напугала  самоуверенных американцев. В 2008 году в 16 авариях и катастрофах погибло 28 человек, из них 5 – пациенты. Это рекорд первого десятилетия, в 2004 году погибло 31 чел. (в самолетах и вертолетах). Если в 2009 году погибло 6 чел. (1 самолет и 9 вертолетов), то в 2010 году уже погибло 21 чел. Только за лето произошли 4 катастрофы санитарной авиации: 4 июля, шт. Техас, в результате катастрофы санитарного самолета погибло 5 чел.; 22 июля шт. Оклахома катастрофа унесла жизни 2 чел.еще один – серьезно пострадал;  28 июля в Аризоне в катастрофе вертолета AS350B3 Air Methods погибло 3 чел., 31 августа в шт. Арканзас в вертолете Bell206 компании Air Evac Lifeteam погибло 3 чел.  Проведенные исследования 55 аварий и катастроф санитарных вертолетов, которые произошли в период 2002-2005 г.г. показали, что 15 (или 27%) из них могли быть предотвращены.

Сегодня авиационные власти США предпринимают огромные усилия по обеспечению безопасности полетов. Главный упор на оборудование, предоставляющее экипажу информацию о подстерегающих его опасностях. Американцы пришли к пониманию, что без решения проблемы аварийности не возможно дальнейшее продвижение санитарной авиации.

Рынок ВСМП рискованный. На ряд рисков (например, погода) оператор не в силах повлиять. Более того, выполнение полетов днем и ночью, в опасных зонах, с неподготовленных площадок делает их еще более опасными. Ужесточение государственного регулирования (повышение  требований), по мнению специалистов, лишь приведет к увеличению расходов. Плюс ВСМП  в последнее время испытывает усиление давления от сокращения государственного  бюджета и финансирования медицинских учреждений. Будущее ВСМП зависит от медицинских компенсаций и бюджетного урезания. Новости, приходящие с главных торговых площадок и из залов основных медицинских конференций, обнадеживают. Операторы стали покупать новые  медицинские вертолеты, пусть не столь активно, чем до кризиса, но в конце года американская воздушная медицина «разродилась» целым букетом новых приобретений:

- Air Medical Holding Group (Air Evac Lifeteam) подписала соглашение на 16 вертолетов Bell206L4 LongRanger IV;

- Air Methods Corp – соглашение на закупку 15 вертолетов Bell407; 

- Metro Aviation Inc. подписала соглашение на 12 вертолетов, в т.ч. ЕС130, ЕС135 и ЕС145.              

- EastCare поставлены три вертолета: 2 ЕС145 и ЕС135Р2+

- LifeLine – 4 ЕС145;  

- MedCenter Air – завершил перевод парка на вертолеты ЕС135. 

Налицо замена двух двигательных на однодвигательные вертолеты, объединение госпитальных программ.

Европа. Пока американцы собираются, Европа не на словах, а на деле демонстрирует консолидацию. В целом по Европе в докризисный период (2006-2008г.г.) наблюдался устойчивый консолидированный ежегодный рост санитарных вертолетных перевозок:

- Нидерланды +11,1%,

- Чехия +10,8%,

- Германия +6,7%,

- за исключением Австрии –1% (были сложные погодные условия).

В среднем по Европе +5-6% в год (это серьезно). На общем благоприятном фоне позитивно выглядят страны Восточной Европы. После провала в конце 1980 начале 1990-х они постепенно налаживают санитарную авиацию (Чехия, Польша, Прибалтика). До кризиса санитарная авиация Европы росла и росла сообща, не обращая внимания на административные границы. Рост объясняется унификацией и снятием пограничных кордонов. Сегодня стали появляться  первые признаки роста в Европе (немецкий оператор DRF, по сравнению с 2008 г., в 2009 году увеличил число перевозок на 3,1%, другой оператор ADAC – на 1,5%). По мере завершения кризиса ВСМП в США и Европе будут постепенно выбираться, за ними потянутся страны БРИК, Ближнего Востока и ЮВА…

Россия. Нам предстоит возрождать санитарную авиацию. Слепое копирование или сплошное отрицание ни к чему хорошему не приведет. Вопросы санитарной авиации требуют серьезного изучения. Одними «чапаевскими» наскоками:  «давай вертолеты, строй площадки, потом разберемся», проблем не решить. Только внедрение вертолетных программ, построенных на современных вертолетных и медицинских технологиях, на базе страховой медицины и с учетом накопленного опыта,  способно поднять СМП на достойный и доступный уровень для всего населения, а не отдельных его представителей. Лишь тогда, в случае беды, после набора «03», в эфире раздастся уверенный голос: «Ангелы» в воздухе, разрешите работать»? Работайте, «Ангелы»!

 

 


Евгений Матвеев


комментарии (4):

PROEN      22/12/2010 [08:19:32]#1
Статья, как и предыдущие статьи автора, поверхностная и основанная на простом переложении печатных материалов. Нет ничего о связи медицинского страхования и вертолетного сервиса, ничего не сказано о программах типа Flying Doctor, где вертолеты используются не только для вывоза пациентов, но и для регулярного медобслуживания удаленных районов (особенно это характерно для Аляски), ни слова об индустрии производства медицинского оборудования для вертолетов, о доработках серийных вертолетов под перевозку больных на носилках, например того же Bell 206L4. Вообщем тщательней надо бы, тем более имея такой громкий титул - его же надо худо-бедно поравдывать, не так ли?

Pilot62      18/01/2011 [20:30:27]#2
Очень интересный нюанс не рассматривается-относительное колличество не выполненных из-за погодных условий заявок.Могу утверждать, что в скандинавских странах зто довольно значительная цифра, до 40 процентов.Это при их то подготовке земли и неба. Унас же, где земля абсолютно не готова, а с/з выполняются не на спец вертолетах, выполняются почти 100 процентов.Этим гордиться нельзя, сами себя загоняем.

Zслон      25/08/2011 [14:11:03]#3
На чью мельницу воду льет автор? Это любой в инете прочитать может про то, как там в Америке.А за Россию 8 строчек ни о чем. Удачи и вдохновения автору.

LSA      11/01/2012 [00:43:28]#4
Прошу автора проработать данную тематику и опубликовать хоть прикидочные данные по вертолетной ВСМП в России. Было бы намного полезней предложить такой материал читателям профессионального круга. Конечно, для этого нужно собрать данные, что не так то просто, по сравнению с тем, что нам предложил автор - обобщенный анализ зарубежных источников.










Материалы рубрики

Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса



Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer