Из года в год на всевозможных конференциях, семинарах, совещаниях, заседаниях и пр. представители авиакомпаний говорят о крайне низком уровне аэронавигационного обеспечения полетов (АНОП) в России. Несмотря на то, что в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации осуществляется подготовка высококвалифицированных специалистов в этой области, они так и остаются невостребованными. А вопросами АНОП продолжают заниматься те, кто имеет недостаточную подготовку. Одним из наиболее наболевших вопросов является качество аэродромных схем.
Возьмем, к примеру, столицу нашей Родины - Москву, где, казалось бы, должны быть лучшие специалисты и лучшие схемы. Недавно для аэродрома Внуково была опубликована карта захода на посадку по ОПРС на ВПП 19 (вступает в действие с 11.02.2010 г.), (см. Приложение 1).
Схема называется "Посадка", но сама процедура захода на посадку отсутствует. Нет ни IAF, ни IF (хотя упоминается длина промежуточного этапа), ни FAF (хотя говорится, что фиксированная точка входа в глиссаду (ФТВГ) где-то там имеется, но чем фиксируется непонятно). Другими словами, как заходить на посадку никому не известно. Зато на схеме пунктирной линией показана процедура ухода на второй круг. Рассмотрим хотя бы эту процедуру (раз она уж есть).
Маршрут, показанный пунктирной линией проходит вблизи запретных зон и даже между ними. Наверное, только авторы этого маршрута знают, как с помощью ОПРС по нему пролететь и не попасть в запретную зону. Каким образом осуществляется наведение при полете по этой схеме? Хотя мы подозреваем, что слово "наведение" для разработчиков данной схемы неизвестно. Сразу исключаем ссылку на то, что "опубликованы координаты (широта и долгота) и можно лететь с GPS". Эта схема не является схемой зональной навигации (система координат и их разрешение не могут рассматриваться как точки пути процедуры ухода на второй круг), она основана на ОПРС. А это значит, что ВС, оборудованное высотомером, компасом и АРК должно иметь возможность безопасно выполнить полет по этой схеме. Из этого и будем исходить.
Сама процедура ухода на второй круг описана следующим образом:
уход на второй круг: Набор (120) (395'), ПРАВЫЙ разворот МПУ 300 град. с набором (900) (2955') на GOTMA, далее по схеме захода. После набора (200) (660') немедленно установить связь с ВНУКОВО Круг на частоте 126.000 МГц.
Давайте рассмотрим эту процедуру по частям и сравним текстовое описание с графическим изображением и здравым смыслом.
1. "Набор (120) (395')".
При значении ОСН = (251) м для всех категорий ВС и значениях относительной минимальной высоты (МВС) от (250) до (300) м словосочетание "набор (120)" выглядит, по крайней мере, странно.
В сборнике аэронавигационной информации ЦАИ №11 в общем разделе представлены обозначения на схеме захода на посадку с пояснениями цифрами, размещаемой символики:
Профиль захода на посадку по неточным средствам (ОСП, ОПРС)
Цифрой 1 обозначается траектория снижения, которая при неточном заходе имеет вид пунктирной линии. Цифрой 8 - точка достижения минимальной высоты снижения (МВС, MDA), являющейся параметром минимума, а не точка MAPt (Missed Approach Point).
Посмотрим на профиль схемы.
А на профиле траектория снижения указана сплошной линией и показано, что снижаться можно до (60) м, т.е. гораздо ниже безопасной высоты ОСН = (251) м, нарушая минимумы!!!
Такие ошибки − прямой путь к катастрофе!
Где же начинается процедура ухода на второй круг? Здесь создатели схемы правомерно могут возмутиться: "мы же указали на профиле точку МАРt и что тут непонятного?". А непонятно вот что:
1) каким образом экипаж определит, что он достиг MAPt? Каким образом задается эта контрольная точка? Может каким-нибудь невидимым средством? Или может расстоянием от ФТВГ? Мы догадываемся, что ФТВГ показана на схеме вертикальной пунктирной линией в том месте, где начинается снижение с высоты (400) м. Видимо, разработчики схемы искренне считают, что нарисовав эту линию они "зафиксировали" ТВГ.
2) почему на профиле в точке МАРt не начинается уход на второй круг (это прямое назначение этой точки), а предлагается продолжать лететь до ОПРМ на высоте в четыре раза ниже безопасной?
2. Далее текст звучит так: "Правый разворот МПУ 300° с набором (900) на GOTMA, далее по схеме захода".
Учитывая, что начало разворота задается высотой, а, соответственно, точка начала разворота для разных типов ВС и условий полета будет существенно "плавать", то, выдерживая МПУ 300°, попасть в пункт GOTMA можно только чудом.
Из этого текста косвенно можно понять, что GOTMA является IAF, поскольку написано "далее по схеме захода на посадку". В это не хочется даже верить и обсуждать.
Учитывая, что на ВС с вычислительной системой самолетовождения (зарубежный аналог – FMS) все схемы содержатся в закодированном виде в навигационной базе данных (традиционные схемы эмулируются в схемы RNAV), а полет (включая уход на второй круг) выполняется в автоматическом режиме, то даже страшно представить что произойдет, если кодировщик схем будет иметь такой же уровень профессиональной подготовки, что и разработчики этой схемы.
А есть ли что-нибудь хорошее на этой схеме? Есть! На карте опубликованы значения ОСА/Н. Это хорошо, и достаточно для того, чтобы эксплуатант рассчитал свои эксплуатационные минимумы. Правда, общее качество схемы заставляет задуматься о правильности этих цифр.
Здесь же ниже опубликованы и минимумы (статус которых непонятен, но эта тема отдельного разговора).
|
Кат
ВС
|
ПОСАДКА ВПП 19
|
| ОПРС с ФТГВ | |
|
А
|
250 Х 3000
1454’
|
|
В
|
|
|
С
|
300 Х 5000
1618’
|
|
D
|
|
|
Верт.
|
80 Х 800
|
В таблице появились вертолеты, для которых отсутствует опубликованная OCA/H, а МВС указаны без скобок, как абсолютные высоты. (Для разработчиков схемы сообщаем, что они опубликовали именно МВС для неточного захода, а не ВПР, как они полагают, поскольку указали на схеме УНГ = 3°, что характерно для точного захода на посадку или захода с вертикальным наведением).
Учитывая высоту порога ВПП Нпор. 193.2 634', нетрудно определить относительные значения МВС:
|
Кат
ВС
|
ПОСАДКА ВПП 19
|
| ОПРС с ФТГВ | |
|
А
|
(55) Х 3000
1454’
|
|
В
|
|
|
С
|
(105) Х 5000
1618’
|
|
D
|
|
|
Верт.
|
(-110) Х 800
|
Конечно, эксплуатанты вертолетов задумаются над тем, что МВС находится под землей, а эксплуатанты самолетов категорий С, D минимум (105) Х 5000 могут принять как должное (хотя только запас высоты для таких заходов должен быть не менее 150 м).
Понятно, что МВС не может быть меньше ОСН. Понятно, что "ну просто забыли поставить скобки". Но эта ошибка может многим стоить жизни.
Можно было бы указать еще много грубых ошибок и отклонений от требований PANS OPS ИКАО и отечественного «Руководства по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий», но это пустая трата времени, т.к. разработчики этой схемы явно незнакомы с этими документами. Тем не менее, они наверняка считают себя большими специалистами в этой области, поскольку им доверили делать схемы для столичного аэропорта. А мастерам никто не указ.
Мы не знаем, кто создал это аэронавигационное убожество и почему ЦАИ его опубликовало. Но не это главное. Проблема в том, что
нигде в мире, даже в самых отсталых странах, не увидишь такую безобразную и опасную для полетов схему.
А у нас это обыденный, штатный случай. Никто не бьет в набат, никто даже не пытается запретить неучам жонглировать жизнью людей и заставлять пилотов идти на нарушения, граничащие с преступлением.
Поражает уровень безответственности тех, кто публикует такие схемы, и тех, кто поручает кому попало разрабатывать процедуры маневрирования, от качества которых зависит жизнь людей.
Данная схема говорит о полном отсутствии сколь-нибудь приемлемого уровня квалификации специалистов, изобразивших и опубликовавших это безобразие. А сама возможность появления такой схемы свидетельствует о недопустимо пренебрежительном отношении к АНОП в России и к безопасности полетов в целом.
В телеграмме Росавиации от 22.12.09 г. №222120 “Информация по безопасности полетов №22” представлены сведения о нарушении ВС правил полета в Московской воздушной зоне, связанные с проникновением ВС в запретные зоны 32 и 43 (см. Приложение 2). А для того, чтобы этого не случалось, требуется:
- проверить самолетовождение у пилотов и штурманов, допустивших нарушение;
- организовать сверку достоверности аэронавигационных данных в подконтрольных аэропортах по данным ИПП в районе аэродрома, сборникам АНИ, АИП. При выявлении неполной, недостоверной информации (расхождений) срочно организовать информирование ЦАИ ГА, подачу заявок на издание соответствующих НОТАМ;
- провести анализ возможности точного соблюдения маршрутов подхода (выхода) в/из района московского аэроузла при нормальных условиях и при применении MEL, определить необходимость запроса векторения или изменения маршрутов;
- провести проверку штурманскими службами аэропортов достоверности аэронавигационной информации по данным ИПП в районе аэродрома, сборникам АНИ, АИП. При выявлении неполной, недостоверной информации (расхождений) срочно информировать ЦАИ ГА, подать заявки на издание соответствующих НОТАМ."
(Примечание: организации ФГУП “ЦАИ ГА” уже нет, а есть ФГУП “ЦАИ”).
На наш взгляд, ничего этого не потребовалось бы, если бы схемы разрабатывались квалифицированными специалистами (procedure designers) в соответствии с PANS OPS ИКАО. А так, эти меры ни к чему не приведут. Анализ возможности точного выдерживания маршрутов (что под этим подразумевается при отсутствии RNP − это вопрос отдельный), проверку достоверности информации и поиск "расхождений" будут делать те же люди, что и "разработали" эту схему или специалисты аналогичной квалификации.
В результате всё останется как есть. При очередном попадании в запретную зону отметят плохую подготовку пилотов и штурманов по "самолетовождению", от которых в данном случае мало что зависит, и которые в условиях безобразного аэронавигационного обеспечения полетов рискуют своей (и не только своей) жизнью.
Хотелось бы знать, что думает по этому поводу руководитель Росавиации?
Приложение 1. Карта захода на посадку по ОПРС на ВПП 19 (вступает в действие с 11.02.2010 г.)
Приложение 2. Телеграмма Росавиации от 22.12.09
С НОЯБРЯ 2009 ГОДА ЗНАЧИТЕЛЬНО ВЫРОСЛО ЧИСЛО АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, СВЯЗАННЫХ С УКЛОНЕНИЕМ ВС В ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ МОСКВЫ:
- 13.11.2009 ATR-42 VP-BCG ОАО "АВИАКОМПАНИЯ ЮТЭЙР" ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33 НА РАССТОЯНИЕ ОКОЛО 12КМ.
- 01.12.2009 B-767 VP-BVH ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "СИБИРЬ" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ПРОИЗОШЕЛ ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА СУ NQ 1. ПРИ ВОЗВРАТЕ В АЭРОПОРТ ВЫЛЕТА ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 02.12.2009 ТУ-154 RA-85756 ОАО "АВИАЛИНИИ ДАГЕСТАНА" ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 04.12.2009 ТУ-154 RA-85056 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.
- 05.12.2009 В-737 VQ-BBR ОАО "АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ "АТЛАНТ-СОЮЗ" ПОСЛЕ ВЫЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА. С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.
- 05.12.2009 ТУ-134 RA-65572 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32.
- 05.12.2009 ТУ-154 RA-85013 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 05.12.2009 ТУ-154 RA-85755 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ЭКИПАЖ НАРУШИЛ СХЕМУ ВЫХОДА С УКЛОНЕНИЕМ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 32 И 43.
- 09.12.2009 А-320 УР-ВСУ ОАО АВИАКОМПАНИЯ "УРАЛЬСКИЕ АВИАЛИНИИ" ПОСЛЕ ВЫЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ДОМОДЕДОВО ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33 ОКОЛО 2,5 КМ.
- 11.12.2009 CRJ-2 VP-BMN ООО АВИАКОМПАНИЯ "ВОЛГА-АВИАЭКСПРЕСС" ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.
- 11.12.2009 G-4 H818 США ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ВНУКОВО ПРОИЗОШЛО ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ГРАНИЦЫ ЗАПРЕТНОЙ ЗОНЫ ГОРОДА МОСКВЫ.
- 11.12.2009 В-737 DA-BBY ЭЙРБЕРЛИН ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 12.12.2009 В-737 VP-BVU ОАО "ДОН-АВИА" НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 14.12.2009 В-737 EI-CZK ОАО "АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ "ТРАНСАЭРО" ПОСЛЕ ПРОЛЕТА ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 15.12.2009 PRM-1 INGIR СТРИМЛАЙН (ИТАЛИЯ) НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.
- 16.12.2009 В-737 VP-BRV ОАО "АВИАЦИОННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ "ЯМАЛ" НА МАРШРУТЕ ВС УКЛОНИЛОСЬ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ ГОРОДА МОСКВЫ.
- 19.12.2009 В-737 РЕЙС BER-8352 АВИАКОМПАНИЯ "AIR BERLIN" ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС ЧЕЛОБИТЬЕВО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
- 21.12.2009 В-767 GBNVB "АВИАКОМПАНИЯ "BRITISH AIRWAYS" ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПО МАРШРУТУ ОПРС КАРТИНО ПРОИЗОШЛО УКЛОНЕНИЕ В ЗАПРЕТНУЮ ЗОНУ 33.
В СООТВЕТСТВИИ С П.П. "И" П. 76 ФЕДЕРАЛЬНЫМИ ПРАВИЛАМИ ИВП РФ ДАННЫЕ СОБЫТИЯ ЯВЛЯЮТСЯ НАРУШЕНИЕМ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ЗАПРЕТНОЙ ЗОНЫ БЕЗ СПЕЦИАЛЬНОГО РАЗРЕШЕНИЯ.
РОСТ КОЛИЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В БОЛЬШЕЙ МЕРЕ СВЯЗАН С НЕГОТОВНОСТЬЮ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА К ВВОДУ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВПП 01-19 И ВЫПОЛНЕНИЮ (ОБЕСПЕЧЕНИЮ) ПОЛЕТОВ ПО МАРШРУТАМ ВЫЛЕТА/ПРИБЫТИЯ С МК 014-194 ГРАДУСА В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО.
ПО ПЕРЕЧИСЛЕННЫМ СОБЫТИЯМ НАЗНАЧЕНЫ РАССЛЕДОВАНИЯ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИВП. ПО МАТЕРИАЛАМ ЗАВЕРШЕННЫХ РАССЛЕДОВАНИЙ ВЫЯВЛЕНЫ НАИБОЛЕЕ ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ ПРИЧИНЫ:
- НЕ СОБЛЮДЕНИЕ ЭКИПАЖАМИ ВС УСЛОВИЙ ВЫПОЛНЕНИЯ СХЕМ ПО ВЫСОТЕ, КРЕНУ: ВЗЛЕТЫ ВЫПОЛНЯЛИСЬ БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ВЫХОДА (SID), НЕ СВОЕВРЕМЕННО ВЫПОЛНЯЛИСЬ КОМАНДЫ ДИСПЕТЧЕРОВ ОВД ПРИ ВЕКТОРЕНИИ.
- НЕ СОБЛЮДЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРАМИ "ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРА..." В ЧАСТИ НЕ СООБЩЕНИЯ ЭКИПАЖАМ УСЛОВИЙ ВЫХОДА.
- НАЛИЧИЕ РАЗНОЧТЕНИЙ ДАННЫХ В ИПП В РАЙОНЕ АЭРОПОРТОВ, АИП РФ, СБОРНИКЕ АНИ № 11, ОТСУТСТВИЕ ЧАСТИ НЕОБХОДИМОЙ ИНФОРМАЦИИ.
- ОТСТУПЛЕНИЕ ОТ ТРЕБОВАНИЙ #M12291 93009180ФАП-109 "ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"#S ПРИ ВЕДЕНИИ РАДИООБМЕНА, КАК ЛЕТНЫМ, ТАК И ДИСПЕТЧЕРСКИМ СОСТАВОМ.
- ОТСУТСТВИЕ В АЭРОПОРТУ ВНУКОВО VOR/DME, ЧТО НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТЬ ЭКИПАЖАМ ВС КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО ДАЛЬНОСТИ И НАПРАВЛЕНИЮ.
- ОТСУТСТВИЕ ДОСТАТОЧНОГО КОЛИЧЕСТВА РАДИОНАВИГАЦИОННЫХ СРЕДСТВ VOR/DME, NDB ДЛЯ НАВЕДЕНИЯ НА ТОЧКИ МАРШРУТОВ ПОЛЕТА В МВЗ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМЫХ ТОЧНОСТНЫХ НАВИГАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК. ОТМЕЧЕНО, ЧТО ИНТЕНСИВНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ УКЛОНЕНИЯХ ЭКИПАЖЕЙ ВС В ЗАПРЕТНЫЕ ЗОНЫ НЕ ПРЕВЫШАЛА НОРМАТИВОВ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ СЕКТОРОВ МАДЦ ФИЛИАЛА "МЦ АУВД".
В СВЯЗИ С ВЫШЕИЗЛОЖЕННЫМ, ТРЕБУЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УПРАВЛЕНИЙ:
1.1. ДОВЕСТИ ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО АВИАПРЕДПРИЯТИЙ, ЭКСПЛУАТАНТОВ, ПРЕДПРИЯТИЙ ОВД ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ПОДКОНТРОЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ.
1.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ВНЕОЧЕРЕДНЫЕ ПРОВЕРКИ ТЕХНИКИ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ ПИЛОТОВ И ШТУРМАНОВ ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ, ДОПУСТИВШИХ НАРУШЕНИЯ ПОРЯДКА ИВП, ПРИЧИНАМИ КОТОРЫХ ЯВИЛИСЬ НЕДОСТАТКИ В РАБОТЕ ЭКИПАЖЕЙ ВС.
1.3. ОРГАНИЗОВАТЬ СВЕРКУ ДОСТОВЕРНОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ В ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АЭРОПОРТАХ ПО ДАННЫМ ИПП В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА, СБОРНИКАМ АНИ, АИП. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ НЕПОЛНОЙ, НЕДОСТОВЕРНОЙ ИНФОРМАЦИИ (РАСХОЖДЕНИЙ) СРОЧНО ОРГАНИЗОВАТЬ ИНФОРМИРОВАНИЕ ЦАИ ГА, ПОДАЧУ ЗАЯВОК НА ИЗДАНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОТАМ.
1.4. ОБЕСПЕЧИТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СТРОГИМ СОБЛЮДЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ #M12291 93009180ФАП-109 "ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"#S В ПОДКОНТРОЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ И ЭКСПЛУАТАНТАХ, ПРЕДПРИЯТИЯХ ОВД.
1.5. ОБ ИСПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ДАННОЙ РД ДОЛОЖИТЬ ДО 20.01.2010Г. В УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ИНСПЕКЦИИ.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ И ЭКСПЛУАТАНТОВ:
2.1. ОРГАНИЗОВАТЬ ИЗУЧЕНИЕ ДАННОЙ ИНФОРМАЦИИ С ЛЕТНЫМ, ДИСПЕТЧЕРСКИМ СОСТАВОМ, СПЕЦИАЛИСТАМИ ПО АЭРОНАВИГАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ.
2.2. ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕДЕНИЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПОДГОТОВОК С ЭКИПАЖАМИ ВС, ВЫПОЛНЯЮЩИМИ ПОЛЕТЫ В МВЗ. ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПОДГОТОВКИ ПОВТОРНО ИЗУЧИТЬ ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ИВП И "ИНСТРУКЦИЮ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ВП МОСКОВСКОЙ ЗОНЫ...", РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗАПРЕТНЫХ ЗОН, СХЕМЫ ВСЕХ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ЛЕТНЫМ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕМ АЭРОПОРТОВ МОСКОВСКОГО АЭРОУЗЛА И ПОЛЕТОВ В ВП МВЗ С ПРИНЯТИЕМ ЗАЧЕТОВ.
2.3. ИСКЛЮЧИТЬ НАРУШЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРАМИ В ЧАСТИ НЕ СООБЩЕНИЯ ЭКИПАЖАМ ВС УСЛОВИЙ ВЫХОДА.
2.4. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКИПАЖЕЙ ВС ПРИ НЕПОЛУЧЕНИИ ИНФОРМАЦИИ ОБ УСЛОВИЯХ ВЫХОДА, ТРЕБОВАТЬ ЕЕ ПЕРЕДАЧИ ОТ ДИСПЕТЧЕРА ОВД.
2.5. В РАМКАХ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ АВИАКОМПАНИЙ, ПО МАТЕРИАЛАМ СОК И ДАННЫМ ОВД, ОРГАНИЗОВАТЬ СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ ПО ОТКЛОНЕНИЯМ ОТ СХЕМ ЗАХОДА/ВЫХОДА, ОЦЕНКУ РИСКОВ, РАЗРАБОТАТЬ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИСКЛЮЧЕНИЮ НАРУШЕНИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ СХЕМ.
2.6. ПРОВЕСТИ АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТИ ТОЧНОГО СОБЛЮДЕНИЯ МАРШРУТОВ ПОДХОДА (ВЫХОДА) В/ИЗ РАЙОНА МОСКОВСКОГО АЭРОУЗЛА ПРИ НОРМАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ И ПРИ ПРИМЕНЕНИИ ПРИМЕНЕНИИ MEL, ОПРЕДЕЛИТЬ НЕОБХОДИМОСТЬ ЗАПРОСА ВЕКТОРЕНИЯ ИЛИ ИЗМЕНЕНИЯ МАРШРУТОВ.
2.7. ОБЕСПЕЧИТЬ В ШТУРМАНСКИХ КОМНАТАХ (КЛАССАХ) НАЛИЧИЕ НАГЛЯДНОЙ ДОСТОВЕРНОЙ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ К ПОЛЕТУ.
2.8. ПРОВЕСТИ ПРОВЕРКУ ШТУРМАНСКИМИ СЛУЖБАМИ АЭРОПОРТОВ ДОСТОВЕРНОСТИ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ПО ДАННЫМ ИПП В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА, СБОРНИКАМ АНИ, АИП. ПРИ ВЫЯВЛЕНИИ НЕПОЛНОЙ, НЕДОСТОВЕРНОЙ ИНФОРМАЦИИ (РАСХОЖДЕНИЙ) СРОЧНО ИНФОРМИРОВАТЬ ЦАИ ГА, ПОДАТЬ ЗАЯВКИ НА ИЗДАНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ НОТАМ.
КУРЗЕНКОВ Г.К.