Экипаж вертолёта Ми-8 срочно подготовился к вылету из областного центра на кордон, но при принятии решения на вылет по правилам визуальных полётов вышла неувязка. Максимальное превышение местности по маршруту предстоящего полёта составляло 1500 м, Экипаж посчитал безопасную высоту для полёта по минимальному приведенному давлению, и она получилась равной 2250 метров. Высота нижней границы облачности прогнозировалась 2000 м. Сложилась такая ситуация, когда нужно было срочно вылетать для оказания помощи пострадавшему леснику, но лететь нельзя, так как получалось, что предстоящий полёт будет выполняться в облачности, что недопустимо при выполнении визуальных полётов.

Экипаж вертолёта предпринимал несколько попыток по принятию решения на вылет, но все они не увенчались успехом, так как руководитель полётов предупредил командира о том, что в случае, если экипаж всё же  решится на вылет, сразу же будет дана АЛР - {первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте), а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам}.  Руководитель полётов посоветовал командиру ждать того момента, когда прогнозируемая нижняя граница облачности станет выше и достаточной для выполнения полёта.

Закончился день, наступила ночь, и покалеченный лесник не дождавшись помощи, глядя на небо, усыпанное звёздами, никак не мог понять, о какой нижней границе облачности ему несколько раз говорили по телефону.

На следующий день и температура воздуха, и высота нижней границы облачности не изменились. Экипаж вертолёта весь день просидел в штурманской комнате, ожидая изменения погоды. Но, как говорится «Ждать и догонять – хуже всего». Вылет и в этот день не состоялся.

На исходе второго дня, не дождавшись помощи, истекая кровью, пострадавший лесник принял вместо наркоза внушительную дозу спиртного и, использовав тонкую рыболовную леску и большую иглу, самостоятельно зашил себе покалеченную ногу.

А вот теперь есть смысл порассуждать – мог ли экипаж вертолёта выполнить полёт при данных условиях.

При подготовке к полету экипаж произвёл расчёт безопасной высоты для выполнения предстоящего визуального полёта:

    1)Рассчитал абсолютную безопасную высоту полёта (сумму значений абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту 1500 м и установленной истинной высоты 300 м). Эта величина получилась равной 1800 м.

    2)  На навигационной линейке НЛ-10 произвёл расчёт безопасной высоты полёта с учётом методической температурной поправки высотомеров. Эта величина стала равной 2250 м.

Таким образом, и сложилась та сложная ситуация, когда и лететь необходимо, но выполнять полёт нельзя.

Для того чтобы разобраться в данной ситуации, необходимо рассмотреть сущность методической температурной поправки барометрических высотомеров.

Методическая температурная поправка барометрических высотомеров

Методическая температурная поправка барометрических высотомеров возникает из-за несоответствия фактического распределения температуры воздуха с высотой и температурой по международной стандартной атмосфере (МСА), принятой при тарировке шкалы высотомера.

Так как высотомер рассчитан по температуре у земли плюс 15 градусов Цельсия, следовательно, несоответствие фактической температуры и стандартной вызывает ошибки в показаниях прибора.

Рассмотрим случай, когда температура у земли ниже плюс 15 градусов.

Согласно уравнению Менделеева - Клайперона, при более низкой температуре плотность воздуха по сравнению со стандартными условиями будет более высокой. Поскольку высотомер измеряет вес оставшегося над высотомером столба воздуха, высотомер покажет меньшее давление, т.е. большую высоту. Ошибка может доходить до 20 процентов от измеряемой высоты.

Таким образом, зимой для соблюдения в полёте установленной истинной  высоты, пересчет высоты полёта с учетом температурной поправки - обязателен.

Температурная поправка при расчетах учитывается или с помощью навигационной линейки НЛ-10, либо по всем известной формуле.

Можно находить эту поправку подсчетом в уме, пользуясь правилом: каждые три градуса отклонения фактической температуры воздуха от стандартной (плюс 15 градусов), дают один процент от суммы значения абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту полёта и установленного значения истинной высоты.

При полёте по одному и тому же маршруту (местной воздушной линии) зимой расчётная безопасная высота будет всегда больше, чем летом.

Подводя итог теоретического материала можно сделать два важных заключения:

    Во-первых, рассчитанная безопасная высота полёта по приведенному минимальному давлению по маршруту (по МВЛ) - это приборная высота, выдерживаемая по барометрическому высотомеру. Она зависит от температуры и зимой всегда больше, чем летом.

    Во-вторых, прогнозируемая высота нижней границы облачности в горной местности указывается от уровня моря. Это абсолютная геометрическая высота и от температуры воздуха не зависит.

Исходя из этих заключений, можно сделать важный вывод – температурная поправка барометрических высотомеров учитывается только при расчёте безопасных высот полёта, но не имеет никакого отношения к прогнозируемой  высоте нижней границы облачности.

Таким образом, мы успешно провели операцию под названием - «отделить мух от котлет», отделив от прогнозируемой высоты нижней границы облачности температурную поправку барометрических высотомеров, как говорится «это арии из разных опер».

Важно понимать, что и зимой и летом при выполнении полёта по одному и тому же маршруту (по МВЛ) абсолютная безопасная высота полёта (сумма значений абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности по маршруту и установленной истинной высоты) всегда остаётся неизменной, а изменяется только приборная высота.

Кратко рассмотрев сущность температурной поправки барометрических высотомеров, и сделав важные выводы, можно опять вернуться к нашему примеру с пострадавшим лесником.

Экипаж вертолёта в данном случае мог вполне принимать решение на вылет, имея на то законные основания:

- для того чтобы обеспечить в предстоящем полёте соблюдение установленной истинной высоты, он рассчитал ту необходимую высоту полёта по приборам (2250 м), которая гарантирует обеспечение безопасности;

- при учёте прогнозируемой высоты нижней границы облачности у него был запас по высоте, равный 200 м (по ФАП-128 необходимо 150 м), так как фактическая абсолютная высота предстоящего полёта равнялась 1800 м, а по прогнозу высота нижней границы облачности - 2000 м.

А так как экипаж, принимая решения на вылет, сделал бы всё на вполне законных основаниях, то руководителю полётов подавать сообщение типа АЛР о нарушении правил полётов было не целесообразно, ввиду отсутствия оных. Как говорится «Не ищите чёрную кошку в тёмной комнате, так как её там нет!».

Как показывает практика полётов, случаев отмен, переносов и запретов в подобных ситуациях  очень много.

Срабатывает тот самый ложный стереотип мышления, по которому экипаж производит расчёт безопасной высоты полёта, учитывая температурную поправку барометрических высотомеров, а далее сравнивает рассчитанную безопасную высоту (по прибору) с прогнозируемой высотой нижней границы облачности. И самое удивительное в том, что этот мрак продолжается десятилетиями.

Но удивляться тут нечему – как научили, так и работаем. 

Как зачастую бывает, подобные недоразумения кроются в наших нормативно-правовых документах. Ведь если бы в Федеральных авиационных правилах полётов в пункте 3 Единой методике расчёта высот (эшелонов) полёта воздушного судна - Расчёт безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона,  было бы отражено в качестве примечания, что при подготовке к полётам по ПВП в горной местности температурная поправка барометрических высотомеров учитывается только при расчёте безопасных высот, но не имеет никакого отношения к прогнозируемой  высоте нижней границы облачности, то и все неясности и непонятности в этом вопросе исчезли бы из нашего сознания.

И ещё один пример живучести ложных стереотипов. В Федеральных авиационных правилах полётов в ВП РФ в единой методике расчёта высот (эшелонов) полёта воздушного судна присутствует следующее обозначение – Ниспр.  Непонятно, почему-то все расшифровывают это обозначение как «высота исправленная». Но ведь только после учёта методической температурной поправки высотомера она будет исправлена на эту величину, а до этого момента правильнее называть это обозначение «высота исправляемая» или  Набс. без  –  абсолютная безопасная высота.