Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Советы специалиста

Полёты на истинных высотах

Слагаемые безопасности полётов


12 апреля 2010 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Предлагаю рассмотреть конкретный пример из реальной практики выполнения полёта по ПВП.

На вертолёте Ми-8 выполнялся полёт по санзаданию в горной местности. Экипаж вертолёта доложил диспетчеру МДП: «Следую над водохранилищем на триста метров истинной». Диспетчер сообщил экипажу значение минимального давления, приведенного к уровню моря,  и запросил экипаж, на какой безопасной высоте по этому давлению будет выполняться полёт. На вполне резонный вопрос диспетчера, командир ВС крайне раздраженно ответил: «Да Вы что там с ума посходили что ли. Всегда летали на истинных высотах и будем летать». Диспетчер не смог настоять на выполнении экипажем вполне законного требования и по результатам расшифровки понёс наказание (выговор). К командиру вертолёта претензий не было предъявлено. 

К сожалению, это не единичный пример. Экипажи ВС, выполняющие  полёты по ПВП в докладах органам ОВД зачастую используют фразеологию: «Следую на сто метров истинной», или при полётах в горной местности: «Следую на триста метров истинной».

Это странно, так как выполняются обычные полёты по ПВП, а не полёты по выполнению определённого вида авиационных работ.
 
Кроме того, такие доклады экипажей являются нарушением ФАПП в ВП РФ, где в разделе V п.19 указано, что высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленной методикой расчета.
 
В этом же разделе  в п. 21 указано, что в заявках на полет, в указаниях органов ОВД (управления полетами) экипажам и докладах экипажей органам ОВД (управления полетами) указывается (сообщается) высота (эшелон) полета, определяемая (выдерживаемая) в соответствии с требованиями настоящего пункта.
 
Подобные доклады экипажей противоречат и ФАП Осуществление радиосвязи в ВП РФ (раздел 5.6.3.), где приведены примеры радиообмена о выполнении полётов на истинной высоте, только при производстве авиационных работ. При выполнении полётов по ПВП в докладах экипажей должны быть определены барометрические высоты, по барометрическим высотомерам, на которых должно быть установлено минимальное давление, приведенное к уровню моря (QNH).
 
Экипажи ВС ссылаются на  ФАПП в ВП РФ (раздел IV п.16), где указано, что полёты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.
 
Примечание: В ГА РФ нормативно-правовыми документами не определены полёты с огибанием рельефа местности (т.к. воздушные суда ГА не оснащены средствами огибания рельефа местности).
 
Вольное толкование данного пункта ФАПП неверно по двум причинам:
 
- радиовысотомер, как устройство для определения истинной высоты над пролетаемой местностью (на которое ссылаются пилоты), не является средством, которое можно использовать для полётов с огибанием рельефа местности (так как это специальное оборудование, устанавливаемое на военных самолётах и вертолётах, состоит из комплекса, включающее радиолокатор, допплеровский измеритель, счётно-решающее устройство и специальный автопилот);
 
- в одном районе все воздушные суда должны выполнять полёты, выдерживая высоты от одного уровня отсчёта и недопустимо, чтобы в одном районе выполнялись полёты, как на истинных высотах, так и на рассчитанных высотах по минимальному давлению, приведенному к уровню моря. Именно поэтому в ФАПП в разделе XIX (Полёты в районах авиационных работ)  п. 116 абсолютно конкретно указано: Высоты (эшелоны) полета, занятые воздушными судами, выполняющими авиационные работы в установленном районе, должны быть свободны от других воздушных судов.
 
Рекомендация диспетчерскому персоналу:
 При обслуживании воздушного движения и взаимодействии с экипажами воздушных судов, выполняющих полёты по ПВП ниже нижнего (безопасного) эшелона, в случае доклада пилотов о выдерживании истинной высоты (100 или 300 м), диспетчер, сообщив экипажу значение QNH, вправе потребовать от экипажа доклада о высоте полёта по барометрическим высотомерам, где установлено минимальное давление, приведенное к уровню моря.
 
И здесь ничего не надо выдумывать, а надо выполнять требование п. 3.23. ФАП ПиВП!
 
Оно гласит:
3.23. Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высотах ниже нижнего эшелона летный экипаж воздушного судна значение QNH получает от органа ОВД.
 
Теперь есть смысл вернуться, к примеру, и подвести краткий итог.
 
Проблема существует и наказанием диспетчерского персонала не решается. Необходимо поставить вопрос перед инспектирующими органами Росавиации о недопустимости нарушения экипажами ВС нормативно-правовых документов, регламентирующих выполнение полётов по ПВП.
 

Виктор Агафонов


комментарии (2):

Владислав Горбунов      28/07/2010 [21:40:00]#1
Виктор Иванович Здравствуйте! Я обучался у Вас Май Июнь 2009 года на превоначальном курсе. Из Челябинска. Волей судьбы сейчас являюсь диспетчером МДП, который совмещен в нашем РЦ с верхним ВП.Тема по отсчету высот ниже нижнего для меня злободневна. Полностью с вами согласен скажу, больше существуют уровни отсчета высот согласно ФАП где нет ни слова об Н ист. НО... как же летать пилотам при облете нефтегазопроводов ежели со 100 метров их заказчик ни чего не увидит. А аэровизуальных полетов нынешние документы неописывают. Может полеты по облету нефтегазопровода относить к аэрофотосьемочным полетам. Тем более что в нынешних ФАП-ах в видах полетов ни как не оговаривается полет по осмотру нефтегазопровода...И еще я не могу найти в документа где написано буквально что полеты ниже минимальной безопасной высоты запрещены? Есть только... при поподании в метеоусловия полет в которых невозможе ЭВС должен занять высоту выше Н мин. безоп. Буду признателен за мнение специалиста. С уважением Горбунов Влад

Newman      23/11/2010 [23:48:02]#2
При выполнении полетов по ПВП органами ОВД обеспечивается предоставление летным экипажам воздушных судов полетно-информационного обслуживания (информации о воздушной обстановке, оперативной метеорологической и орнитологической информации, иных сведений, необходимых для выполнения полета).
Диспетчер при полетах по ПВП ниже нижнего эшелона не должен задавать высоты полета: ни высоту полета, ни безопасную высоту. Передавать безопасную высоту полета ниже нижнего эшелона как сведения, необходимые для выполнения полета, он должен в любом случае. Выдерживание и контроль за выдерживанием высоты полета, и в том числе минимальной высоты полета (100м, 300м) при полетах по ПВП возложена на экипаж. Экипаж повторяет только заданную высоту полета, а если диспетчер высоту не задавал, то и требовать подтверждения о высоте нет необходимости. КВС при полете по ПВП избегает столкновения с видимыми объектами и объектами, о которых получена информация от органов ОВД.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer