Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Закон

Об уголовной ответственности за отказ от исполнения трудовых обязанностей

12 августа 2010 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer
 

10 июля 2010 г. вступили в силу изменения в статью 263 Уголовного кодекса Российской Федерации.

В частности, установлена уголовная ответственность физических лиц (обязанных в силу выполняемой работы или занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта) за отказ от исполнения своих трудовых обязанностей, когда такой отказ запрещен законом.

Уголовная ответственность наступает в случаях, если отказ от исполнения трудовых обязанностей повлек по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть одного или нескольких лиц либо причинение крупного ущерба. Крупным ущербом признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей.

За совершение данного деяния предусмотрены различные наказания: ограничение свободы на срок до четырех лет, либо арест на срок от трех до шести месяцев, либо лишение свободы на срок до двух лет. В качестве дополнительного наказания предусмотрено лишение права занимать определенные должности иди заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

В случае, если это деяние повлекло по неосторожности смерть человека, предусмотрено наказание до пяти лет лишения свободы, а если погибли двое или более лиц - до семи лет лишения свободы.

В силу статьи 30 Уголовного кодекса РФ уголовной ответственности подлежат лица и за неоконченное преступление (приготовление и покушение), если при этом преступление не было доведено до конца по независящим от виновного обстоятельствам.

Следует подчеркнуть, что под приготовлением закон понимает «приискание соучастников преступления, сговор на совершение преступления либо иное умышленное создание условий для совершения преступления».

В силу статьи 33 Уголовного кодекса Российской Федерации соучастниками преступления наряду с исполнителем (исполнителями) признаются организатор (организаторы), подстрекатели и пособники.

Согласно части второй пункта 1 статьи 52 Воздушного кодекса Российской Федерации не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.

Таким образом, к уголовной ответственности по статье 263 Уголовного кодекса    Российской    Федерации(в    новой    редакции)при    наличии

установленных законом оснований может быть привлечен любой работник предприятия в силу своих должностных обязанностей имеющий отношение к соблюдению правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, а также любой другой работник или лицо не работающее на предприятии, но являющееся организатором, подстрекателем или пособником противоправного деяния.

 


Aviation EXplorer


комментарии (2):

Captain 777      14/08/2010 [17:44:46]#1
Я не подстрекатель, но тут у вас неувязочка вышла, поскольку командир экипажа
может и обязан отказаться от выполнения полета, если считает его непосильным для себя или членов своего экипажа.
Очередная попытка ввести рабовладельческий строй в авиации потерпит позорное фиаско.
Во всем мире существует право на забастовку и летного персонала в том числе.
Сей документ очень характеризует людей его создававших
-как они далеки от авиации и проблем своего народа.

Владислав Клочков      15/08/2010 [00:01:25]#2
Согласен с предыдущим оратором - как раз в авиации, в некотором смысле, легче бастовать на законных основаниях. И те, кто предложил так "закрутить гайки", безграмотен в отраслевых вопросах.

Только задумаемся: а кто инициатор таких норм? Кто же это, такой "далекий от авиации"? По экономической логике, это владельцы авиакомпаний и аэропортов. Авиатранспортные бизнесмены. И мне кажется (есть и много конкретных доказательств - как в смысле биографии, так и в смысле принимаемых решений), что среди них все больше людей, "далеких от авиации". И они этого не стесняются. Так и говорят: "это такой же бизнес, как и любой другой".

А потом и получается, что 4-й уровень владения английским для летчика важнее навыков пилотирования, морально-волевых качеств, знания авиационной техники и основ авиационных наук.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.








Материалы рубрики

Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех
ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений



Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer