Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность На заметку специалисту

Разгерметизация в полете: Руководство для летных экипажей

16 августа 2010 года / НП "Безопасность полётов" / Aviation EXplorer
 

При наступлении аварийной ситуации экипажи должны строго соблюдать принятые в компании правила, а также положения руководства по эксплуатации воздушного судна в случае разгерметизации. В статье рассматриваются некоторые аспекты летного мастерства, которые применимы ко всем воздушным судам и к ситуациям.

Средства защиты
 
При обнаружении проблем с герметизацией или с появлением признаков гипоксии, летный экипаж должен надеть кислородные маски. На высоте крейсерского полета время активного сознания может быть меньше одной минуты, поэтому в случае быстрой (rapid) или аварийной (emergency) разгерметизации необходимо немедленно надеть кислородные маски.
 
Аварийное снижение

Запасы кислорода на борту в случае аварийной ситуации невелики; в большинстве воздушных судов подача кислорода продлится немногим более 15 минут, возможно, даже меньше.

Экипаж должен немедленно начать снижение до 10 000 футов или до минимальной безопасной абсолютной высоты (lowest safe altitude - MEA). При возникновении аварийной ситуации следует передать сигнал (MAYDAY) и оповестить службы управления воздушным движением о том, что воздушное судно снижается. При большой плотности воздушного движения, когда в непосредственной близости может находиться большое количество воздушных судов, необходимо запросить снижение прежде, чем начать его. Однако, даже если диспетчерское разрешение не поступит немедленно, необходимо начать снижение, так как запасы кислорода могут быть исчерпаны быстрее, чем Вы думаете. Любая задержка со снижением может привести к гибели экипажа и пассажиров.

Безопасная абсолютная высота

Во время передачи сообщения об аварийной ситуации необходимо запросить у служб УВД установленную минимальную безопасную высоту в этом районе (местная QNH).

Оцените рельеф местности по маршруту. Если на маршруте встречаются превышения выше 10 000 футов, может лучше вернуться обратно? Насколько Ваш запасной маршрут учитывает обход районов с превышениями выше 10 000 футов?

Большинство экипажей проводит инструктаж во время нахождения на эшелоне, чтобы обсудить план действий на случай возникновения аварийной ситуации и с учетом выбора маршрута в районах, где MEA превышает 10 000 футов. Для выполнения полетов по расписанию в районах с высокимMEA регулирующие органы часто требуют наличия дополнительных запасов кислорода на борту и заранее проработанных запасных маршрутов.

Поправка на температуру

Проверьте, должны ли Вы применить поправку на температуру (Temperature Error Correction) к Вашим расчетам безопасной абсолютной высоты.

Профиль полета

Самый выгодный профиль полета при снижении обеспечивается тягой в режиме малого газа, без аэродинамического торможения и на скорости, рекомендуемой для конкретной ситуации.

Не применяйте аэродинамический тормоз, если Вы сомневаетесь в целостности конструкции самолета.

Аварийные снижения обычно проводятся с убранными шасси. Если есть сомнения в целостности конструкции воздушного судна, рассмотрите возможность снижения с выпущенными шасси, чтобы увеличить торможение и вертикальную скорость снижения при более низкой путевой скорости. Если шасси выпущены, не забывайте про ограничения скорости.
 

Использование автопилота

Взаимодействие членов экипажа и связь с землей затруднены при надетых кислородных масках, а поле зрения пилота уменьшается. Поэтому большинство эксплуатантов рекомендуют применение автопилота  при аварийном снижении. Применение автопилота дает возможность экипажу точнее оценивать развитие аварийной ситуации, читать контрольные карты и поддерживать связь со службами УВД. Кроме того, если Вы потеряете сознание, то с помощью автопилота самолет займет заданную высоту, а Вы и другие члены экипажа придут в сознание прежде, чем самолет выработает топливо.

Конкретные детали того, как использовать автопилот при аварийном снижении, конечно, зависят от его технических характеристик и особенностей воздушного судна. Однако, основные принципы те же: переведите воздушное судно в быстрое снижение и займите заданную высоту. Поэтому некоторые эксплуатанты предостерегают против использования режима ограничения вертикальной скорости.

Чтобы уменьшить риск опасного сближения с другими самолетами следует отклониться  от маршрута - воздушной трассы,

Целостность конструкции

Быстрая разгерметизация могла быть вызвана, и/или явилась результатом повреждения воздушного судна. Если есть сомнения в целостности конструкции, экипаж должен рассмотреть возможность ограничения скорости и избегать перегрузок при маневрировании.

Изменение плана полета

Каковы дальнейшие действия командира воздушного судна при снижении до высоты 10 000 футов? Какой оптимальный маршрут может быть выбран с учетом таких факторов, как ландшафт, погода и запас топлива?

Продолжить полет по плану или приземлиться на ближайшем подходящем аэродроме? Это решение зависит от обстоятельств разгерметизации, состояния воздушного судна и самочувствия пассажиров.

Расход топлива будет больше на низкой высоте – хватит ли у вас запаса топлива, для полета по самому короткому запасному маршруту?

Применяйте некоторые приемы, используемые при полетах на дальние расстояния,

Учитывайте состояние безопасности и возможные последствия отключения двигателя с целью увеличения дальности полета. Очень маловероятно, что вариант выключения маршевого двигателя подходит для больших реактивных судов, но для небольших реактивных и турбовинтовых самолетов, летающих над океанам, это можно сделать. Если Вы действительно рассматриваете возможность отключения двигателя, сначала убедитесь, что безопасная высота полета на маршруте может поддерживаться на пониженной тяге двигателей и что есть возможность изменить маршрут в случае необходимости. Следует подготовить остановленный двигатель для повторного запуска в случае развития чрезвычайной ситуации (тренировки выключения маршевого двигателя обычно сопровождаются подготовкой двигателя для повторного запуска).

Рассмотрите возможность полета на высоте 14 000 футов с кислородными масками только у членов экипажа.

 

Библиография
Explosive Depressurisation - Мгновенная разгерметизация
Emergency Depressurisation - Аварийная разгерметизация
Hypoxia - Гипоксия
Aircraft Pressurisation Systems - Система герметизации воздушного судна
 
 

Авиационные происшествия и инциденты, связанные с разгерметизацией

B732, en-route, Maui Hawaii, 1988 (AW): 28 апреля 1988 г. на Боинге 737-200 авиакомпании Aloha Airlines при полете на эшелоне FL 240 произошла мгновенная разгерметизация и разрушение конструкции. Примерно 5.5 метров (или 18 футов) покрытия кабины и планера отделились от самолета во время полета. Как результат разгерметизации, был смертельно ранен член бригады бортпроводников. Летный экипаж выполнил аварийное снижение, приземлившись в аэропорту Kahului на острове Мауи, Гавайи.

B733, en-route, Grammatiko Greece, 2005 (HF LOC): 14 августа 2005 г., воздушное судно B737 Series, принадлежащее авиакомпании Helios Airways, разбилось около Grammatiko, Греция после выхода из строя  экипажа из-за гипоксии.

LJ35, Sunjet Aviation, Aberdeen SD USA, 1999 (HF): 25 октября 1999 г., Learjet 35 авиакомпании Sunjet Aviation потерпел крушение в Южной Дакоте после выхода из строя экипажа из-за гипоксии.
 

Дополнительная литература:

Aircraft Depressurisation - Cabin crew information bulletin (Разгерметизация воздушного судна - информационный бюллетень для бортпроводников) http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/957.pdf

Перевод подготовлен Партнерством «Безопасность полетов», Москва, август 2010 г.

Retrieved from "http://www.skybrary.aero/index.php/A333,_Hong_Kong_China,_2010_(AW_LOC_RE_FIRE_CS)"

 

 

От Партнерства «Безопасность полетов»:

            Только за 7 месяцев 2010 года в Российской Федерации зафиксировано 40 инцидентов, связанных с разгерметизацией воздушных судов:

26 декабря 2009, самолет В737 EI-CXR, авиакомпания  «Трансаэро». После взлета в аэропорту Чимкент, в наборе высоты не произошла герметизация пассажирского салона. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

04 января 2010, самолет Ту-204 64518, авиакомпания «Трансаэро». После взлета в аэропорту Домодедово, в полете на высоте 3000 м, было выявлено неплотное закрытие двери грузового отсека. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

04 января 2010, самолет В737 VQ-BAE, авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Тюмень - Москва (Домодедово). На борту ВС находилось 6 членов экипажа и 36 пассажиров.

Во время полета в Казанской зоне РЦ ОВД на высоте 10600 м кабинный вариометр начал показывать рост высоты в кабине. Экипаж произвел снижение до высоты 9600 м, но рост высоты в кабине продолжался и при этом более интенсивно.

КВС принял решение продолжать полет до аэродрома назначения Домодедово на эшелоне 3600 м. Посадка в Домодедово выполнена благополучно.

05 января 2010, самолет В737-800 VQ-BCH, авиакомпания «АТЛАНТ-СОЮЗ». После взлета в аэропорту Внуково, в полете в районе аэродрома Домодедово на высоте 3000 м экипаж доложил, что не происходитгерметизация кабины экипажа. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. После выработки топлива в районе аэродрома Внуково посадка выполнена благополучно.

05 января 2010, самолет В737-800 VQ-BCH, авиакомпания «АТЛАНТ-СОЮЗ». После взлета в аэропорту Внуково, в полете в районе аэродрома Домодедово на высоте 3000 м экипаж доложил, что не происходитгерметизация кабины экипажа. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. После выработки топлива в районе аэродрома Внуково посадка выполнена благополучно.

12 января 2010, самолет В737 VP-BFB, авиакомпания «Небесный экспресс». В аэропорту Внуково при выруливании на старт сработала индикация о разгерметизации кабины.

13 января 2010, самолет В737-500 VP-BXV, авиакомпания «ЮТэйр». После взлета в аэропорту Внуково, в наборе высоты произошло срабатывание табло «AUTO FAIL» и «STANDBY», сигнализирующих о разгерметизации кабины ВС. Экипаж переключил систему АРД в режим «STANDBY» и принял решение продолжить полет до аэродрома назначения Волгоград на высоте 3000 метров. Посадка в аэропорту Волгоград выполнена благополучно.

13 января 2010, самолет А-319 VP-BIU, авиакомпания «ГТК «Россия». После взлета в аэропорту Санкт-Петербург (Пулково-2), в процессе набора 7500 м, при пересечении эшелона 6000 м экипаж доложил о разгерметизации кабины и аварийном снижении до эшелона 3000 м. После снижения до высоты 1500 м экипаж доложил об устранении неисправности и принятом решении следовать на аэродром назначения Домодедово.

31 января 2010, самолет В737 VP-BOU, авиакомпания «Небесный экспресс». В полете в районе аэродрома Внуково произошел отказ высотной системы. Посадка в аэропорту Внуково выполнена благополучно.

04 февраля 2009, самолет А-320 VQ-BAG, авиакомпания «Уральские авиалинии». После взлета в аэропорту Новосибирск (Толмачево) КВС доложил о проблеме с наддувом кабины и принял решение о возврате на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

08 февраля 2010, самолет В767-300 VP-BVH, авиакомпания «Сибирь». После взлета в аэропорту Иркутск возникла неисправность системы отбора воздуха от двигателя № 1. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

10 февраля 2010, самолет В737-500 VP-BVL, авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял полет по маршруту: Томск – Москва (Внуково). При полете в районе аэропорта Киров сработала сигнализация «Разгерметизация кабины». Экипаж произвел снижение до эшелона 4200 м и продолжил полет до аэродрома назначения. Посадка выполнена благополучно. На борту ВС, помимо экипажа, находились 92 пассажира.   

14 февраля 2010, самолет B737 VQ-BAD, авиакомпания «ЮТэйр». После взлета в аэропорту Внуково возникли проблемы с герметизацией кабины ВС. КВС принял решение произвести выработку топлива с последующим возвратом на аэродром вылета. Посадка благополучно. На борту ВС находилось 6 членов экипажа и 102 пассажира.

22 февраля 2010, самолет А-320-200 VP-BQZ? авиакомпания «Уральские авиалинии». При выполнении полета по маршруту: Иркутск - Москва (Домодедово)  на самолете возникли проблемы с давлениемв  кабине. КВС принял решение следовать на аэродром назначения. Посадка в аэропорту Домодедово выполнена благополучно.

12 марта 2010, самолет EMB-120ER VQ-BBX, авиакомпания  «Регион-Авиа». В полете по маршруту: Ульяновск - Домодедово КВС доложил о проблемах с кондиционированием и запросил эшелон 3000 м. После занятия эшелона КВС доложил о решении следовать на аэродром назначения. Посадка выполнена благополучно.

14 марта 2010, самолет В737-500 VP-BRE, авиакомпания «Нордавиа - региональные авиалинии». В аэропорту Екатеринбург после запуска двигателей на перроне КВС доложил о неисправности системы наддува кабины и произвел заруливание на стоянку.

25 марта 2010, самолет Як-40 88188, авиакомпания «Авиапредприятие «Северсталь». После взлета в аэропорту Череповец не произошла герметизация кабины. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

02 апреля 2010, самолет Ан-140 41252  авиакомпания «Якутия». После взлета в аэропорту Усть-Нера произошел отказ системы регулирования давления воздуха в кабине. Посадка на запасном аэродроме Якутск выполнена благополучно.

09 апреля 2010, самолет Ан-24РВ 46690, авиакомпания «Полет». После взлета в аэропорту Домодедово, в полете в районе точки ВЕНЕВ экипаж доложил о разгерметизации кабины. КВС принял решение снизиться до 2100 м и следовать на аэродром назначения Воронеж (Чертовицкое). Посадка выполнена благополучно.

09 апреля 2010, самолет АТР-42-300 VP-BLJ, авиакомпания «ЮТэйр». в аэропорту Екатеринбург при рулении на предварительный старт экипаж доложил о неисправности системы кондиционирования.

18 апреля 2010, самолет В737-500 VP-BRI, авиакомпания «Нордавиа - региональные авиалинии».  При следовании по маршруту в районе Котласа произошло нарушение нормальной работы системы герметизации кабины. Посадка в аэропорту назначения Шереметьево выполнена благополучно.

04 мая 2010, самолет В737-800 VQ-BEM, авиакомпания «Оренбургские авиалинии». После взлета в аэропорту Оренбург, в полете на удалении 50-ти км от аэропорта Уфа возникли проблемы в работе системы кондиционирования из-за незакрытия передней двери. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета Оренбург. Посадка выполнена благополучно. 

04 мая 2010, самолет А-319 VP-BDO,авиакомпания «Аэрофлот–рАЛ». В аэропорту Шереметьево после запуска двигателя  экипажем был обнаружен отказ отбора воздуха в систему кондиционирования от двигателя  № 1.

04 мая 2010, самолет В737-500 EI-CDD, авиакомпания «ГТК «Россия». После взлета в аэропорту Санкт-Петербург, в полете над н.п. Чудово на высоте 6000 м, экипаж самолета доложил о сильном шуме в кабине и запросил экстренное снижение до высоты 1800 м (установлено, что произошла разгерметизация ВС).

Экипаж принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Органами ОВД самолет был направлен в зону ожидания для выработки топлива.

После выработки топлива посадка в аэропорту  Санкт-Петербург выполнена благополучно.

06 мая 2010, самолет CL-600-2B19, авиакомпания «АКБАРС АЭРО». После взлета в аэропорту Домодедово для выполнения рейса по маршруту: Домодедово – Нижнекамск,  в полете на высоте 3300 м в районе аэродрома Быково возникла проблема с герметизацией кабины ВС. КВС принял решение следовать на аэродром назначения на эшелоне 3000 м. Посадка на аэродроме назначения Нижнекамск (Бегишево) выполнена благополучно.

09 мая 2010, самолет А-320-214 VP-BZS, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». После взлета в аэропорту Шереметьево, в полете в районе ОПРС ЧЕРУСТИ МВЗ на высоте 7800 м произошел отказ системы отбора воздуха от двигателей. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

12 мая 2010, самолет Ан-148-100 61701, авиакомпания«ГТК «Россия». После взлета в аэропорту Внуково возникли проблемы с герметизацией кабины ВС. КВС принял решение следовать на аэродром назначения Санкт-Петербург (Пулково-2) на эшелоне 3600 м. Посадка выполнена благополучно.

17 мая 2010, самолет В737-500 VP-BYQ, авиакомпания «Трансаэро». По сообщению СКЦ АУВД, в полете по маршруту в районе ПОД КАНОН произошла разгерметизация кабины ВС. Экипаж выполнил снижение до эшелона 6000 м, и затем борт был передан УВД Московского Центра. Посадка в аэропорту назначения Домодедово выполнена благополучно.

18 мая 2010, самолет В737-500 VP-BKV, авиакомпания «Нордавиа – региональные авиалинии». После взлета в аэропорту Шереметьево, в полете в районе точки МАРЬИНО на эшелоне 3300 м возникли проблемы с наддувом кабины.

КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно. 

18 мая 2010, самолет В737-500 VP-BKV, авиакомпания «Нордавиа – региональные авиалинии». После взлета в аэропорту Шереметьево, в полете в районе точки МАРЬИНО на эшелоне 3300 м возникли проблемы с наддувом кабины.

КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно. 

06 июня 2010, самолет А-319 VP-BAU, авиакомпания ГТК «Россия». После взлета в аэропорту Санкт-Петербург (Пулково), в полете на удалении 38 км от аэропорта Пулково и на эшелоне 2700 м КВС доложил об отказе высотной системы и принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

17 июня 2010, самолет В737-300 VP-BKT, авиакомпания «Нордавиа – региональные авиалинии». После взлета в аэропорту Шереметьево возникли проблемы с наддувом кабины ВС. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

28 июня 2010, самолет CL-600 VQ-BGO, авиакомпания «ЮТэйр». После взлета в аэропорту Внуково, при полете в районе аэропорта Домодедово на высоте 3300 м, возникли проблемы с наддувом кабины. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

10 июля 2010, самолет В737-500 VP-BVU, авиакомпания «ДОНАВИА». После взлета в аэропорту Внуково, в полете в районе аэродрома Быково на эшелоне 2400 м возникли проблемы с системой кондиционирования. КВС принял решение следовать на аэродром назначения Уфа. Посадка выполнена благополучно.

13 июля 2010, самолет HS-125-700B 02804, авиакомпания «Джет Эйр Групп». После  взлета в аэропорту Шереметьево, в полете на эшелоне 3000 м возникли проблемы с наддувом кабины. КВС принял решение произвестивозврат на аэродром вылета. Посадка выполнена благополучно.

14 июля 2010, самолет В737-300 VP-BBL, авиакомпания «АТЛАНТ-СОЮЗ». После взлета в аэропорту Внуково, в полете на высоте 600 м произошло  открытие люка отсека с электронным оборудованием, и не произошлагерметизация салона ВС. КВС произвел возврат на аэродром вылета. После выработки топлива посадка выполнена благополучно.

14 июля 2010, самолет ATR-42-320 VP-BPK, авиакомпания «ЮТэйр».  После взлета в аэропорту Внуково, в полете на высоте 4800 м в районе ОПРС БУЖАРОВО возникли проблемы с герметизацией кабины ВС. КВС принял решение произвести снижение до эшелона 3000 м и продолжить полет до аэродрома назначения.

20 июля 2010, самолет ATR-72 VP-BYW, авиакомпания «ЮТэйр». После взлета в аэропорту Внуково, в полете в районе ОПРС ЗАХАРОВКА на эшелоне 4200 м произошел отказ системы кондиционирования. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета, посадка выполнена благополучно.

23 июля 2010, самолет А-319 VP-BHF, авиакомпания «Сибирь». В полет на удалении 60 км от точки КУМОД произошел отказ системы наддува кабины ВС. Экипаж произвел снижение до эшелона 3000 метров и затем произвел посадку на незапланированном аэродроме Новосибирск (Толмачево), которая была выполнена благополучно.

28 июля 2010, самолет В737-500 VP-BVN, авиакомпания «ЮТэйр». При выполнении рейса по маршруту: Внуково - Тюмень (Рощино), в полете в районе точки ГАМДИ на эшелоне 9100 м возникли проблемы в работе системы наддува. КВС принял решение снизиться до эшелона 6900 м. После снижения ситуация стабилизировалась и КВС принял решение следовать на аэродром назначения на эшелоне 6900 м.

 

 

Смотрите также материал по теме: «Гипоксия (кислородное голодание)»

 


НП "Безопасность полётов"


комментарии (1):

Арабский Лётчик      19/08/2010 [02:08:06]#1
В принципе, правильно, за некотрыми исключениями, но перевод местами слишком неуклюжий. Видно, что переводил человек незнакомый со многими авиационными дисциплинами.
Если кому интересно, замечания следующие:
- В авиационной системе, по правилам которой я работаю (FAA), начальная высота снижения - 14.000 футов (от уровня моря, кстати, а не абсолютная, как в статье - и это принципиально и разница может быть огромной) или минимальная безопасная (не обязательно MEA - это может быть, к примеру, и Grid MORA, если самолёт отклонился от оживлённой трассы). На этой высоте пассажиры могут снимать маски. Экипажу для гарантированной полной работоспособности нужна высота 10.000 футов, но и кислорда у экипажа гораздо больше пассажирского. Итак, первая идея - 14.000, а ниже - по обстановке. Можно и вообще снизиться тысяч до 5000, если рельеф, топливо, погода и др. условия позволяют - так будет гораздо комфортнее.
- При запросе снижения надо запрашивать не безопасную высоту, а давление, приведённое к уровню моря. Безопасная высота есть на карте.
- С больших высот рекомендуется снижаться с выпущенными шасси. Будет потрачено некотрое время на гашение скорости (немного - секунд 10 - 15), но зато вертикальная скорость снижения будет значительно выше, и, соответственно, самолёт раньше достигнет заданной высоты. Со средних высот нет особенного смысла городить огород с шасси.
- Нелогично про спойлеры или, если по нашему - интерцепторы (кстати, надо бы называть "аэродинамические тормоза"): предлагается в случае сомнения в целостности конструкции их не применять, а шасси, наоборот - выпускать??? Если есть сомнения в целостности конструкции, то скорость просто желательно, чтобы была поменьше. А для этого и спойлеры. Там же и про "путевую" скорость снижения. Правильно - приборная, которая используется пилотами для пилотирования ВС.









Материалы рубрики

Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов



Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer