Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Проблемы расследования авиационных происшествий, связанных с метеорологическими условиями

14 января 2011 года / Глазунов В.Г. / Aviation EXplorer
 

Вячеслав Глазунов
Авиационный метеоролог, Профессор

Эксперт "Aviation EXplorer"

Авиационные происшествия (АП) – острая и актуальная проблема деятельности авиации, научных исследований и информационных потоков СМИ. АП высвечивают проблемы и недостатки, которые необходимо устранять, и поэтому по каждому АП должно проводиться расследование, цель которого - предотвращение подобных АП.

В документации имеется много определений АП (иногда на страницу). Поэтому нужно и уточнить, и сократить определение АП. По лингвистическому анализу понятия «происшествие» и «инцидент» идентичны, и поэтому  выражение «Происшествия и инциденты» - «масло масляное». Для начала предлагаю новое и более краткое определение АП: 

«Авиационное происшествие (АП) – инцидент с Воздушным Судном (ВС) любого типа (самолёт, вертолёт, планер, дельтаплан и др.), при котором произошло (или могло произойти) нарушение режима полёта, или при нахождении ВС на Земле - при стоянке, рулении, движении по ВПП, вызвавший (или чреватый) необратимыми последствиями для ВС и людей».

Виды авиационных происшествий, статистика
 
 
Когда человек садится в автомобиль или стоит у дороги, то он в более чем 100 раз рискует получить ранение и погибнуть, чем когда садится в самолёт! Поэтому у выезда с американских испытательных авиабаз часто стоит плакат: «Пилот: внимание! Впереди чрезвычайная опасность - автострада!». В связи с этим важна неблаговидная роль СМИ, разжигающих ажиотаж вокруг каждого АП. На весь мир «крик» о редком АП, но в любой стране ежедневно от ДТП погибают сотни, а по планете - тысячи человек! Поэтому профессионалы - авиаторы должны это знать и разъяснять гражданам, что летать на самолёте более чем в СТО раз безопаснее по сравнению с вероятностью ДТП на дороге! 

Основные причины (или факторы) АП по данным ИКАО:

 

Почти в четверти АП метеоусловия (СМУ или ОВВС) являются Главным фактором АП! Поэтому СМУ (ОВВС) посвящена Всемирная литература по Авиационной Метеорологии, учебно-методическая литература, изучаемая как обязательная в авиационных учебных заведениях. Лётно-диспетчерский состав регулярно повышает подготовку и сдает техминимум по этому предмету. АП, связанным с СМУ (ОВВС) посвящена специальная научная и методическая литература: Руководства, Рекомендации и Методические указания,  пособия по расследованию АП, связанных с метеоусловиями.

Причины всех АП, связанных с опасным внешним воздействием (ОВВС) при полётах в сложных метео-условиях (СМУ) в ГА СССР (до 1990г. включительно (по данным В.Н. Барахтина, СибНИИАМ)

Но по согласно ТВ фильму «О расследованиях АП» – 1997г., созданному под редакцием МАК, приведен другой перечень причин АП (без указания повторяемости):

1.Ошибки экипажей ВС

2.Ошибки диспетчерских служб

3.Отказы авиационной техники

Как видите, АП из-за СМУ (ОВВС) в этом перечне ОТСУТСТВУЮТ!

На «Семинаре по безопасности полётов» в ГосНИИ ГА Зам Руководителя МАК заявил, что, по их мнению, если причина АП в СМУ (ОВВС), это значит, что ошиблись либо экипаж, либо диспетчер, и поэтому метео причину можно не выделять! Как увидим далее, эта ошибочная «концепция» МАК сказывается и на результатах расследований АП, которые МАК проводил и проводит!

Среди причин АП «особняком» стоит «Человеческий фактор» (ЧФ). Его особенность в том, что он незримо и заметно присутствует во всех 4-х указанных ИКАО причинах АП и играет существенную роль в каждом АП! Но кроме мнений о роли ЧФ и общих рекомендаций, статистических данных по влиянию ЧФ на АП в литературе не имеется.

Сравнительный анализ выпущенных в СССР, а затем в РФ документов по расследованию АП, связанных с СМУ (ОВВС) с изданными МАК «Правилами расследования АП…» дал удивительные результаты:

Документация, регламентирующая проведение расследования авиационных происшествий (АП) связанных со сложными метеорологическими условиями (СМУ) и опасными воздействиями окружающей среды

 

Во всех документах, кроме «Правил» МАК, указана необходимость авиаметео экспертизы АП экспертами Авиаметеорологами в составе Лётной подкомиссии, которые дают заключение о роли метеоусловий в данном АП.

Но в «Правилах» МАК не упоминается метеоэкспертизы АП и лишь есть позиция о необходимости подготовки информации о метеоусловиях! Есть «слова» о технической экспертизе, медицинской экспертизе, а метеоэкспертизы НЕТ! Почувствуйте разницу! И в позициях о приглашаемых в состав Комиссии по расследованию АП, есть слова о необходимости участия технических специалистов и медицинских специалистов, но нет слов об обязательности участия метеоспециалистов и лишь написано, что «Председатель Комиссии «приглашает…. любых специалистов…». Т.е. если у Председателя есть «мнение» (или отсутствие понимание необходимости), то он и не пригласит в Комиссию метеоэксперта и вместо анализа влияния СМУ (ОВВС) на АП будет только «сбор метеоинформации»!

Возникает юридическая ошибка - вместо метеоэкспертизы в документы по расследованию АП «подшиваются» лишь описания погоды при АП (без экспертизы её роли в АП) и «Объяснительные записки» синоптиков, которые оказываются «как бы» в роли метео-экспертов! То есть участники события привлекаются экспертами (юридический абсурд).

В подготовке «Правил МАК» (Утверждены Правительством РФ) метеорологи не участвовали (видно по тексту), вместо Гидрометслужбы упоминается и МинЧС (с.22) и Госкомэкологии (с.30); метеорологи такое не пропустили бы и отредактировали!    

Опираясь на эти «Правила», МАК при расследованиях АП метеоэкспертизу АП часто стал не проводить, что в отдельных случаях и приводит к ошибочным выводам о причинах АП! При таком «подходе», в отсутствии метеоэкспертизы, внешняя метео-причина АП в принципе выявлена быть не может! Не поняв без метеоэксперта внешнюю причину АП, и не найдя внутреннюю, «сваливают» вину за АП на пилота (ЧФ), скрывшись за фразой «пилот не справился с управлением». Это аналогично тому, как если бы дом рухнул из-за сильного землетрясения (внешняя причина), а Комиссия, не пригласившая сейсмологов, искала бы причину лишь «внутри» дома - у строителей, ремонтников, обслуживании, работе администрации, поведении жильцов…и т.д.

Приведу лишь несколько типичных конкретных примеров:

1. Авиационное происшествие с вертолётом Ми-2 у мыса «Спорый Наволок» (Нов. Земля), 28.08. 2000г.

При возвращении с берега на ледокол обнаружилось, что пилоту не удаётся выполнить посадку и вертолёт сильно «сносит». Вертолёт грубо сел на палубу, «покатился», и, ударившись о палубные надстройки, к счастью, не упал в воду, никто не погиб.


 
Зная меня по лекциям, пилот приехал с адвокатом в Москву с «Делом» в котором МАК-ом пилот объявлялся «не справившимся с управлением» и дело направлено в суд, где пилоту «грозило» решение о выплате стоимости вертолёта. Кроме данных наблюдений на борту ледокола после АП и общей метеокарты, в «Деле» не оказалось метеоэкспертизы.  Наша метеоэкспертиза показала, что после прохождения мощного и контрастного ХФ наблюдались сильные порывистые ветры и усиления сдвигов ветра, выходящие за технические возможности Ми-2. Пилоту «чудом» удалось «попасть» на палубу, что говорит о его высоком мастерстве и его вины в АП нет. Турфирма, сэкономив деньги «не встала» на метеообеспечение в АМЦ «Диксон» и поэтому предупреждения о возникновении опасных условий не было. После нашего Экспертного Заключения «Дело» было снято с судебного слушания и пилот освобождён от судебного преследования.
 
 2. Авиационное происшествие (катастрофа) самолёта ТУ-154 М вблизи аэродрома Иркутск 03.07.2001г.
 
При развороте на глиссаду на высоте 900 м над ВПП самолёт потерял управление и упал на Землю – все люди погибли. В «Дело» подшиты лишь сводки фактической погоды, прогнозов погоды и «Объяснительные записки» синоптиков. Заключение МАК по АП с формулировкой: «пилот не справился с управлением» было утверждено. Наше Экспертное Заключение, высланное в МАК, «Владивосток Авиа» и Минтранс России не было учтено, и даже поступило письмо МАК о том, что «товарищей не приглашали» и Директор Гидрометцентра РФ получил устный выговор.

 

Анализ показал, что при прохождении мощного и контрастного холодного фронта самолёт на развороте на высоте 900 м точно пересек фронтальную поверхность холодного фрота, который до этого прошёл Иркутск. Самолёт столкнулся с резким СТНУ (струйным течением нижнего уровня) со скоростью на оси 20…25 м/с и в этих условиях «справиться с управлением» ВС при внезапности воздействия СТНУ практически невозможно. Но никто в суд по этому АП не подал, думаю, процесс можно было бы выиграть. В «истории» осталась вина пилотов за АП.

3. Авиационное происшествие с вертолётом МИ-8Т в зоне южного побережья Ладожского озера 12.07.2002г.

При полёте в режиме разворота, с высоты 200 м, вращаясь, вертолёт быстро пошёл вниз и ударился о Землю, все остались живы. По Заключению МАК, в «Деле» написано, что «пилот не справился с управлением». Приложена лишь справка «О метеорологических условиях», они характеризовались как «очень хорошие». Дело направлено в суд,предполагалось осуждение пилота и выплате им стоимости ремонта вертолёта и разбитой  аппаратуры находившейся на борту (иск страховой Компании).

 

Наша экспертиза показала, что при полёте в 10-км прибрежной зоне вертолёт точно попал по времени и высоте в зону «прорыва» бризового мезофронта 2-го рода; воздействие было внезапным и резким, и при неудачном сочетании направления разворота с СТНУ бризового мезофронта. В этих условиях пилот и не мог справиться с управлением, поэтому и произошло АП. По данным экспертизы были выиграны все судебные процессы, пилот был признан невиновным, и иск Страховой Компании (миллионы $ США) был отклонён.

4. Авиационное происшествие (катастрофа) ТУ-154 вблизи г. Донецк (Украина) 22.08.2006г.

При полёте самолёта в верхней части мощного Cb на высоте 11860 м - резкий «подброс» на 900 м вверх, и затем «сваливание» в штопор и падение на Землю, все погибли.

 

Проведена метеоэкспертиза АП. В тех условиях  (суперячейковая конвекция, верхняя часть сверхмощного Cb, «пробившего» тропопаузу, ВГО >14.000 м), в которых оказалось ВС при «обходе» грозового очага «верхом», самолёт и по НПП ГА и НМО ГА – не должен находиться!  При сильной турбулентности и вертикальных воздушных потоках самолёт неуправляем из-за ОВВС. Говорить, что «пилот не справился с управлением» нелепо, здесь «собьётся с курса» и реактивный истребитель, и ракета!

Но осталось не выясненным:

1) Располагал ли экипаж оперативной информацией о реальной ситуации впереди по трассе полёта (по переговорам «Борт-Земля»)? 2) Знала ли Диспетчерская Служба Харькова о появлении на трассе полёта суперячейковых Cb со сверхвысокими ВГО? 3) Поступали ли на борт ВС в полёте Указания Диспетчера о необходимости изменения траектории полёта-  в связи с опасными условиями (по переговорам «Борт-Земля»)?

ВАРИАНТЫ: 1) Если Указания Диспетчера поступали, но экипажем не были выполнены, то виноват в ситуации Экипаж; 2) Если указания не поступали, то виноват Диспетчер!   

Все остальные «разговоры» вокруг этого АП либо некомпетентность, либо «политические игры», не имеющие к расследованию никакого отношения.
 


Глазунов В.Г.

Редакция Aviation EXplorer обращает внимание читателей на то, что данная публикация никак не связана с обнародованием окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск "Северный" и не имеет своей целью поставить под сомнение выводы комиссии МАК. В данном случае, экипаж самолёта президента Польши был своевременно информирован диспетчерами о сложных метеоусловиях в районе аэродрома - "значительно хуже установленных для этого аэродрома минимумов" и ему было рекомендовано уйти на запасной аэродром. Несмотря на это экипаж продолжил выполнение посадки, тем самым взяв всю ответственность за возможные последствия на себя.



комментарии (5):

Sergei Ivanovich Эксперт «Aviation EXplorer»      14/01/2011 [20:00:22]#1
1.Почему в Смоленской катастрофе, при информировании борта 101 о погоде, ни разу не прозвучала ВЫСОТА НИЖНЕЙ КРОМКИ ОБЛАЧНОСТИ ?
2.Почему в информации МАК о погоде чередуются понятия"туман" и "нижняя кромка облаков", если в тумане измеряется ВЕРТИКАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬ ?

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      15/01/2011 [13:45:12]#2
КГ/АМ
Согласиться могу только с аварией вертолета. В малой авиации еще возможно необратимое влияние метеоусловий. не надо перекладывать с больной головы на здоровую
С Ув

Сближухин      16/01/2011 [09:56:08]#3
По поводу Донецка.
Dы забыли третий вариант. Поступала ли информация от метеослужбы диспетчеру о наличии суперячейковых Cb со сверхвысокими ВГО? И тогда виновата в ситуации метеослужба !

RR-navi Эксперт «Aviation EXplorer»      17/01/2011 [11:12:14]#4
А своего локатора и мозгов у экипажа 85185 конечно не было, чтоб видеть куда лезут...
еще раз-не надо валить с больной головы на здоровую
С Ув RR

Михаил_К      17/01/2011 [15:45:14]#5
RR-navi
А своего локатора и мозгов у экипажа 85185 конечно не было, чтоб видеть куда лезут...
еще раз-не надо валить с больной головы на здоровую
С Ув RR

Когда полезли, то полностью с Вами согласен, а когда влезли, то это лабиринт и они выбрали тупик...









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Легковые перевозки в Москве на http://perevozki.youdo.com/city/moscow/dlv/legkovie/.
Грузоперевозки: http://perevozki.youdo.com/arenda/manipulyator/, подробности тут.
Услуги профессионалов: http://perevozki.youdo.com/roadhelp/sekretki/road/bmv/, смотрите ссылку.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer