Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 3)

«Опасные эксперименты в небе»


18 января 2011 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Нормальный ход событий, это когда широко обсуждаемые проблемы по истечении какого-то времени перестают быть проблемами, так как находят оптимальные решения. Наихудший путь, это замалчивание проблем и нежелание прилагать какие-либо усилия для их решения. Все, кто связан с авиацией, знают: «В авиации мелочей не бывает!». Ведь мелочи, как известно, имеют свойство суммироваться, пока не наберут некую критическую массу.

Признаюсь, не ожидал такого пристального внимания к моим статьям, в которых предлагаются для обсуждения вполне очевидные, на мой взгляд, темы. Мне представляется верным выбранный путь: есть проблемы, они должны публиковаться для широкого обсуждения на весьма уважаемых и широко посещаемых сайтах. Надеюсь, что сайты AVIA.RU и AEХ.RU просматривают также руководители Росавиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», а также таинственные разработчики Федеральных авиационных правил.

В этой части статьи Вашему вниманию предлагаю одну из существующих проблем и возможные пути её решения.

Одной из основных задач диспетчерской службы является предотвращение столкновений воздушных судов на земле и в воздухе. Если ознакомиться с анализом по безопасности полётов за первое полугодие 2010 г (как и  с анализами прошлых лет), становится ясно, что при  выполнении  данной основной задачи далеко не всё благополучно.

При разрешении диспетчером смены эшелонов часто происходят нарушения установленных интервалов эшелонирования, или даже опасные сближения. И самое печальное то, что всё это повторяется из года в год.  К этим событиям все уже как-то попривыкли и даже стали относиться как к обычным производственным  издержкам.

Как показывают многочисленные факты из анализов по безопасности полётов, наибольшее количество нарушений, при разрешении экипажам смены эшелонов, происходят после пересечения занятого встречного эшелона. Вероятно, сказывается чисто психологический момент: набирающий борт пересёк занятый эшелон, не нарушив установленный продольный интервал – значит, всё идёт нормально. Но по мере сближения происходит быстрое уменьшение расстояния между встречными бортами, а превышение высоты набирающего борта от уровня встречного эшелона увеличивается не так быстро, поэтому происходит срабатывание системы TCAS. Экипажи резкими эволюциями уворачиваются друг от друга, пугая при этом своих пассажиров.

Но что же мешает диспетчерам выполнять одну из своих основных профессиональных задач достойно? Каждый сразу же назовёт какую-либо причину. И, наверняка, будет прав. А может это и есть сочетание нескольких причин? Однозначно трудно сказать. Только к этому необходимо, на мой взгляд, относиться как к сбою в системе, понять причины и принять все необходимые меры к устранению и сбоя и этих причин.

Давайте вместе искать: в чём суть самой проблемы, т.е. будем пытаться найти первопричину.

Во-первых, предлагаю вначале определиться, какие  факторы нужно учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелона экипажу ВС (особенно при движении ВС на встречных курсах):

- фактор задержки [получив разрешение на набор эшелона, экипаж не сразупереводит самолет в набор, а вынужден вначале добавить режим работы двигателям    (а на это нужно время) и, не допуская снижения поступательной скорости, плавно начать набор высоты)];

- фактор ограничений по вертикальной скорости [необходимо учитывать, что согласно ФАП-128 (п. 3.63. и 3.81.) в процессе набора и снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости     7 м/с  за  300 м до заданного эшелона (высоты)];

- фактор ограничений по интервалам [необходимо учесть, чтобы в процессе смены эшелонов должны быть соблюдены установленные  интервалы между ВС];

- фактор комфортности для пассажиров [важно учитывать то обстоятельство,  что при подходе к занимаемому эшелону экипаж заранее начинает уменьшать вертикальную скорость набора (снижения) до 3 - 4 м/с и далее 1,5 - 2 м/с,  для того чтобы  плавно, без создания вертикальной перегрузки перевести воздушное судно в режим горизонтального полета.  При этом, чем больше вертикальная скорость, тем раньше экипажи начинают плавно уменьшать её при подходе к заданной высоте];

- фактор срабатывания TCAS [необходимость исключения вероятности срабатывания TCAS (система выдачи информации о воздушном движении и предупреждения)].

Многое необходимо учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелонов экипажам воздушных судов, только времени на долгие раздумья у них немного - скорости сближения современных самолётов,  примерно 500 м/с  (что сравнимо со скоростью снаряда).

Вполне закономерен вопрос:  как же все эти факторы учесть, если времени для этого отпущено, совсем мало? Предлагаю профессионалам поучаствовать в нахождении ответа на этот  вопрос. Вначале определимся в главном и рассмотрим три важных критерия, которые диспетчер обязан учитывать при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона с пересечением встречного, занятого другим воздушным судном.

Первый критерий (Установленный продольный интервал)

При пересечении встречного занятого эшелона между бортами должен быть соблюден необходимый продольный интервал.

Согласно ФП ИВП  (Пост. Правительства №138)  пункт 76:

76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

Примечание:  В наших расчётах в качество первого критерия будем использовать последнее требование, как наиболее проблематичное (так как отсутствует 10 км боковой интервал), т.е. не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.  

Второй критерий (Вероятность срабатывания TCAS)

Этот критерий подразделяется на два:

1.  СрабатываниеTCAS по интервалу высот между ВС:

 - ТА (консультативная информация о воздушном движении) – 850 футов (260 м);

 - RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).

2.  В предотвращении возможных столкновений  важно время полёта до точки максимального сближения, а не расстояние до этой точки.

Существуют две области, для которых определены временные пороги:

- менее  48 секунд – область предупреждения о конфликтном движении;

- менее 35 секунд – область устранения конфликтной ситуации.

Важно понимать, что условием срабатывания TCAS является сочетание двух критериев: нахождение конфликтующих воздушных судов в  одной из областей с меньшими, чем указано выше, интервалами высот.

Третий критерий (Установленный вертикальный интервал)

При расхождении встречных ВС должен быть соблюден установленный вертикальный интервал (т.е. ВС должно занять эшелон ещё до расхождения бортов).

Определившись с факторами и критериями, рассмотрим конкретный пример, представленный на схеме.  В наших расчётах встречные самолёты со скоростями 900 км/ч, будут сближаться с суммарной скоростью, равной 1800 км/ч (т.е.  1 км за 2 с).


Первый самолёт выполняет полёт на эшелоне 10100 м. Экипаж второго  самолёта выполнявшего полёт на эшелоне 9600 м, запросил у диспетчера эшелон 10600 м  (расстояние между бортами 115 км). Диспетчер разрешил смены эшелона с вертикальной 5 м/с, так как это строго соответствовало таблице потребного минимального расстояния в таблице №4 к Типовым технологиям работы диспетчеров ОВД (100 + 15 = 115 км).

Самолёт пересекает встречный занятый эшелон с заданной вертикальной скоростью 5 м/с.  В момент пересечения встречного эшелона (см. схему – точка 1) расстояние между самолётами, составило 35 км и время до расхождения бортов 70 с.  Пока всё идёт нормально.

Примечание:  В этом примере рассматривается маневр набора эшелона с вертикальной скоростью 5 м/с (1000 фут/мин). Эта скорость для примера взята не случайно. При наборе высоты (для смены эшелона) эта вертикальная скорость оптимальна с точки зрения обеспечения комфортных условий для пассажиров.

Через 22 с  (в т. 2 расстояние между бортами 24 км)набирающий борт с вертикальной скоростью 5 м/с  превысит уровень встречного эшелона на  110 м. В это время самолёты входят в область предупреждения о конфликтном движении -  срабатывает TA.

В т. 3 (расстояние до расхождения 17,5 км, время 35 с) разница по высотам, равна  175 м. В это время самолёты входят в  область устранения конфликтной ситуации,  а так как не преодолён критерий  TCAS по интервалу высот между ВС (215 м) - срабатывает RA.

С большой долей вероятности можно предположить, что команда на немедленное снижение будет выдана самолёту, следующему в горизонтальном полёте на эшелоне 10100 м: «Снижайтесь! Снижайтесь!».  В результате резкого перевода самолёта на снижение, а по истечению некоторого времени – энергичного вывода его из снижения и экипаж, и пассажиры испытают незабываемые ощущения полёта (при срабатывании TCAS в режиме RA счёт идёт буквально на секунды и экипаж действует не из условий обеспечения комфорта пассажирам, а из условий обеспечения безопасности полёта).

Предположим, что срабатывания TCAS в режиме RA по счастливому стечению обстоятельств не произошло и процесс сближения самолётов продолжается «без экстрима и адреналина». Что же может произойти в дальнейшем?

В т. 4   (расстояние до расхождения 13,5 км, время 27 с) самолёты продолжают находиться  в области  предупреждения о конфликтном движении, но набирающий самолёт уже набирает 215 м, то есть по высоте преодолевает RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).

В т. 5  (расстояние до расхождения 9 км, время 18 с) набирающий самолёт имеет превышение над встречным эшелоном 260 м – критерий по интервалу высот по TA преодолён.  Но проблемы ещё не закончились!

И, наконец, в т. 6 происходит расхождение самолётов, но разница по высоте у самолётов составляет 350 м  и имеет место нарушение вертикального интервала.

А теперь посчитаем оставшееся время, необходимое для окончания несколько затянувшегося процесса набора эшелона.

Так как после расхождения самолётов до завершения окончательного набора эшелона осталось 150 м, оставшееся время находим легко:

- первые 100 м, при вертикальной скорости 5 м/с – 20 с;

- заключительные 50 м, учитывая уменьшение вертикальной скорости перед выводом, самолёт в горизонтальный полёт до 1,5-2 м/с – время составит 20 - 25 с.

Итого общее время (от момента расхождения до окончания набора эшелона)составит 40 - 45 секунд, самолёт пролетит 10-11 км.

Осталось найти общее расстояние, которое пролетит самолёт в процессе набора эшелона:

- к 17,5 км (расстояние до расхождения) прибавляем ещё 11 км и в итоге получаем  28,5 км (примерно 30 км).

Полученный результат очень важен для нас. Ведь получается следующая картина: если один самолёт, за время набора эшелона (после расхождения) пролетит примерно 30 км, то и встречный самолёт (следующий с такой же скоростью 900 км/ч) пролетит такое же расстояние.

В результате этих несложных расчетов можно сделать важный вывод: для обеспечения третьего фактора (окончательный набор эшелона должен быть завершён до расхождения воздушных судов), необходимо, чтобы в момент пересечения встречного занятого эшелона с вертикальной скоростью 5 м/с, минимальное расстояние между встречными самолётами, должно быть  не менее 60 км  (т.е. двойнойпродольный интервал).

Но это ещё не всё. Диспетчерскому персоналу важно чётко знать, а при каком минимальном расстоянии между встречными самолётами можно разрешать экипажу набор нового эшелона, с соблюдением всех трёх критериев?

Так как процедура плавного начала набора высоты аналогична процедуре плавного выхода самолёта на эшелон и время от начала набора высоты до момента пересечения встречного эшелона примерно равно времени от пересечения эшелона до завершения набора, то при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона можно использовать следующим расчётом: при вертикальной скорости 5 м/с– потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (60 + 60) + 30 = 150 км.

Примечание: 30 км – расстояние до начала набора, на которое сблизятся встречные самолёты (это не только сеанс связи, но и конкретные действия экипажа по установке повышенного режима работы двигателям, выход двигателей на этот режим, плавный перевод самолёта из режима горизонтального полёта в режим набора высоты).

В Типовых технологиях работы диспетчеров ОВД  (Приложение №4) указано, что при команде на выполнение маневра для пересечения занятого эшелона диспетчер должен увеличить (на сеанс связи) расстояние, указанное в таблице для встречных воздушных судов с ТРД – на 15 км. На мой взгляд, разработчики этой Таблицы несколько «погорячились» и с самими расчётами, и не учли всех факторов, имеющих место в процессе смены эшелонов экипажами ВС. Большая вероятность того, что непрекращающиеся случаи нарушений интервалов и опасных сближений – прямое следствие использования диспетчерами  данных из этой Таблицы.

Предвижу возражения опытных диспетчеров: - «Да никто этими Таблицами и не пользуется!».  А вот тут так и тянет сказать: «Приехали!».  Этим Таблицам, наверно «сто лет в обед». Целые поколения диспетчеров учили работать по ним, многие специалисты из молодых уже стали пенсионерами, а теперь оказывается, что эти пресловутые Таблицы никуда не годятся и никому не нужны. Возникает интересный вопрос: «Почему раньше каверзных вопросов к этим Таблицам не возникало, а в настоящее время имеется масса вопросов?».

Если  есть вопрос – должен быть и ответ. На мой взгляд, дело то в том, раньше основной и главный критерий при смене эшелонов - было только соблюдение установленного продольного интервала в момент пересечения встречного занятого эшелона.

Но за последнее десятилетие на магистральные самолёты понаставили «хитрые системы» под названием TCAS и тут как говорится «Началось!».  Вроде бы всё при пересечении самолётом встречного эшелона происходит, как и раньше (без нарушений), но далее по мере сближения самолётов происходит срабатывание TCAS  и экипажи самолётов, выполняя команды системы, вынуждены резко переводить свои летательные аппараты или на снижение, или в набор.

Иногда при расследовании срабатывания TCAS, по–видимому из-за непонимания полной картины происходящего, да и что уж здесь скрывать, из-за желания просто отписаться,  появляются такие формулировки, как «Произошло ложное срабатывание». В данном случае, желаемое выдаётся за действительное. Бортовая система предотвращения столкновений является последним средством, предназначенной для предотвращения столкновений воздушных судов в воздухе.  Она беспристрастна и не зависит от человеческого фактора – есть потенциальная опасность столкновений, она даёт команду пилотам для исправления опасной ситуации, а если нет, то и она молчит «как партизан». 

Так чем же руководствоваться диспетчерам в современных условиях?

Для того чтобы не «грузить» специалистов ещё рядом расчётов (желающие могут произвести их самостоятельно), где присутствуют другие вертикальные скорости набора (снижения) предлагаю, исходя из проведённых мною расчётов, следующие рекомендации. 

 

Рекомендации

 Диспетчеры при выдаче разрешений экипажу на смену эшелона и для контроля процесса набора в момент пересечения (что очень важно) могут руководствоваться следующими данными:

- при вертикальной скорости 10 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (40 + 40) + 30 = 110 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 40 км;

- при вертикальной скорости 7-8 м/с (1500 фут/мин)  – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (50 + 50) + 30 = 130 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 50 км;

- при вертикальной скорости 5 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (60 + 60) + 30 = 150 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 60 км - т.е. двойной  продольный интервал;

- при вертикальной скорости 2,5 м/с или 500 фут/мин (по документам ИКАО, такую вертикальную скорость вправе выдерживать экипажи, если диспетчер не задал конкретное значение этой скорости)  – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (100 + 100) + 30 = 230 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 100 км.

Используя эти расчёты можно быть уверенным в том, что процесс смены эшелона пройдёт без нарушений, опасных сближений и срабатыванийсистемы TCAS.

Примечание 1:  Предлагаю сравнить наши расчёты с расчётами по таблице (Приложение 4):

- при вертикальной скорости 10 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно 110 км(по таблице70 км);

- при вертикальной скорости 5 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно  150 км(по таблице 115 км).

Нелишне ещё и вспомнить то, что этими таблицами(согласно Типовой технологии) можно пользоваться только после создания вначале 10 км бокового интервала (не открою большого секрета, что это почти никто ранее и не делал).

Примечание 2:  Очень важен контроль процесса набора в момент пересечения.  Если в момент пересечения, расстояние между встречными бортами меньше, чем рассчитанные величины необходимо:

- дать команду пилотам на увеличение вертикальной скорости на величину 2-3 м/с (500 футов в мин);

- в случае если пилоты не смогут выполнить команду на увеличение вертикальной скорости, срочно начать процедуру создания бокового интервала между воздушными судами.

Впрочем, диспетчеры в каждой конкретной  ситуации, могут принять и любые другие меры, так какэто сфера их профессиональной деятельности.

Предвижу такой вопрос: Кругом одни расчёты, но когда диспетчеру что-то считать, времени у него ведь совсем нет, а нужно принимать решение?  Да и зачем что-то считать, если в Типовой технологии чётко указано «Изменение высоты с пересечением встречного эшелона должно осуществляться, как правило,  после расхождения ВС»?

Да в Типовой технологии написано красиво, но как то лукаво и неопределённо. Ведь если неукоснительно пользоваться этим «правилом», то безопасность полётов возможно и будет обеспечена, но пилотам то от этого легче не будет. Предположим между встречными самолётами 100 км, 150 км, 200 км или 300 км. И где диспетчеру действовать «как по правилу», а где профессионально, понимая, что экипажам необходимо оказывать необходимую поддержку. Ведь если экипаж запрашивает, например, более высокий эшелон полёта, то учитывает при этом факторы и безопасности и комфортности для пассажиров, а также экономичности (больше высота – истинная скорость больше, расход топлива меньше) и т. д.

А все расчёты мы сделали для того, чтобы диспетчеры могли быстро и успешно пользоваться в своей непростой работе. Достаточно запомнить три цифры: 150 по 5 (и не менее 60).

Предположим, экипаж запрашивает у диспетчера  смену эшелона, а расстояние между самолётами 150 – 200 км. Можно смело разрешать экипажу набор с вертикальной скоростью 5 м/с, выдавая при этом информацию о взаимном положении и не забывая о контроле процесса набора в момент пересечения занятого эшелона (не менее 60 км).

Если в момент запроса расстояние 130-150 км, целесообразно вначале уточнить у экипажа возможность выдерживания при наборе вертикальной скорости 7-8 м/с (1500 фут/мин) и только после ответа принимать решение.

Если в момент запроса расстояние меньше 110 км – логично и безопасно использовать «как правило, после расхождения».

Для достижения наилучшего результата очень важно взаимодействие и взаимопонимание между пилотами и диспетчерами. Это очень важно на различных этапах полёта и при выполнении определённых процедур: так перед началом процедуры векторения весьма уместна информация пилотам о целях векторения, при выдаче указаний определённым образом скорректировать скорость полёта,  следует надлежащим образом уведомлять лётные экипажи о планируемом управлении скоростью, при направлении воздушного судна в зону ожидания, важна информация экипажам о причинах этого действия, а если пилоты не знакомы с правилами входа и полётов в зоне ожидания, диспетчер обязан информировать об этом экипажи и т. д.

Иногда в анализах по безопасности полётов отмечается, что диспетчеры при выдаче разрешения на смену эшелонов, не информируют пилотов встречных самолётов об их взаимном положении и не задают вертикальные скорости. Диспетчеры, оценив ситуацию и приняв для себя какое-то важное решение, почему-то «стесняются» донести его до пилотов. Мол, пусть сами догадываются. Но пилоты во время полёта хоть и находятся поближе к Всевышнему,  уникальными способностями  угадывать что-то на расстоянии всё, же не наделены. В результате непонимания процессы смены эшелонов идут вовсе не так, как это себе представлял диспетчер.

Существуют трудности, с которыми сталкиваются российские диспетчеры при задании вертикальных скоростей в м/с  из-за различия в единицах измерения. Иностранные экипажи не всегда правильно воспринимают задание  вертикальной скорости в м/с,  а российские диспетчеры в свою очередь не могут задавать вертикальную скорость  в футах в минуту.  В целях лучшего взаимопонимания между диспетчерами и экипажами (что положительно влияет на безопасность полетов), можно рекомендовать задание вертикальной скорости в м/сек с дублированием её при необходимости, в футах в минуту.

Примечание 1:

Так как 1м=3,28фута, а в одной минуте 60 с, тогда в 1м/с = 197 ft/min(или округленно 200 ft/min). Иностранным экипажам, желательно, задавать вертикальную скорость, кратно 500 ft/min(2,5 м/с), так как это широко распространенно в мировой практике (1000 ft/min = 5 м/с, 1500 ft/min = 7,5 м/с, 2000 ft/min = 10 м/с и т.д.).

Примечание 2:

Мне иногда приходится слышать от диспетчеров такой вопрос: «А если инспектор по безопасности полётов по результатам расшифровки радиообмена накопает подобное дублирование, то не накажут ли меня за это, как за самодеятельность и грубейшее нарушение наших Правил?». 

Вопрос интересный и требует достойного ответа.

В наших ФАПах нигде не указано, что запрещено дублирование единиц измерения,  а в DOC 4444 (Организация воздушного движения - гл. 12. «Фразеология»)  приводятся конкретные примеры с дублированием единиц измерения.

Для более полного понимания того, как же между собой соотносятся положения наших российских ФАП с положениями документов ИКАО, предлагаю обратиться к  АИП (сборник аэронавигационной информации РФ - изданная или санкционированная государством публикация, имеющая важное значение для аэронавигации).

Выдержка из  АИП

Раздел GEN 1.6 Краткое изложение национальных правил и международных соглашений.

Все лица, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве РФ, должны руководствоваться Стандартами, Рекомендуемой практикой и правилами  ИКАО, международными соглашениями, подписанные страной, а также соответствующими законами и правилами, действующими в РФ.

Россия, как государство - член ИКАО,  признает приоритеты документов ИКАО над национальными.И это абсолютно логично, иначе, зачем надо было бы вступать в столь уважаемую международную организацию? Здесь, на мой взгляд,  как раз уместно выражение «Не надо лезть со своим уставом в чужой монастырь!». Нам же ловко удавалось долгие годы со своим уставом (НПП ГА-85) как-то участвовать в ИКАО - в результате чего сильно усложнили жизнь и себе, и иностранным пользователям.

Но ведь признание приоритетов – предполагает полную переработку всей нормативно-правовой базы и приведение её по максимуму к документам ИКАО. Главное не надо всё время цепляться за старое, отжившее, а также изобретать и придумывать что-то новое, самобытное.  Всё что необходимо, в документах ИКАО есть и широко используется во всём мире. У нас же вялотекущий процесс переработки документов сейчас идёт как-то скачкообразно: то с неожиданными рывками, то заторможено. И конца-края этому не видно.  Но ведь известно, что при купировании хвоста у щенка – лучше сделать это одноразово и быстро, а не постепенно и по частям. Наверняка, щенку от подобной нерешительности веселей не станет. И от того, что процесс приведения в должный порядок наших национальных документов затянется на долгие годы и десятилетия всем кто работает в авиации веселей и безопасней от этого не становится, а всё как раз наоборот!

Возвращаясь к вопросу о дублировании единиц измерения, можно порекомендовать инспекторам по безопасности полётов в подобных ситуациях проявлять олимпийское спокойствие и не нервировать лишний раз диспетчеров (у них со сдачей английского языка на четвёртый уровень забот и так хватает). В данных ситуациях диспетчеры как раз делают всё правильно, так чтобы бдительные инспекторы могли спать спокойно, а «не пытались ловить ночью чёрную кошку в тёмной комнате, так как её там нет».

Диспетчеры и пилоты – коллеги по совместной деятельности, от слаженной работы которых, напрямую зависит уровень безопасности полётов.

Мне бы хотелось остановиться на рассмотрении ещё одного важного  момента, который также имеет место – доведение информации о каком-либо событии, до специалистов – диспетчеров УВД.

При проведении занятий со своими слушателями на курсах повышения квалификации, когда мы рассматриваем и саму проблему, и факторы, часто спрашиваю: «А давайте разберём саму ситуацию и ошибки, допущенные диспетчерами  в случае, имевшем место там то, и тогда то!». И часто,  вижу только недоуменные взгляды. Потом выясняется, что вообще-то они, вроде бы что то и слышали, но деталей не помнят, так как было это событие уже и давненько, да и не у них в центре.   Да и как тут что-то запомнить, если изучение происходило после проведённой смены, когда руководитель полётов прочитал информацию о каком-то событии уже уставшим людям. Эти специалисты вышли после разбора, покурили и уже по пути домой благополучно забыли.

Почему так бывает? Происходит это, по-видимому, потому, что люди уже привыкли: это всегда было, есть и всегда будет. Да и потом каждый специалист думает   «Всё это было не у нас в центре. Вообще-то  меня это и не касается!».

Но ведь широко известно, что учиться всё, же лучше на чужих ошибках.

Да и само доведение информации о событиях, происходивших в трёхмерном пространстве, в динамике, где много различных цифровых значенийкрайне несовершенно. При этом не используется зрительный эффект (70% информации воспринимается глазами). Использование схем и плакатов – это какой-то выход, но это уже прошлое тысячелетие.

При наличии данных объективного контроля, используя компьютерные технологии, и подключив к процессу создания толковых программистов можно информацию о любом происшествии изобразить наглядно, в динамике, с фразеологией радиообмена и комментариями.

Интересно наблюдать за слушателями во время демонстрации таких материалов. Нет ни одного равнодушного специалиста, все внимательно смотрят представленный наглядный материал, слушают фразеологию радиообмена, обсуждают и спорят между собой, предлагают собственные решения. Иногда просят вернуть просмотр назад, чтобы ещё раз уточнить какие-то детали. Эффект при этом потрясающий.

Хотелось бы верить, что руководство  Росавиации, «ФГУП Госкорпорация по ОрВД», прекрасно понимая, что профессиональная подготовка диспетчеров непосредственно влияет на безопасности полётов и экономить здесь, себе дороже – найдёт возможность для внедрения современных, эффективных методов профессиональной подготовки своих специалистов.

Да и само доведение диспетчерам важной информации с необходимыми выводами, рекомендациями целесообразно, на мой взгляд,  проводить, не как бы вскользь и мимоходом, а  на специальных разборах.

Главный лейтмотив при этом, должен быть: Такого не должно быть!

Наверняка, у кого-то возник естественный вопрос: а какая связь, между какими-то расчётами и необходимостью правильной расстановки приоритетов?

Для лётного состава приоритетом является: обеспечение полной безопасности и максимального комфорта пассажиров, доверивших им свои жизни.

Приоритетом для диспетчерского персонала должен быть высокий профессионализм, максимально способствующий выполнению пилотам их профессионального долга.

Таким образом, мы всесторонне рассмотрели одну из имеющихся проблем, определились с факторами, нашли те критерии, которые нужно учитывать, произвели несложные расчёты и в результате пришли к некоторым важным выводам.

 

Выражаю уверенность в том, что всё это поможет в работе диспетчеров, а значит, облегчит жизнь и пилотам, и пассажирам.

 

 


Виктор Агафонов


комментарии (18):

Radik      18/01/2011 [18:29:56]#1
Очень полезная статья, спасибо автору. Очень рад, что у российских диспетчеров осталась традиция работать с экипажем и для экипажа, чего уже почти нет на западе.
В свою очередь, предлагаю экипажам, при запросе смены эшелона сообщать какую вертикальную скорость мы сможем обеспечить, хотя это и трудно бывает иногда подсчитать:) Я так понял, что диспетчерам важно услышать например: АФЛ 749 прошу эшелон 10600 метров, вертикальная скорость не менее 5 м\с (8м\с, 10м\с). Именно эти скорости, чтобы диспетчер мог, используя указанную в статье методику, быстро определиться, разрешать или нет, а не терять время на дополнительные расспросы, а время в авиации, это безопасность. И насчет TCAS, может ошибаюсь, я не настолько хорошо знаю эту систему, но мне кажется что TCAS реагирует, если идет сближение бортов с пересечением векторов или траекторий, а в примере в статье идет расхождение бортов, те в будущем они никогда не пересекутся, и TCAS не должен сработать. С уважением, пилот АФЛ.

Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81      18/01/2011 [23:47:07]#2
Статья, вообщем верная, но, на мой взгляд авиадиспетчера, проблема не очень крупная. Не надо милиметровать лоб-в-лоб; создал боковой и не смотри на них с упорством маньяка, есть ещё кого разводить, просто посматривай, контролируй потенциально конфликтные процессы. Опытный диспетчер, обычно, до такого не доводит.
Узнать бы секретных "разработчиков ФАПов" ...

YUNGA      19/01/2011 [18:49:06]#3
Большое спасибо, всё просто, на пальцах (хотя с TCAS может и не так всё однозначно, но в первом приближении большей конкретики и не требуется). Хочется ещё заметить, что смена эшелонов выше 10.000 м крайне редко происходит на вертикальной скорости 5 и более м/c. Для себя сделал однозначный вывод: при удалении от встречного менее 250 км/ч даже думать не буду запрашивать смену эшелона с пересечением встречного. Пока запросишь, пока разрешат, пока приступишь. Лучше подождать, чем потом объяснительные писать. Ещё раз спасибо за статью.

CAVOK      19/01/2011 [19:51:40]#4
В общем - держи дистанцию, все это помнят, а на автотрассе на 120 км в час держат 10-15 метров между машинами.
ИМХО - диспетчер не должен пытаться "угождать экипажу" - это главное. Нет интервала -жди!
Это в природе человека. Мне инструктор за это весь мозг вынес в свое время. С трудом, но поборол. Ведь диспетчер все тоже хочет сделать красиво ))) Посадить с прямой, завести по более короткому маршруту. Дать возможность скорее занять эшелон. А это засасывает.

KGDisp      20/01/2011 [01:30:13]#5
Поддерживаю полностью" Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81

Статья, вообщем верная, но, на мой взгляд авиадиспетчера, проблема не очень крупная. Не надо милиметровать лоб-в-лоб; создал боковой и не смотри на них" Это просто у нас в России сход с трассы приравнивается к расстрелу, а чего проще боковой более10 и нет проблеммы, а то лоб в лоб и потом с мокрой спиной ждать рассхождения. По поводу 110км разумнее после расхождения, это тоже только для России т. к. в Европе такого интервала можно и не дождаться , я имею ввиду большее растояние. Вообще вся проблемма в полетах строго по трассе ИМХО

папа в      21/01/2011 [09:44:59]#6
90% написанного автором проходят на 2курсе института. Нарушения интервалов происходили, и будут-по одним и тем же причинам. Никаких новых не прибавляется, а старые не изчезнут пока не появится новая автоматика, и не сведет к минимуму человеческий фактор.

sibnavigator      21/01/2011 [17:42:21]#7
А на собственоручно заданные вопросы в первой части мексиканской мыльной оперы ответа так и не поступило. Жуём жувачку дальше - ей ведь пофигу, она резиновая...

Инквизитор      21/01/2011 [21:53:34]#8
Согласен с высказываниями, а зачем потеть с продольными. Раньше для гражданской авиации были определены только воздушное пространство трасс и аэродромов ГА, поэтому в ушедшем НПП было 10 боковой только при попутном "в пределах границ воздушной трассы".
Сегодня от Минобороны ушли функции госрегулирования ВП. Ушли они в ФАНС, а теперь в Минтранс ( в части нормотворчества) и ФАВТ. В новых ФП ИВП нет ограничений, что только в границах воздушной трассы, и хорошо, что появилось при встречке просто боковое 10, что удобно для диспа. Сделай 10 и больше и не считай никокого продольного.
А наксчет 35 при расхождении в примере автора (хотя реально 50, т.к. 100 км по таблице и плюс 15 на связь, значит с 100 км идет набор и набрать 500 метров до встречного эшелона надо 100 сек, что при таких условиях ВС пройдут навстречу 50 км) надо понимать, что автор статьи закладывает ещё 30 сек. на начало манёвра. Что ж это право и рассуждения автора, хотя думаю, что эти данные в таблице появились не просто так, а видимо были обоснованы с научной точки зрения ещё тогда мощным МГА.

Кстати в отношении размера 100 км (которое выражено светлом шрифтом)в самом примечании к таблице сказано
Минимальное расстояние между воздушными судами в момент пересечения занятого эшелона: а) расстояние 30 км означают цифры полужирного шрифта; б) расстояние больше 30 км составляет половину значения, указанного цифрами светлого шрифта.
Т.е. 50 км наука посчитала.

Да и ТКАС не будет работать, про вектора тут правильно отмечено.
А ниже 8100 где через 300 метров эшелонирование, по мнению автора ТКАС на 350 работать будет, при непересечении векторов?

VictorAgafonov      24/01/2011 [11:57:26]#9

Уважаемые коллеги! Для более полного понимания - сработает или не сработает TCAS, привожу авиационный инцидент, произошедший 03.05.2007 г в Ростовской зоне ЕС ОрВД.
На продольном расстоянии, равном 135 км экипаж Ил-76, следующий на эшелоне 9600 м, приступил к набору эшелона 10 600 метров, с заданной диспетчером Vверт = 5 м/с.
На расстоянии между ВС, равном 31, 4 км экипаж Ил-76 пересек эшелон 10 100 м, занятый встречным Ту-154 и продолжал набор с уменьшением вертикальной скорости до 2-3 м/с.
На расстоянии между ВС, равном 20 км экипаж Ту-154 по команде TCAS приступил к снижению.
Борты разошлись с разницей по высоте 460 м, с боковым интервалом 1, 5-2 км.

Radik      24/01/2011 [18:16:00]#10
Опять же может быть ошибаюсь, но ИЛ-76, уменьшая вертикальную до 2-3 м\с, направил вектор вниз, на ТУ-154, а кому это понравиться, TCAS не дурак, он и дал команду ТУ-154 снижаться, на всякий случай, и поэтому они и разошлись с интервалом!!! хоть каким то!!! (кстати, TCAS, между собой договариваются, кому набирать, кому снижаться, а есть ли у них дедовщина, эрбас ничего не говорит:)

Radik      24/01/2011 [18:50:27]#11
Вру, дедовщина у TCAS есть, только наоборот, более поздняя версия TCAS, т.е. более молодая имеет преимущество, перед ранней версией, и у них в принципе, не может быть разногласий. Написал и подумал, наверное, будущее все таки за роботами, как это не грустно:))

Инквизитор      24/01/2011 [21:14:51]#12
Уважаемый автор. За статью и расчеты Вам отдельное спасибо, но в части расчетов давайте будем корректны. Итак, раз уж дошло дело до того случая когда ЭВС в течении двух минут не приступал к набору.
Расстояние между ВС действительно было 135 км (легко вычисляется по данным в анализе), но это расстояние ни когда ВС начало маневр на набор высоты, а когда ему была дана команда на набор. «06.51.12 дана команда на набор с 9600 до 10600 с вертикальной 5 м\с».
Итак, что имеем: расстояние 135 км. По таблице 100 плюс 15 км на связь и начало маневра, итого 115, а было, как мы установили 135. Значит никаких нарушений тут нет. И пояснения в анализе от горе - расследователей, что дисп что то там не анализировал и не учитывал не выдерживают критики и просто непрофессиональны.
При этом отмечаем также, что «Экипаж рейса ЦХД 9020 подтвердил команду ДРУ набирать эшелон 10600 м с вертикальной не менее 5 м/с.»
И именно получил такую команду на набор, но не начал его, о чем можно судить из дальнейших заключений комиссии. А именно:
1. В 06.54, 41 Экипаж доложил, что пересекает 10060 м.
2. «По данным средств объективного контроля рейса ЦХД 9020…. в
диапазоне высот 9611 м до 10388 м экипажем рейса ЦХД 9020 вертикальная скорость выдерживалась от 5, 2 до 3 м/с.
Если следовать утверждению, что набор воздушное начало за 135 км, т.е. 06.51.12, и данные по выдерживанию вертикальной скорости, то даже если взять среднюю на этом участке 4 м\с, и начав набор в 06.51.12, 10060 метров воздушное судно пересекало бы приблизительно через 112 секунд, или в 06.53.04. А если утопически предположить, что только всю дорогу держали 3 м\с , то с 9611 до 10060 набрали бы за 150 секунд, т.е. в 06.53.42.
Мы же видим доклад о пересечении 10060 в 06.54.41, т.е на минуту позже самого утопического времени.
Теперь вернёмся назад и среднее 4 м\с, отсчитаем по времени от времени пересечении высоты 10060 и получим, что набор ВС начало около 06.52.50. Т.е через одну минуту и 40 секунд после получения команды на набор высоты!!!
Ну а если вместо обещанных 5м\с вообще держал 3, то набор начал в 06.52.11, т.е через минуту после получения команды. Но эту версию и не стоит рассматривать, т.к. видно , что и 5.2 и 3 держал.
«В 06.55, 11 экипаж рейса ЦХД 9020 доложил об освобождении эшелона 10100»
Итак, критерием прохождения эшелона при наборе\снижении является наличие информации барометрической высоты отличающейся на 90 метров и более от значении этого эшелона в нужную сторону (не дословно из док.4444). К сожалению из уст этих расследований это не прозвучало и информации с индикатора нет, но есть доклад ВС об освобождении 10100 метров. А это значит, что в это время ВС должно было находится как минимум на 10190 метров.
Далее, интересно, что везде есть данные конкретные по расстоянию между ВС и время. И если посчитать то ВС сближались примерно со скоростью 25-26 км в минуту, или 13 км за 30 секунд.
При этом читая отчет, и время 06.55, 11 точно установлено, что было 31.4 км, а вот 30 секундами раньше в 05.54.41 «по расчетам комиссии между ВС было 39 км», т.е. не 13 км за 30 сек пролетали ВС, а почему то 7.5.
К чему я это всё. Таких расследователей надо гнать метлой. Всё дорогу у этих людей виноват диспетчер, и что типа не проанализировал ничего диспетчер. Хренота это всё. Никакие теории тут не помогут, они примерно могут быть в голове, как в базе, и не надо пота и крови, и высчитываний. Реально по боковому в связи с возможностью новых ФП ИВП, или после расхождения.
Но больше всего убивает выводы таких расследований- диспов на подтверждение на РКК, за неправильный расчет. А то, что экипаж нарушил, то, что было ему задано и не проинформировал о невозможности выдерживания занятых параметров в нарушении ФАП радиосвязи и тем самым спровоцировал нарушение интервалов, сказано просто вскользь. Сколько ещё будут инспекторы и расследователи измываться по каждому случаю над диспетчером. Ладно когда неправ, но когда откровенная чушь неподкрепленная фактами становится вдвойне грустно.
Кстати, из отчета «разошлись с разницей по высоте 460 метров, что явилось нарушением интервала вертикального эшелонирования тоже довольно натянутое заявление из советского прошлого. Я снова про критерий занятости эшелона-90 метров. Если на 10100 показывает 10190, а на 10600 будет показывать 10510, ВС будут считаться выдерживающие заданный эшелон, хотя и по факту между ними будет 320 метров.
С уважением,

VictorAgafonov      25/01/2011 [12:01:53]#13
Уважаемые коллеги!
В процессе обсуждения этой статьи часто упоминается процедура разведения бортов при смене эшелонов созданием бокового интервала. Да, конечно эту процедуру можно и нужно употреблять, так как ФП ИВП это разрешает. Но хотелось бы предупредить уважаемых диспетчеров, что и здесь не всё так уж и просто. При разрешении смены эшелона с использованием бокового интервала диспетчер должен чётко представлять, какое же время потребуется для того, чтобы воздушное судно отошло от оси трассы на 10 км. А самое главное, какое минимальное продольное расстояние между бортами должно быть в момент разрешения? Предлагаю каждому профессионалу самостоятельно произвести несложные расчёты. При расчётах, на мой взгляд, необходимо учитывать:
- 15 км – расстояние на которое сблизятся оба ВС за сеанс радиосвязи;
- ввод самолёта в крен (примерно 6 с);
- если отворот предполагается на угол 30 градусов, то можно рассчитать время разворота. Время разворота на 360˚ в секундах численно равно: - при крене 15˚ - 2/3 значения истинной скорости. При истинной скорости 900 км/ч время разворота на 30 градусов равно примерно 50 с;
- расстояние, которое необходимо пройти самолёту с изменённым курсом, равно примерно 20 км.
Таким образом, учитывая, что встречный самолёт тоже не стоит на месте, то общее время составит примерно три минуты, а расстояние, на которое сблизятся борты около 90 км.
В моей практике был случай на занятиях, когда весьма уважаемый РПР из Красноярского центра ОВД Игорь Щ. возразил мне после подобных расчётов: «Позвольте мне с Вами не согласиться. В моей смене мы решили однажды сделать всё, как предписывает технология работ и создать вначале 10 км, а уже потом разрешать смену эшелона. Между бортами в момент запроса было 220 км. С секундомером в руках я контролировал время, когда борт отойдёт от оси трассы 10 км. Получилось 4, 5 мин и борты сблизились на 130 км».
Я не стал спорить с профессионалом, потому что нет оснований не доверять практику. Возможно, в это случае, сыграла своё влияние большая боковая составляющая сильного ветра, которая препятствовала ухода самолёта от оси трассы.
Так что, создание 10 км бокового интервала, имеет свои заморочки. Согласны?

папа в      26/01/2011 [22:48:36]#14
Если обсуждение еще актуально. Приведенная выше практика устарела. необходимости не дать Вс выйти с трассы уже нет.Команда на отворот обоим-и ВС уже следуют по расходящимся маршрутам. Конфликта нет. маневр безопасен.Раньше только в адц применяли. сегодня в рц режут через весь район спрямляя для экипажа км по50-80 чтобы гдето посередке избежать ПКС.
И еще в сторону. Горячо согласен с Инквизитором. Инспекторы делают свою работу отвратительно. Основная задача не дать усомниться в организации, навалить все на диспетчера.
а работают там люди с никаким стажем увд, без профильного образования, английским вообще ни один не владеет - принимают их по знакомству.часто военные пенсы угодные дирфилам и ГВМ на запасном аэродроме((( Отсюда и анализы АП типа выше описанного. Сори за флуд, наболело

avilov      21/02/2011 [09:42:45]#15
уважаемый, виктор агафонов, прочитал вашу статью по поводу интервалов и ошибках авиадиспетчеров. конечно все изложено очень хорошо, но человек не машина и ему свойственно ошибаться.я 20 лет работаю авиадиспетчером и все эти разводы в небе сложены только на интуиции человека, а не каких то там таблицах и расчетах.

avilov      21/02/2011 [10:28:48]#16
в 2005 году я был на кпк в академии в питере. радиотехническое оборудование вел профессор, к своему стыду я забыл его фамилию. он показал свою разработку. в чем смысл этой разработки? она полностью заменяет графический контроль авиадиспетчера, делает расчеты по конфликтным ситуациям, может использоваться как резерв при отключении радиолокатора, конечно мы очень высоко оценили эту разработку, так как она несла большую помощь авиадиспетчерам, но к сожалению с его слов, с внедрением этой разработки он бьется уже три года и потерял всякую надежду, просто лбом об стену, везде бюрократия.

navigator7111      26/04/2011 [16:09:03]#17
Уважаемый автор, рекомендую вам учесть что 95% бортовых FMC(FMS) настроены таким образом что осуществляют расчет максимально возможного эшелона полета с остаточной скоростью 200 футов в минуту (1 м/с) при максимальной сертифицированой тяге двигателей. То есть, если ВС приступает к набору максимально возможного эшелона - ожидать от него вертикальную 5 м/сек при подходе к эшелону - не приходится.

VictorAgafonov      04/05/2011 [11:05:53]#18
Уважаемый navigator7111. Спасибо за активное участие и профессиональные комментарии. То, что на иномарках окончательный выход на эшелон запрограммирован на малые вертикальные скорости - 1м/с (200 футов в мин)как раз дополняет материал, по теме статьи и несомненно будет полезен диспетчерам УВД в их работе.










Материалы рубрики

Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса



Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer