Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Обзор

Журналисты на борту вертолета!

Вспомним журналистов, погибших в вертолетах…


27 октября 2011 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Недавние происшествия вертолетов с журналистами на борту заставили обратиться к теме безопасности журналистских полетов. Итак, аварийность вертолетов с представителями СМИ на борту (в обратном порядке):

20 октября 2011 г. в Белоруссии, в километре от белорусcко-литовской границы произошла страшная трагедия. Упал вертолет Госпогранкомитета Белоруссии Eurocopter AS355NP, в котором заживо сгорел экипаж с тремя журналистами, находившимися на борту. Съемочная группа телерадиокомпании «Союз» готовила специальный репортаж.

15 октября (суббота) 2011 г. в Волгограде, во время демонстрационного полета произошло происшествие, в результате которого разбился вертолет Robinson R44 и опять с журналистами на борту. Слава богу, что никто не погиб. Кстати, для освещения открытия вертолетного центра в перелет (Москва-Волгоград и обратно) направили корреспондентку, которая до этого ни разу(!)  не летала на вертолете

7 сентября 2011 г. в Хевсуретии (Грузия) во время видеосъемок потерял управление и упал с небольшой высоты вертолет министерства обороны Грузии Ми-8. На борту находились грузинские и иностранные журналисты.

16 августа 2011 г. на юге Австралии в катастрофе вертолета погибли трое журналистов. Легенды австралийской журналистики, в течение длительного времени работавшие на телерадиокомпанию АВС, летели снимать сюжет об озере Эйр.  

28 мая (воскресение) 2006 г. в районе Лейпцига (Германия) упал вертолет. На борту находились два пилота, телеоператор и фотограф. Авария произошла рядом с автобаном №38, открытие которого и собирались снимать с вертолета. Вертолет упал с высоты 50-100 м. Только благодаря деревьям, смягчившим  удар, все четверо с тяжелыми ранениями были доставлены в больницу.

3 мая 2003 г. в Читинской области (в 50 км от Читы)  потерпел катастрофу вертолет Ми-26 МЧС России, который тушил пожары. Погибли 12 человек, среди них 4 журналиста (из них 2 женщины), съемочная  группа программы «Мир на грани» (телеканал «Россия»), а также корреспонденты «Еженедельного журнала». Прошло 8 лет, но до сих пор не могу  понять, зачем было на боевую работу «тащить» журналистов, чтобы намотать трос ВСУ на рулевой винт? Не смогли отказать.

В перечень не попали американские «ньюзкоптеры», которые сталкивались друг с другом прямо над местом происшествия (как это произошло в Фениксе в 2007 г.). И, тем не менее, тенденция – на лицо. С ростом числа телерадиокомпаний и обострения конкуренции СМИ в погоне за «горячей» информацией вертолет все активнее  превращается в средство оперативного получения «убийственных» кадров прямом и переносном смысле этого слова. «Корреспонденты», которые порой даже не имеют малейшего представления ни о безопасности полетов, ни о конструкции вертолетов, готовы лезь под лопасти и «рулить» экипажами лишь бы подобраться к объекту, как можно ближе.

Однако полет на вертолете – это не прогулка на высоких каблуках с фотоаппаратом или кинокамерой подмышкой. Это серьезное мероприятие, к которому нужно серьезно и заблаговременно готовиться, быть собранным и решительным в случае аварийной ситуации.

Полет на кинофотосъемку – серьезнее в квадрате. В корне отличается от полетов регулярных авиалиний или чартерных рейсов повышенным уровнем опасности и поэтому требует соответствующей подготовки и ответственности от организаторов и журналистов. Для организации полетов на видео съемки с борта вертолета необходимы особые правила (требования), включая допуск на видеосъемку экипажей, вертолетов, профилей полетов и т.п., соблюдение которых обязательно для обеих сторон. Полет с журналистами – это, как  перевозка первых лиц (по аналогии с литерными полетами). Напомню, в громких катастрофах наших губернаторов, так или иначе,  присутствовали журналисты.

Часто журналистские полеты проходят в необычных условиях, либо боевой работы, когда у экипажа запредельное напряжение, либо субботние/воскресные шоу, когда всеобщая расслабленность. СМИ пользуются самыми разными типами вертолетов (от миниатюрного R44 до гиганта Ми-26) из всевозможных ведомств – кто во что горазд (МО, МЧС, пограничные или специальные, гражданские). Поэтому организаторы в вопросах безопасности должны проявлять не только жесткость, но и гибкость. В свою очередь журналисты должны, по крайней мере, хотя бы раз пройти курс безопасности полетов и выживаемости, и периодически - инструктажи (предполетный, целевой и т.п.). Где получить необходимые знания и практические навыки работы, с точки зрения потенциальных источников опасности, правил организации и проведения подобных полетов, с обязательной проверкой готовности. А если этого не было, как самостоятельно проверить готовность? Когда садитесь в вертолет, задайте себе простой вопрос, готовы ли Вы его экстренно покинуть и как будете это делать? Действия должны быть на автомате. Задумались хотя бы на секунду, не следует лететь…

И только запрещать предоставлять вертолеты СМИ нельзя. Благодаря работе журналистов мы получаем необходимую информацию, в том числе, что же реально происходило во время «злополучного» полета (как, в случае с Волгоградом, когда  на приборной доске загорелась лампочка «падения оборотов НВ», через несколько часов увидел весь интернет…). Однако никакая информация не стоит столь высокой цены, как жизнь и здоровье людей вне зависимости экипаж это или журналисты.  

Для тех, кому предстоит с кино и фотокамерами подниматься в небо на вертолетах, готовьтесь серьезно, будьте предельно внимательны во время полета и решительны в нужный момент. И главное, берегите себя!  


Евгений Матвеев


комментарии (1):

Agusta      28/10/2011 [08:48:33]#1
В корне не согласен! На аварийность влияет только среда-экипаж-машина, покажите в каком месте СМИ. Неоднократно учавствовал в съемочных полетах на различных типах и различных заданиях. Все зависит от пилота. Необходима предварительная подготовка, но не на бумаге - а настоящая. Необходимо согласовать что и как снимаем, с какой стороны, какой ветер и метеусловия и т.д. Эта подготовка занимает минут 15-20 и все проходит нормально. Работа творческая и требует трезвую голову пилота и понимание и дисциплину от прессы, не относится к сложным полетам (гораздо тяжелее перевозить груз на подвеске или отстрел диких животных) При нормальной подготовке с это работой может справиться "средний" пилот. Увеличение количества происшествий с прессой скорее связано с увеличением использования ими вертолетов.









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги курьера: http://courier.youdo.com/gifts-delivery/ - подробности...
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer