Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Обзор

2011год обещает стать самым безопасным для авиакомпаний

30 декабря 2011 года / Daniel Michaels, Andy Pasztor. The Wall Street Journal / Aviation EXplorer
 

Этот год обещает стать самым безопасным для коммерческой авиации – согласно мировой статистике, на 7,100,000 полетов приходится лишь одна смерть. Однако авиационные власти предостерегают, что улучшение статистических показателей на самом деле может оттенять существующие угрозы.

До наступления нового года остаются считанные дни и, согласно информации лондонской консалтинговой фирмы Ascend, 2011 год готовится побить рекорд по наименьшему количеству человеческих жертв среди пассажиров авиатранспорта, установленный в 2004 году (одна смерть на 6,400,000 полетов). Также в текущем году может быть зарегистрировано наименьшее количество жертв среди пассажиров (на сегодняшний день – 401 человек), несмотря на значительное увеличение количества полетов и пассажиропотока за последнее время. В 2004 году в авиакатастрофах самолетов коммерческой авиации погибли 344 человека, однако тогда пассажиропоток отрасли был на 30% меньше, ровно как и количество рейсов, сообщает Ascend. Данная статистика не включает жертвы, явившиеся следствием терактов.

"Уровень безопасности повышается, и он повышается быстрее, чем развивается данная индустрия", - сказал Пол Хэйс, директор по безопасности компании Ascend.

Перевозчики, эксплуатирующие западные самолеты, имеют лучшую статистику. Среди подобных авиакомпаний в этом году зарегистрирована одна крупная катастрофа на три миллиона полетов. Этот показатель примерно на 49% лучше, чем в 2010 году и в три раза лучше, чем в 2001 году, согласно информации Международной авиатранспортной ассоциации (IATA). Это лучший результат для индустрии, начиная с момента, когда IATA начала вести статистику по количеству авиакатастроф в 1940 году. С учетом самолетов производства России и других стран мира общий показатель слегка падает: на 1 миллион полетов приходится 2 катастрофы, что в семь раз превышает показатель машин западного производства, поставляемых компаниями Airbus (подразделение концерна EADS), Boeing, Bombardier и Embraer SA.

Текущий год завершается с еще одним значимым рекордом: самый долгий период в истории современной авиации без единой катастрофы пассажирского лайнера, сообщил Харро Рантер, президент Aviation Safety Network, некоммерческой организации, ведущей статистику авиакатастроф и летных происшествий. Начиная с 13 октября, когда в результате крушения турбовинтового самолета в Папуа Новая Гвинея погибли 28 человек, не было ни одной жертвы, связанной с крушением пассажирского лайнера (под пассажирским лайнером здесь понимается коммерческий самолет, оснащенный двумя или более двигателями и перевозящий на борту 14 и более пассажиров). Предыдущий рекорд по данному показателю составляет 61 день; он был установлен в 1985 году, отметил Харро Рантер.

В то время как рекорды 2011 года заслуживают внимания, они не гарантируют высокий уровень безопасности полетов в будущем и даже могут нести в себе потенциальную угрозу, вселяя излишнюю уверенность, предупреждает Билл Восс, президент Фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation). "У нас в этом году рекордные показатели, свидетельствующие о значительном повышении безопасности полетов, и это может привести к тому, что правительства стран и авиакомпании скажут «смотрите, каких успехов мы добились в этой области, пока что нам этого достаточно", - сказал он.
 
Некоторые показатели по безопасности полетов не были улучшены в течение многих лет, а недавние летные происшествия и катастрофы обозначили те области, над которыми требуется работать в дальнейшем: обеспечение безопасности на земле в аэропортах, обучение летчиков работе со сложными компьютерными системами, а также повышение уровня осведомленности об угрозах безопасности полетов в ряде развивающихся стран. Наибольшее количество авиакатастроф за 2011 год случилось в России, Иране и странах Африки, которые имеют давние проблемы в области безопасности полетов, например, Анголе и Конго.

Показатель количества крупных катастроф в Северной Америке остался на прежнем уровне – 1 катастрофа на 10 миллионов полетов, в то время, как в Африке данный показатель в 40 раз выше, сообщает IATA. Однако в целом авиация Африки стала намного безопаснее за последние несколько лет, благодаря усилиям местных авиационных властей и международных контрольно-надзорных органов.

Во многих развитых странах сохраняется на прежнем уровне количество наземных происшествий, несмотря на усиленные меры безопасности. Наиболее частыми являются случаи, когда самолеты выкатываются за пределы взлетно-посадочной полосы. На долю подобных происшествий приходится четвертая часть инцидентов с участием самолетов западного производства (следует отметить, что число жертв в таких инцидентах ничтожно мало). Основными причинами этих инцидентов являются снижение без выполнения соответствующей подготовки к посадке, а также ошибки экипажа при вводе информации и отслеживании показаний бортовых компьютеров. Представители властей считают, что данные проблемы можно решить повышением качества подготовки пилотов и уровня их дисциплины, однако более надежных решений данная проблема пока не имеет.

Реже происходят так называемые «инциденты с потерей управления», имеющие гораздо более серьезные последствия, когда работоспособный самолет неожиданно совершает катастрофический маневр, объясняет аналитик из Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), Илиас Марагакис. В ходе своего выступления на конференции EASA в октябре он заявил, что причиной подобных случаев не может служить какой-либо один отдельно взятый фактор, поэтому борьба с инцидентами, связанными с потерей управления, «требует взаимодействия многих участников процесса», в том числе авиакомпаний, контрольно-надзорных органов, производителей оборудования и др. В ответ на это авиационные регулирующие органы потребовали повысить уровень реалистичности при подготовке пилотов с использованием тренажеров, включая обучение их технике вывода самолета из режима сваливания на большой высоте.

Еще одна серьезная угроза для безопасности полетов исходит от летчиков, которые не освоили на должном уровне современное компьютерное оборудование кабины пилотов или тех пилотов, которые привыкли полностью полагаться на автоматические системы управления. Такие пилоты могут оказаться не готовыми к переходу на ручное управление самолетом в случае возникновения внештатной ситуации. Повышение уровня компьютеризации самолетов и прочие новшества требуют соответствующих изменений в кадровой политике при выборе летчиков, а также в программе подготовки пилотов, заявил г-н Восс в ходе международной конференции по безопасности полетов, прошедшей в Сингапуре в прошлом месяце.

Это лишь одна из мер, которую необходимо принять для снижения количества летных происшествий. Исторически улучшение показателей по безопасности всегда было связано с улучшением оборудования самолетов и повышением уровня подготовки летчиков. Эксперты считают, что в будущем добиться положительной динамики вышеупомянутых показателей можно будет путем анализа больших объемов информации о множестве летных происшествий, полученной от перевозчиков из различных стран мира.

Подобный метод «позволит нам идентифицировать то редкое опасное событие, которое отдельно взятый перевозчик» может никогда не выявить, или даже может никогда с ним не столкнуться, объяснил Кен Хайлендер, один из руководителей подразделения, отвечающего за безопасность полетов, авиакомпании Delta Air Lines Inc. и глава совместной рабочей группы, состоящей из сотрудников Федерального управления авиации США (FAA) и представителей индустрии.

Предыдущие варианты подобных прогнозов помогли существенно снизить количество инцидентов с участием авиакомпаний США в конце 1990-х годов, и подобная методика была в дальнейшем использована многими контрольно-надзорными органами и авиакомпаниями в других странах мира. В настоящее время FAA совместно с авиакомпаниями США пытаются привлечь к подобному анализу информации зарубежных перевозчиков, которые предоставят им информацию, полученную в ходе выполненных рейсов, а также отчеты пилотов. Данная тенденция развивается особенно быстро в России и Латинской Америке.

Однако передача информации, касающейся безопасности полетов, в другую страну связана с рядом технических и юридических проблем. В результате ни один из иностранных перевозчиков не принимает полноценного участия в анализе, проводимом FAA, и не предоставляет необходимой для этого информации.

В вопросе определения общих причин авиакатастроф для различных стран мира «уже нет четкой границы между внутренними и международными происшествиями», сказала Дебора Херсман, глава Национального комитета безопасности перевозок США, в своей речи на заседании авиационного комитета ООН, прошедшем в этом месяце.
 

Daniel Michaels, Andy Pasztor. The Wall Street Journal



комментарии (0):









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer