Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность На заметку специалисту

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 4)

Нужны радикальные изменения!


10 марта 2011 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Практика полётов в районе аэродромов по давлению на аэродроме (далее QFE), пришедшая со времён Валерия Чкалова, входит в противоречие с международной практикой. В документах ИКАО чётко отдаётся приоритет, для повсеместного использования, давлению на аэродроме, приведённому к среднему уровню моря (далее QNH). Полагаю, что необходимо более детально разобраться в этом противоречии и постараться найти выход из тупика, куда разработчики ФАП сами себя загнали в своём желании идти своим самобытным, истинно российским путём. Предлагаю всем, кому небезразлично положение дел в российской авиации, принять участие в обсуждении данной проблемы. Причём, проблема эта не просто назрела, а можно сказать перезрела и требует своего решения.

Для того чтобы опять ничего не выдумывать, следует обратиться к документу ИКАО – «Производство полётов воздушных судов».

Выдержки из Doc 8168 (том 1) Правила производства полётов:

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полёта и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1.  Государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты перехода. При полёте на абсолютной высоте перехода или ниже положение ВС по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH).

2.  При полёте выше абсолютной высоты перехода положение ВС в вертикальной плоскости выражается через эшелоны полёта, которыми являются поверхности постоянного давления, основанные на установке высотомера по давлению 1013,25 гПа.

3.  Изменение отсчёта высоты полёта от абсолютной высоты на эшелоны полёта осуществляется:

- на абсолютной высоте перехода при наборе высоты и;

- на эшелоне перехода при снижении.

4.  Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов полёта. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или 1000 футов) выше абсолютной высоты перехода  для одновременного использования абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в крейсерском полёте с обеспечением вертикального эшелонирования. Воздушное пространство между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода называется переходным слоем (горизонтальные полёты в котором запрещены).

В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полёта по маршруту выражается через эшелон перехода.

5.  Положение ВС в вертикальной плоскости на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты.

Примечание:   Это не препятствует пилоту, использующему установку QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.

Смысл вышеизложенных принципов ИКАО следующий:

- все полёты воздушных судов выше абсолютной высоты перехода выполняются на эшелонах полёта, основанные  на установке высотомеров по единому давлению 1013,25 гПа;

- все полёты воздушных судов ниже эшелона перехода выполняются на абсолютных высотах, основанные  на установке высотомеров по QNH.

Таким образом, ниже эшелона перехода основным и приоритетным уровнем давления, является QNH. При установке на высотомерах QNH, пилоты имеют возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте. По уровню этого давления выполняются все полёты как в районе аэродромов (неважно каких: контролируемых или неконтролируемых, горных или негорных), так и за пределами их, как полёты по приборам, так и визуальные полёты. При этом соблюдается основное правило – пилоты летают, а диспетчеры управляют  по единому для всех уровню давления!

Использование QNH (по сравнению с QFE) имеет ряд неоспоримых преимуществ:

1.  QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению  760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновение такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении:  при выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома посадки (на эшелоне перехода 3000 м вместо значения 636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736  мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.

2.  Установленные на современных самолётах футомеры, рассчитаны на установку QNH  (а не QFE) и поэтому пилоты иногда просто не могут установить QFE, так как им не хватает шкалы установки барометрического давления.

3.  Использование QNH в качестве основного уровня давления  позволяет разработать и опубликовать на полётных картах корпорации "Джеппесен" и на всех картах захода на посадку абсолютные безопасные высоты, что помогает пилотам обеспечивать безопасность полётов.

4.  Бортовая система предупреждения  близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы;

5.  При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных о высотах на схемах используется QNH.

6.  Использование QNH позволяет рассчитать абсолютную высоту перехода, которая не привязана к давлению на конкретном аэродроме.

7.  Следовательно, эшелон перехода, который может быть выше абсолютной высоты перехода на 300 м, также не зависит ни от превышения аэродрома, ни от давления на нём.

8.  Использование QNH позволяет уменьшить переходный слой – слой между эшелоном перехода и абсолютной высотой перехода, где горизонтальные полёты запрещены. Для сравнения: при использовании в  России в качестве основного давления QFE - переходный слой достигает непозволительно больших величин. Так, например:

- в Иркутске: высота перехода (900 м), эшелон перехода 1800 м;
- в Чите: высота перехода (1800 м), эшелон перехода 3000 м.

9.  Использование QNH позволяет «поднять» и сделать единую для государства абсолютную высоту перехода и эшелон перехода. А это в свою очередь позволит исключить «местничество» и возникающие при этом возможные сложности, а также риски угрозы безопасности полётов на границах зон ответственности.

10.  Организация воздушного пространства, когда абсолютная высота перехода и эшелон перехода вынесены на более высокие уровни, радикальным образом облегчают оперативную деятельность диспетчерского персонала в районе аэродрома по рассредоточению воздушных судов.

Наверняка у многих профессионалов готов вопрос: «Да, несомненно, преимуществ много, но  как же быть с QFE?».

А ответ ведь простой и логичный:

- давление на аэродроме (QFE) является частным давлением для каждого аэродрома;

- это давление пилоты вправе устанавливать на барометрических высотомерах при выходе на предпосадочную прямую, в соответствии с положениями РПП и РЛЭ;

- диспетчеры по запросу информируют пилотов о значении QFE, но осуществляют УВД в районе аэродрома по QNH.

Подведём промежуточные итоги.

А что же делается в воздушном пространстве России?

Игнорируя основные принципы ИКАО, и пытаясь безуспешно идти своим самобытным путём, мы окончательно запутались сами и создаём угрозу безопасности полётов и для наших пилотов, и для иностранных пользователей.

Предлагаю обратиться к ФАП-128 (с изменениями, согласно Приказа МТ РФ №263 от 22.11.2010). Ведь чем больше авиаспециалисты пытаются разобраться в разделе III. Общие правила выполнения полётов (Установка барометрического высотомера),  тем более непонятна логика изложенного. Так, на неконтролируемых аэродромах взлёт и посадка воздушных судов производится по QNH, а на контролируемых аэродромах по QFE или QNH.

Согласно п. 3.29. ФАП-128:   На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE) меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH. Очередная путаница!  Получается, если экипаж смог установить на высотомерах QFE, то заходит по этому давлению, а не хватило шкалы – то переходит на  QNH. Интересно, как разработчики этих правил, представляют себе действия диспетчеров УВД в подобных ситуациях!? Здесь просматривается явная попытка – «усидеть на двух стульях». Нельзя быть одновременно «И за красных, и за белых!»  Ни к чему хорошему это не приведёт! Хватит уже упорно цепляться к этому QFE!Если уж взялись переделывать все ФАПв соответствии с  документами ИКАО, то будьте уж добры, соблюдать основные принципы ИКАО!

Что нам мешает привести свои национальные авиационные правила в полное соответствие с документами ИКАО? Разве для этого нужны многомиллиардные вложения? Или обеспечение безопасности полётов - это просто красивые слова, не подкреплённые реальными делами?

Приведу примеры, поясняющие, какие же сложности возникают в результате игнорирования основных принципов ИКАО.

1.  Столица Эвенкии – пос. Тура. Имеется два аэродрома: один в посёлке, другой в 13 км «Тура - горный». Полёты выполняются по давлениям этих двух аэродромов, превышение которых имеют большую разницу. Кроме этого, выполняются полёты по минимальному давлению, приведенному к уровню моря. И ещё пилоты приспособились выполнять полёты на истинных высотах. Интересный вопрос. Если полёты в одной зоне выполняются по четырём разным давлениям – то это как называется?  Кто-нибудь даст логичный ответ?

2.  Схожая ситуация в районе аэродрома Алыкель (Норильск).  Поблизости находятся три аэродрома: Алыкель, Валёк, Дудинка. Чехарда с разными уровнями давлений усложняют жизнь и пилотам, и диспетчерам.

А ведь подобные проблемы имеют место везде, где аэродромы расположены неподалёку друг от друга.

О том, какие проблемы испытывают, и будут испытывать иностранные пилоты при выполнении полётов в российских аэропортах можно смело характеризовать как издевательство над ними, над логикой и над безопасностью полётов. Их всё время приучают летать по нашим, непонятным даже российским авиаспециалистам, правилам.

А ведь указанных проблем можно легко избежать, если все будут летать по одному общему для всех уровню давления – QNH. Тогда все неясности, противоречия и какие-то частные вопросы очень легко и логично разрешаются.

Вспоминается реальный случай, рассказанный на КПК руководителем полётов одного из центров ОВД Сибирского ФО. Будучи в командировке в Англии он участвовал в профессиональном разговоре со своими зарубежными коллегами. В обсуждении его иностранные коллеги всё время упоминали QNH и ни разу не вспомнили QFE.  Когда же наш РП попытался довести до сведения своих коллег своё мнение о том, что у нас в России все полёты в районе аэродромов и УВД осуществляется по QFE - то это ввергло иностранных коллег в ступор. Один из иностранных РП рассказал, что в зоне его ответственности имеются пять аэродромов с разными превышениями и если бы ему пришлось осуществлять УВД по QFE на каждом аэродроме, а не по  единому для всех аэродромов QNH, то он был бы сейчас не в этом почтенном обществе, а в какой-нибудь специализированной клинике.

Предлагаю всем вместе осмыслить, что же может измениться в случае приведения наших авиационных правил в соответствие с основным принципам ИКАО? Мои мысли следующего характера.

1.  Все воздушные суда и малые и большие, отечественные и импортные, выполняющие полёты визуальные и по приборам, до абсолютной высоты перехода (при вылете) и с эшелона перехода до посадки (при прилёте) летают по одному общему для всех уровню давления – QNH. Диспетчеры УВД работают тоже только по QNH (QFE даётся экипажам при необходимости, по запросу);

2.  Взяв за основу QNH можно установить единую для всей России абсолютную высоту перехода и единый нижний эшелон перехода. Такими могут быть, к примеру, высота перехода 5800 м (19000 ф) и эшелон перехода 6100 м (FL 200 – 20000 ф) за исключением некоторых районов Кавказа (Приэльбрусье).  Эшелон перехода может иметь и большее значение, в зависимости от QNH.  В США эшелон перехода экипаж определяет самостоятельно по полученному давлению QNH. По опубликованной таблице, в зависимости от значения QNH, пилоты легко находят значение эшелона перехода, чем и руководствуются в дальнейших действиях;

3.  У пилотов появляется реальная возможность после взлёта переходить с QNH на стандартное давление 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа) не в районе аэродрома, где возможно интенсивное движение, а в коридорах выхода, где встречного движения в принципе не должно быть. Это позволит исключить случаи, когда после взлёта экипажи при больших вертикальных скоростях набора и переводе шкалы высотомера (с низкого значения QFE на стандартное давление) сразу же оказываются в сложных ситуациях со срабатыванием TCAS (как, к примеру, нередко происходит в Московской воздушной зоне). В большинстве срабатываний TCAS, например, над Картино, нет вины ни пилотов, ни диспетчеров.  Там основная причина - безобразная организация воздушного пространства и наши путаные правила;

4.  При выполнении снижения для захода на посадку у пилотов появляется возможность перевода шкал высотомеров со стандартного давления на QNH ещё во входных коридорах, в спокойной обстановке и без дефицита времени;

5.  Установление для всей России единой абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода исключит «местничество» и неразбериху с множеством высот переходов и эшелонов переходов над отдельными регионами. Эта мера позволит повысить также и безопасность полётов, так как полностью соответствует принципу: над всей страной все пользователи летают по единым правилам и общим уровням отсчёта высот.

По-видимому, совсем нелишне напомнить, что большинство неблагоприятных событий случается как раз на стыке секторов, зон ответственности, при пересмене, при взаимодействии различных служб, систем и т.д. Общемировая авиационная практика такова – принимаются такие правила, технологии и процедуры, которые имеют цель облегчить деятельность лётного состава, а значит повысить уровень безопасности полётов. И ни в коем случае наоборот!

 Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единый для всей территории эшелон перехода, как, например, в США – нижний используемый эшелон перехода является FL 180 (18000 фт.), а в Японии - FL 140 (14000 фт.).  В воздушном пространстве соседней Украины установили единую для всей страны абсолютную высоту перехода 10000 фт. (3050 м) и единый нижний эшелон перехода – FL 110 (11000 фт.).

Переход в России  к единой для всей страны абсолютной высоты перехода и единого нижнего эшелона перехода потребует переработки документов: Инструкций по производству полётов, Технологий работы диспетчеров УВД и т.д. Но этим, на мой взгляд, никого не напугаешь. Мы все привыкли жить в эпоху перемен. Главное, чтобы все чётко понимали – эти перемены необходимы, потому что они и правильны, и логичны. 

При переходе необходимо помнить, что метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полётов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Таким образом, изложив суть проблемы, я попытался определить её решение и обозначил те преимущества, которые мы будем иметь при радикальных изменениях наших Федеральных авиационных правил, приведя  их в соответствие хотя бы  с основными принципами ИКАО. Это, в конечном результате, позволит устранить все недоразумения и наконец-то убрать «неудачно поставленные грабли», которые в противном случае, будут ещё долго бить всех по самому больному месту. В авиации это безопасность полётов.

Предлагаю всем, кому небезразлично положение дел в нашей авиации принять активное участие в обсуждении данной статьи. Как говорится: «Под лежачий камень - вода не течёт!». Будем все молчать – ничего не изменится! Так как «Дитя не плачет – мать не разумеет!»
 


Виктор Агафонов


комментарии (31):

Инквизитор      10/03/2011 [23:02:51]#1
Ну тут грех спорить. Действительно то, что написали в ФАП 128 не решает проблему. Выдерживать по QNH или QFE как то написано не есть приход к международной практике. Задача определится от какого отсчета будут задаваться высоты. И совершенно верно надо определится когда можно четко сказать об этом: готовность эксплуатантов, схем, информации в АИП и т.д. И четко записать, что задаются высоты ниже ЭП в QNH, а вот QFE может передаваться по запросу.
Относительно общего ЭП и высоты перехода то тут думаю возможно единого для всей России не получится, а вот разделив на 2-3-4 зоны то реально.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      10/03/2011 [23:16:22]#2
уж скоро год, как обсуждаем
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
и мнения наши совпадают, как назло)))
видимо у нас, дураков, мысли сходятся, а разработчики ФАП заоблачно мудры и нам их высоких стремлений не понять(((

MIZER      11/03/2011 [09:55:14]#3
О чем вообще речь-коллеги?
ФАП-128...действително "уникальный ДОК".

Непробиваемый      11/03/2011 [10:31:48]#4
Хорошая статья, грамотная. Только наше руководство таким не пронять.Из всего сказанного они поняли слово - ИКАО, потому что сейчас это гламурно.
Полеты по QFE можно оставить в районах аэродромов государственной авиации расположенных вне маршрутов ОВД.
Ещё бы классификацию воздушного пространства понять. В приказе МТ №199 "Об утверждении зон и районов..." аэродромы госавиации работают по регламенту, регламенты работ есть у единиц, в т.ч. и у Канска (близко к родине автора), т.о. вне регламента воздушное пространство этих аэродромов является классом G, но эти аэродромы работают по планам полетов на УТП (это не регламент - это план полета на разовое ИВП, плюс к этому на таких аэродромах дежурят ВС-перехватчики. Черт ногу сломит.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      11/03/2011 [12:12:50]#5
руководители "от авиации" должны когда-то начать понимать, что если построить стену непонимания, её или пробъёт какое-нибудь громкое авиационное событие (чего не хотелось бы)
или в конце концов их же об эту стену и размажут
или вымажут кое-чем и у этой стены поставят на потеху авиаобщественности (что практически сейчас и происходит)

vdpp      11/03/2011 [13:53:56]#6
Наконец-то дождался продолжения великого эпоса Ивана Сусанина под названием "Не видно не зги". Плохо когда сапожник сочиняет музыку, а штурман метит в академики. Нет у нас в России такой проблемы как о какому давлению летать, вот нет и все, а все ваши доказательства о такой необходимости основаны только на больтовне. Всем Российским самолетам эти условия подходят, а импортным неочень. Но проблема вся в том, что весь импортный парк зарегистрирован на Бермудах или рядом. Плохо не то, что автор неумен, а плохо то, что он этого не понимает.

Непробиваемый      11/03/2011 [14:06:20]#7
vdpp
А немного подумать? Если в теме.

576      11/03/2011 [18:21:58]#8
так нечем ему думать, мозг старческий уже не способен на это.

Controller_2000      12/03/2011 [00:23:56]#9
2vdpp

Вам просто не хочется учиться, и доработать свое, как есть. А проблема стоит вполне реальная, и всем будет проще, и летчикам и диспетчерам, когда все будут летать по единому стандарту. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению летит самолет, и в каких единицах измеряется высота его полета, главное, чтобы эта высота была единая для всех. И с иностранцами будет проще, т.к. они привыкли летать по QNH и в футах, меньше будет предпосылок к АП, потому-что они так и норовят занять высоту в футах, и летают по QNH, при этом подтверждая QFE, и занимаются бестолковыми пересчетами. Да и, как не печально, в иномарок в наших а/к все больше, поэтому их правила (ICAO) больше применимы в сегодняшних условиях. Судя по вашему нику, вы в МВЗ работаете, соответственно должны понимать суть проблемы.

Вот я скажем даю иностранцам удаление и дальность видимости в километрах, или скажем скорость ветра в метрах, вы думаете им это о чем-то говорит? Я думаю ровным счетом ничего, т.к. у них в мануале все в узлах и милях.

nik      12/03/2011 [11:43:18]#10
В этой связи назрел вопрос(перезрел!) о внесении изменений или переработке
ФАПП ВП РФ. По своему значению этот док-т превосходит ФАП ПиВП . А его нынешняя редакция по крайней мере для ГА вносит смятение. И не только в вопросах выдерживания высот.Но... его подписывал и Министр обороны.

Непробиваемый      12/03/2011 [15:40:52]#11
nik
В этой связи назрел вопрос(перезрел!) о внесении изменений или переработке
ФАПП ВП РФ. По своему значению этот док-т превосходит ФАП ПиВП . А его нынешняя редакция по крайней мере для ГА вносит смятение. И не только в вопросах выдерживания высот.Но... его подписывал и Министр обороны.

Давно назрел, сразу после его выхода в свет. Его можно и вовсе убрать и никто не заметит. ФАП полетов в ВП РФ по статусу ну никак не выше федеральных правил утверждаемых постановлением правительства.

nik      12/03/2011 [22:49:28]#12
Непробиваемый
Убрать не получится. И еще: ФАП ПиВП -утверждается Министром транспорта. Вы , вероятно спутали его с ФП ИВП РФ, которые действительно утверждаются постановлением правительства.

С737      13/03/2011 [02:58:11]#13
Controller_2000
Не понятно, почему так заботишься об иноземцах, а мы здесь уже не летаем? я уже лет 5 на бобике летаю, но мне 6000 м все равно ощутимей, чем 20000 ft

PilotLV      13/03/2011 [03:20:11]#14
Пока такие вот vdpp будут в авиационном чинвоничестве, будете летать чертыхаясь... Слетали бы к нам в Латвию, посмотрели ли бы на рководящие документы, глядишь чему-нибудь научились бы... Этоя я не к пилотам конечно...

Непробиваемый      13/03/2011 [10:51:29]#15
nik
Да я подумал, вы имеете ввиду ФП ИВП. Никогда не видел такого сокращения ФАП-128.

Controller_2000      13/03/2011 [15:29:12]#16
2С737

Я выше все написал. Для иноземцев, полеты в нашем ВП являются большой проблемой, для них самих, и для наших органов ОВД, а т.к. их летает у нас все больше, соответственно, пора прийти к мировому стандарту, и не придумывать свой велосипед.

ya.vlad60      13/03/2011 [23:53:21]#17
это очень серьёзная проблема. господа гос.чиновники от авиации, в Российском небе сгущаются тучи!- вы заставляете пилотов и диспетчеров общаться . 25 лет летал на наших самолетах по разным странам и уровням отсчета высот- проблем не было. но иномарок все больше, а на них запрещено летать по QFE (cм. FCOM). нагрузка на экипаж возрастает, а вместе с ней и вероятность ошибки при пересчете, особенно в усложненной обстановке.И не важно кто за штурвалом - иностранец или наш.

ya.vlad60      13/03/2011 [23:55:14]#18
это очень серьёзная проблема. господа гос.чиновники от авиации, в Российском небе сгущаются тучи!- вы заставляете пилотов и диспетчеров общаться . 25 лет летал на наших самолетах по разным странам и уровням отсчета высот- проблем не было. но иномарок все больше, а на них запрещено летать по QFE (cм. FCOM). нагрузка на экипаж возрастает, а вместе с ней и вероятность ошибки при пересчете, особенно в усложненной обстановке.И не важно кто за штурвалом - иностранец или наш.

ya.vlad60      13/03/2011 [23:59:48]#19
некорректно прошло, уточняю: ...пилотов и диспетчеров общаться на разных языках.

VictorAgafonov      14/03/2011 [07:16:12]#20
Для того чтобы лучше понять смысл обсуждаемой статьи предлагаю рассмотреть конкретный пример, который, что называется, как раз в тему. Этот пример ещё раз подтверждает истину – если есть отложенная проблема, она рано или поздно «выстрелит». И самый наихудший путь – делать вид, что проблемы вообще не существует и с течением времени всё как-то само собой рассосётся. Только что вышел отчёт об опасном сближении воздушных судов в зоне ответственности ДПК Екатеринбургского центра ОВД.
Третьего февраля этого года произошло опасное сближение Б-767 а/к «Северный ветер», набирающего после взлёта 1500 м и А-321 а/к «Аэрофлот», снижающего до эшелона 1800 м для выполнения захода на посадку.
В момент срабатывания TCAS разница по вертикали между воздушными судами составила 144 м.
Причина срабатывания TCAS: экипажем Б-767 не был произведён перевод шкал барометрических высотомеров с QFE 979 гПа (734 мм рт. ст.) на стандартное давление при пересечении высоты перехода аэродрома (900) м. При этом, ошибка в определении экипажем Б-767 занятия эшелона 1500 м (4920 футов) составила 938 футов (286 метров). Фактически экипаж ВС Б-767 при наборе высоты в 1500 метров (4920 футов), «набирал» высоту 1786 метров ((5858 футов).
Предлагаю более конкретно рассмотреть причину данного инцидента. Итак: превышение аэродрома Кольцово равно 233 метра, QFE 979 гПа (734 мм рт. ст).
Находим QNH: Для этого делим превышение аэродрома на барометрическую ступень и прибавляем к значению QFE.
QNH= 979 + (233:8, 25) = 979+28= 1007 гПа;
или QNH=734+(233:11) = 734+21= 755 мм рт.ст.
Наверняка у профессионалов возник вопрос – зачем эти подсчёты, ведь значение QNH должны быть в отчёте? Оно там и присутствует. Но почему в разделе 2.4. «Метеорологическая информация» оно имеет значение 1025 миллибар? Да, и значение давления на аэродроме указано 748 мм рт. ст. (QFE 979 миллибар). Как говорится «Чёрт ногу сломит!».
Этого авиационного инцидента можно было бы не быть, если бы у нас разработчики Федеральных авиационных правил относились с должным уважением к основным принципам, изложенных в документах ИКАО.
Предположим, что мы наконец-то (и диспетчеры и пилоты) перешли работать по QNH. Экипаж, перед взлётом установил QNH=1007 гПа, набирает высоту и при пересечении абсолютной высоты перехода (это уже в выходном коридоре) в спокойной обстановке переводит футомеры с QNH=1007 гПа на стандартное давление 1013, 2 гПа. При этом разница между QNH и QNE составило всего 6 гПа, что равно 50 метрам.
В данном случае экипаж Б-767 просто оказался заложником. В статье упоминаются «неудачно поставленные грабли». И они в очередной раз больно вдарили! И, снова ждут своих клиентов. Вопрос: когда же это закончится?!

VictorAgafonov      15/03/2011 [05:36:36]#21
О тех проблемах, которые создают прямую угрозу безопасности полётов, лучше всего могут поведать сами пилоты. Вот как они это делают на различных ветках форумов.

Rulon Oboyev:
Насчёт путаницы пару слов: Заход в Шереметьево. Самолёт оборудован футомерами, и ничего кроме QNE и QNH не понимает. Диспетчер разрешает снижение ниже эшелона перехода до высоты 900 метров по давлению аэродрома, скажем, 1000 миллибар. Экипаж выставляет задатчик давления на значение 1022 мб, а задатчик высоты на значение 3600 футов, и докладывает: Давление 1000 гектапаскаль установил, снижаюсь 900. При этом пилоты ни цифры 1000, ни цифры 900 в кабине не видят, а держат, так сказать, в уме. Вот это, я считаю, та ещё путаница...

Арабский Лётчик:
Летал сегодня со вторым пилотом (я работаю за рубежом, чтобы было понятно, о чём речь) который предыдущий рейс выполнял из Женевы в Питер, затем во Внуково и домой. Его рассказ вкратце:
Они в Россию, собственно, и не собирались. Просто экипаж подняли утром пинками в гостинице в Женеве и сказали, что принцесса хочет лететь из Питера в Москву, так что - вперёд. До этого они никогда в России не были. Взлетели, открыли сборники, карты и офигели - метрическая система, QFE и другие нестандартные правила. Пока летели, как-то подготовились, но, как оказалось, не совсем. Самое главное на ус не намотали. В итоге он мне сказал, что бортинженер с калькулятором переводил высоту, заданную диспетчером в футы, которые пилоты выставляли у себя на задатчике высоты. А давление у них стояло - QNH. На мой вопрос, а превышение полосы вы добавляли в своих расчётах? - он недоумённо завращал глазами. Получается, что они просто целились не на те высоты. Слава богу, я так понял, всё происходило в постоянном снижении, и занять заданную высоту им ни разу не удалось, а то бы вышел конфуз на грани предпосылки. Ладно, свои - иностранцы-то как в России летают, особенно такие вот шальные.

Так и хочется сказать: «Доигрались с правилами, дальше уж некуда!».

Обращаюсь к лётным директорам авиакомпаний!
Вы ведь сами действующие пилоты и не понаслышке знаете о проблемах в российском небе. Так что же Вы молчите и бьёте в набат! Ведь там, на верхах никто просто так палец о палец не ударит. Действенной мерой, на мой взгляд, может стать Ваше коллективное обращение к главе Правительства России – Владимиру Владимировичу Путину.

VictorAgafonov      15/03/2011 [06:48:06]#22
Исправляю собственную ошибочку.
Обращаюсь к лётным директорам авиакомпаний!
Вы ведь сами действующие пилоты и не понаслышке знаете о проблемах в российском небе. Так что же Вы молчите и не бьёте в набат! Ведь там, на верхах никто просто так палец о палец не ударит. Действенной мерой, на мой взгляд, может стать Ваше коллективное обращение к главе Правительства России – Владимиру Владимировичу Путину.

Непробиваемый      15/03/2011 [13:02:46]#23
Возможно этим вопросом и займутся, Нерадько в своем докладе отметил рост числа инцидентов и опасных сближений в 2010 году.

navigator7111      30/04/2011 [03:50:27]#24
Уважаемый автор, откуда вы взяли информацию что срабатывание TCAS зависит от давления выставленого на высотомере??? Процессоры всех TCAS (ACAS) работают и обмениваются информацией с процессорами TCAS(ACAS) других ВС высотой по QNE (1013.25). Если специалисты раследовавшие событие (сближение) которое вы описываете - этого не знают - стыд им и позор.Во всех TCAS, на всех этапах полета высота определяется по QNE!!!!
Независимо от того что экипаж накрутил на высотомере (футомере). Это дает гарантию своевременного предупреждения TA или RA с любым воздушным судном оборудованным TCAS. Независимо от того в воздушном пространстве какого класса и по какому давлению выполняется полет. Это АКСИОМА!
Основная логика TCAS - определение времени до столкновения. Порог срабатывания RA сильно зависит от скорости сближения кофликтующих ВС как в вертикальной так и в горизонтальной плоскостях. Если "подкрыдыватся" с зади к другому ВС на скорости сближения 20 км/час то диспетчерская сигнализация нарушения эшелонирования сработает гораздо раньше RA, а если нестись навстречу друг другу с сумарной скоростью 1900 км/час то RA сработает гораздо раньше чем сигнализация диспетчера. Тоже самое при вертикальном сближении, если один снижается по 3000 футов в минуту (15мс) а второй набирает по 4500 футов (23мс) то сработка ТA произойдет еще до появления конфликтного ВС на traffic display у пилотов.

navigator7111      01/05/2011 [17:07:23]#25
Всем. А кто вам сказал что на иномарках нельзя летать по QFE? FCOM Boeing 737-CL SUPPLEMENTARY PROCEDURES пункт SP.10.2. - QFE Operations. Я сам действующий КВС иномарки. У нас в компании 3 типа иномарок. В России летаем только по QFE - никаких проблем.

VictorAgafonov      04/05/2011 [05:58:18]#26
Уважаемый navigator7111. В своём комментарии Вы написали:"Откуда вы взяли информацию что срабатывание TCAS зависит от давления выставленого на высотомере???". Я об этом-то как раз и не писал. Основной упор я делал на то, что если один борт выполняет полёт по стандартному давлению (QNE), а другой борт(после выполнения взлёта по QFE) в силу каких-либо причин не перевёл высотомеры с низкого значения QFE (на высоте перехода) на значение QNE, то создаются предпосылки для срабатывания TCAS, так как в этом случае фактический вертикальный интервал между двумя ВС может быть недостаточным для полёта "без никому ненужных заморочек". Согласитесь, что при использовании QNH, разница на высотомерах при переходе с QNH на QNE, в принципе, не должна достигать больших величин (как, например, в Екатеринбурге).

VictorAgafonov      04/05/2011 [11:07:51]#27
Уважаемый navigator 7111. Спасибо за активное участие и профессиональные комментарии. То, что на иномарках окончательный выход на эшелон запрограммирован на малые вертикальные скорости - 1м/с (200 футов в мин)как раз дополняет материал, по теме статьи и несомненно будет полезен диспетчерам УВД в их работе.

navigator7111      04/05/2011 [16:12:44]#28
Относительно выхода на эшелон - хочу заострить вниманиа что FMS расчитывает максимальный эшелон по остаточной вертикальной 1м/с, либо принимает за максимальный эшелон - максимальный разрешенный эшелон полета для данного ВС согласно AFM. Я это пишу к тому, что не всегда вертикальная скорость будет мала. При малых массах и "минусовых" отклонениях от стандартного распределения температуры вертикальные скорости могут быть велики. Здесь есть еще такая особенность - FMS при небольших изменениях высоты обычно програмируются на вертикальную скорость 1000 футов в минуту либо максимальная возможная вертикальная набора если она менее 1000 футов в минуту, а если набор/снижение значительное (как правило более 3000 футов) то набор происходит на максимальной сертифицированной тяге двигателей (либо на REDUCE CLMB TRHST), а снижение происходит на полетном малом газе (FLIGHT IDLE) причем на снижении большинство FMS выдерживают не вертикальную скорость а профиль снижения, либо скорость. Экипаж может задать автопилоту вертикальную скорость, но это уже не режим FMS, а режим автопилота выбраный экипажем. С моей точки зрения, лучший выход для диспетчера - сомневаешся спроси, либо задай параметры набора/снижения. За рубежом, это обычное дело. Спросите экипаж - "Are you able to maintain 1000 feet per minute climb rate?" или "How many miles does it take you to get (rich) FL___ ?) и получите ответ. А если нет ответа - нет и смены эшелона.
Относительно QFE/QNH - мое личное мнение - QNH. Но не все у нас в стране к этому готовы - жертвы ради гармонизации отечественных и международных стандартов нам не нужны... В этом отношении интересен опыт Китая, они недавно перешли на QNH. Но на некоторых аэродромах все осталось по QFE (военные).

navigator7111      04/05/2011 [16:24:46]#29
Отдельно стоит остановится на "многообразии" эшелонов и высот переходов. Мало того что у нас на каждом аэродроме свои , так на некоторых еще по три эшелона перехода в зависимости от давления.Потому что ФАП так замудренно и путано написан, что втолковать некоторым специалистам из Зональных Центров ОрВД что их более двух быть не должно - нереально. Они эту трактовку воспринимают по своему. Вот и проще гл.шт-ну аэропорта согласиться на 3 эшелона лишь бы ЗЦ ИПП согласовал и от него от гл.шт-на директор аэропорта отстал. Вот здесь надо зарубежный опыт перенимать.

navigator7111      04/05/2011 [16:30:06]#30
Уважаемый Виктор, поднимаете вы хорошие темы - жаль что как обычно, в авиационной администрации России до этого никому дела нет. Вот допуск на чартеры распределить, назначеных перевозчиков по назначать, подряд Дагестанскому радиозаводу на рекострукцию ВПП в Дальневосточном аэропорту выдать - это интересно. А то о чем Вы пишите, что мы здесь коментируем - им не интересно.

VictorAgafonov      05/05/2011 [05:12:49]#31
Уважаемые коллеги!!! Для того, чтобы привлечь к обсуждению как можно больше участников по вопросу перехода к полётам по QNH и установления единой абсолютной высоты перехода мною была разработана презентация и отправлена в середине апреля в Департамент ВТ Минтранса. Первоначальный отзыв на презентацию весьма положительный. Будем надеяться, что какие-то подвижки в этом вопросе всё же будут.
Благодарю Всех участников за поддержку. Поздравляю Всех с Днём Победы! Удачи Всем!











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Вывоз КГМ в Ленинградской области на Юду.
Юду: логан 1 6 замена ГРМ цена, лучшие цены тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer