Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Кому нужны минимумы?

21 марта 2011 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

Вопрос вполне закономерен. Кому нужны минимумы: государству, пилоту (эксплуатанту), диспетчеру органа ОВД? Почему одни государства публикуют минимумы для взлета/посадки в АИП, а другие не публикуют. Ответа на этот вопрос далее рассмотрен исходя из истории публикаций минимумов аэродрома на примерах США и России (СССР).

Обращение к истории

Ответ на вопрос, почему в США публикуются минимумы захода на посадку, можно найти, окунувшись в историю картографии США. Первая карта захода на посадку была опубликована в США  в Бюллетене воздушных трасс в 1928 г., а первые радиомаяки, используемые для захода на посадку (пробивания облачности), появились в 1929 г. Первый заход на посадку по системе ILS был произведен 26 января 1938 г. на самолете В-247D при полете по расписанию из Вашингтона в Питтсбург. В 1943 г. была выпущена серия из 158 карт масштаба 1:250000 заходов на посадку и посадок, содержащая данные о минимумах заходов на посадку. (Series of 158 Instrument Approach and Landing Charts (AL-RNG)).

Необходимость расчета минимумов в СШАпредписана в FAR §97.20, а их публикацию на картах захода на посадку осуществляет FAA National Aeronautical Charting Office. Критерии расчета минимумов изложены в документе: Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS). TERPS был введен в действие 6 октября 1967 г. До TERPS существовал другой документ, но наименование его не удалось найти работникам National Aeronautical Charting Office.

В СССР в середине 30 годов ХХ века после установки радиополукомпаса РПК-1на пассажирских самолетах ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (Ант-35) и приводных радиостанций ПАР на аэродромах, появилась возможность выполнять заход на посадку по приборам. В СССР в июне 1939 г. в авиацию поступила на эксплуатацию система слепой посадки СПН-3. Наличие РПК-1 и СПН-3 на борту самолета позволяло осуществлять заход на посадку  в сложных метеорологических условиях. В конце 30-х годов на аэродромах стали появляться схемы пробивания облачности. Правила полетов на аэродромах описывались в Инструкции по производству полетов (ИПП) на аэродроме. В ИПП публиковались схемы пробивания облачности. На каждой схеме была информация о минимуме. К примеру: минимум для самолета Ли-2 был: высота облачности 100 м, видимость 1000 м. По современной скоростной классификации на конечном участке захода на посадку этот самолет относился бы к классу А. В 1947 г. в СССР была создана Служба аэронавигационной информация. Тогда же были опубликованы первые документы под названием "Схемы пробивания облаков в районе аэродрома".

Интересно рассмотреть, как изменялось понятие минимумов и отношение к их публикации в руководящих документах гражданской авиации СССР и России. Далее представлены выдержки из Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА) начиная с 1958 г.

НПП ГА - 58: “§ 37. Минимумом погоды аэропорта (аэродрома) называются предельные метеорологические условия (высота облачности, горизонтальная видимость, скорость и направление ветра) при которых обеспечивается возможность безопасного взлета и посадки самолета. Минимумом погоды аэропортов (аэродромов) воздушных трасс союзного значения, а также для самолетов Аэрофлота в иностранных аэропортах устанавливает ГУ ГВФ, для аэропортов местных воздушных линий - начальник территориального управления (командир авиагруппы).

НПП ГА - 66: “§ 60. …Минимумы погоды публикуется в сборниках аэронавигационной информации. § 63. Минимум погоды для иностранных авиакомпаний, совершающих полеты на аэродромы гражданской авиации СССР, устанавливаются этими авиакомпаниями”. Первый АИП СССР был издан до выхода в свет НПП ГА-66 и в нем минимумы не публиковались, т.к. согласно НПП ГА-66 они определялись иностранными авиакомпаниями.

НПП ГА - 71: “2.8.7. Минимумы для взлета и посадки устанавливаются в соответствии с “Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”, утверждаются начальником управления ГА и публикуются через службу аэронавигационной информации гражданской авиации (САИ)”.

Указанная Методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации была введена в действие приказом МГА от 20.07.1971 г. №373.

НПП ГА - 78: “3.6.1. … Минимумы устанавливаются и объявляются в порядке, определяемом МГА. 3.6.15. Для зарубежных аэродромов, предназначенных для обеспечения  международных полетов воздушных судов СССР, устанавливаются минимумы для взлета и посадки. Эти минимумы  должны быть не менее минимумов, установленных для данного аэродрома  Государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие Государства на установление более низкого минимума”. В отношении п. 3.6.1 порядок объявления минимумов указан в п. 4.4 Методики определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации. Методика введена в действие Приказом МГА СССР от 01.08.1978 г. №120 “О введение в действие “Методики определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”. Выдержка из этого приказа: “4.4. Минимумы аэродрома и минимальные безопасные высоты пролета препятствий утверждаются приказом начальника управления ГА. Минимумы аэродрома и при необходимости минимальные безопасные высоты пролета препятствий публикуются через САИ ЦУЭРТОС ГА”.

НПП ГА - 85: “2.7.14. Минимумы, а также ограничения по скорости устанавливаются в порядке, определяемом МГА. 2.7.17. Для зарубежных аэродромов, используемых при выполнении международных полетов воздушными судами СССР, устанавливаются минимумы для взлета и посадки, которые должны быть не менее минимумов, установленных государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие государства на установление более низкого минимума”. В отношении публикации минимумов  (п. 2.7.14) действовал приказ МГА №120. Приказ №120был отменен приказом МГА СССР от 09.10.1986 г. №244 “Методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”. Пункт 4.7 приказа МГА №244 содержал следующее положение: “4.7. Минимумы аэродромов, минимальные безопасные высоты пролета препятствий включаются в инструкцию по производству полетов на данном аэродроме и публикуются в документах аэронавигационной информации”.

С 01.01.1995 г.  введена в действие “Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов” (далее – ЕМ) приказами Министерствf обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123. Пункт 6 ЕМ полностью соответствует упомянутому п. 4.7 приказа МГА №244.

В отношении минимумов, публикуемых в сборниках ЦАИ 1 - 5, следует упомянуть приказ ФАС России от 09.07.1997 г. № 53/и “О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на аэродромы в документах аэронавигационной информации”. В п.п. 1 и 3 приказа изложено:

“1. Согласиться с предложениями ЦАИ ГА о делегировании ему функций расчета минимумов на зарубежные аэродромы в соответствии с национальными требованиями - "Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС" и публикации данных в сборниках аэронавигационной информации № 1 - 5 при условии предоставления ими в УЛС ФАС России доказательной документации, предусмотренной, в Системе сертификации на воздушном транспорте.

2. …

3. Руководителям летных служб авиапредприятий, эксплуатантов, и организаций гражданской авиации при расчете минимумов на зарубежных аэродромах для своих экипажей считать данные, опубликованные в сборниках аэронавигационной информации № 1 - 5, как минимальные”.

И, наконец, последняя ссылка: Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Минтранса от 31.07.2009 г. № 128 (далее - ФАП 128).

“4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства”.

В п. 5.18 ФАП 128 имеется ссылка: “Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэро­дрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО)”.

Политика ИКАО

Стандарты ИКАО в отношении схем захода на посадку были впервые разработаны на Специализированном совещании по производству полетов в 1949 г. и опубликованы  в 1951 г. Однако, на этих схемах было рекомендовано публиковать минимальную абсолютную/относительную высоту. Высота принятия решения и видимость  не публиковались.

В документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов", в томе I “Правила производства полетов”, издание 5 (Doc 8168) в разделе 9 представлено: “Порядок установления эксплуатационных минимумов аэродрома (Подлежит разработке)”. Данная информация присутствует в документе с 1979 г.

Какова политика ИКАО по вопросу публикации эксплуатационных минимумов?

Начнем с Приложения 4 “Аэронавигационные карты”. В Главе 11 “Карта захода на посадку по приборам (ИКАО) ” представлено:

“11.10.7 Эксплуатационные минимумы аэродрома.

11.10.7.1 На карте указываются эксплуатационные минимумы аэродрома в том случае, если они установлены государством”.

Стандарт ИКАО в отношении эксплуатационных минимумов аэродромов представлен в Приложении 6 “Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты”. Выдержка из этого документа:

“4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов.

4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома."

Касаясь положений  Doc 9635 можно выявить, что:

“6.1.1 Согласно соответствующему Стандарту, содержащемуся в части I Приложения 6, эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома. Эксплуатант несет ответственность за выполнение этого Стандарта перед государством эксплуатанта. Указанное государство несет ответственность за утверждение метода, используемого при установлении таких минимумов, и за контроль за соблюдением правил, которые оно может предписать для производства полетов в целом. Для того чтобы эксплуатант мог выполнить вышеизложенные обязательства, государство аэродрома должно опубликовать данные (например, ОСА/Н, подробную информацию о визуальных и электронных средствах, сведения о рельефе местности перед порогом ВПП, препятствиях и т.д.), на основании которых эксплуатант может определить соответствующие эксплуатационные минимумы аэродрома. Признавая необходимость соблюдения правил, установленных его собственным государством, эксплуатант должен также учитывать любые ограничения, которые могут вводиться государством аэродрома. Государство аэродрома несет ответственность за безопасность аэронавигации в пределах его границ. Следовательно, оно сохраняет право принимать минимумы, утвержденные другими государствами, для использования на своих аэродромах. Вместе с тем представляется нежелательным обязательно использовать это право путем определения и установления единых минимумов для всех эксплуатантов. Общее применение таких минимумов неизбежно приведет к тому, что в одних условиях такие минимумы будут чрезмерно жесткими, а в других – неоправданно мягкими. При принятии или отклонении государством аэродрома минимумов, утвержденных другим государством, следует учитывать методику установления таких минимумов, и этот вопрос должен решаться либо непосредственно между государствами, либо государствами и эксплуатантами.”

Из перечисленных выше документов ИКАО вытекает, что государства могут устанавливать минимумы аэродромов, но делать это нежелательно. А много ли государств устанавливает минимумы аэродромов?

Практика государств

На 1 января 2011 г. членами ИКАО являются 190 государств. Далее в таблицах  представлена информация по государствам, расположенным  по континентам. Данные взяты из доступных автору АИП государств. В таблицах 1-5 знаком “+” отмечена публикация в АИП минимумов аэродромов, знаком “-“ отсутствие информации о минимумах, О – аэродром в государстве отсутствует, НД - информация автору не доступна. Название государств представлено в соответствии с данными, опубликованными на сайте ИКАО. Количество аэродромов в государствах взяты с сайта ЦРУ США: https://www.cia.gov/library.

Таблица 1

Австралия и Океания

п/п

 

Государство

Публикация

минимумов

Количество

аэродромов

международ.

аэропортов

1      

Австралия

+

465

10

2      

Вануату

+

31

1

3      

Кирибати

+

19

2

4      

Маршалловы Острова

+

15

2

5      

Микронезия (Федеративные Штаты)

+

6

4

6      

Науру

+

1

1

7      

Новая Зеландия

+

122

7

8      

Палау

+

3

2

9      

Папуа-Новая Гвинея

+

562

1

10   

Самоа

+

4

1

11   

Соломоновы Острова

+

36

1

12   

Тонга

+

6

1

13   

Фиджи

+

28

2

Количество государств,

 публикующих минимумы

13

1298

35

Таблица 2

Азия

п/п

 

Государство

Публикация

минимумов

Количество

аэродромов

международ.

аэропортов

1      

Азербайджан

-

35

3

2      

Армения

-

11

2

3      

Афганистан

-

53

2

4      

Бангладеш

-

17

3

5      

Бахрейн

НД

4

1

6      

Бруней-Даруссалам

-

2

1

7      

Бутан

НД

2

1

8      

Вьетнам

-

44

3

9      

Грузия

-

22

3

10   

Израиль

+

48

2

11   

Индия

+

352

22

12   

Индонезия

НД

684

15

13   

Иордания

-

18

3

14   

Ирак

+

104

6

15   

Иран (Исламская Республика)

+

319

8

16   

Йемен

+

55

2

17   

Казахстан

-

97

8

18   

Камбоджа

НД

17

2

19   

Катар

-

6

1

20   

Китай

-

502

38

21   

Корейская Народно-Демократическая

 Республика

+

79

1

22   

Кувейт

+

7

1

23   

Кыргызстан

-

28

2

24   

Лаосская Народно-Демократическая

Республика

-

41 

3

25   

Ливан

НД

7

1

26   

Малайзия

-

118

9

27   

Мальдивы

-

5

1

28   

Монголия

+

46

1

29   

Мьянма

-

76

1

30   

Непал

НД

47

1

31   

Объединенные Арабские Эмираты

+

41

5

32   

Оман

-

130

2

33   

Пакистан

-

148

13

34   

Республика Корея

+

116

5

35   

Саудовская Аравия

+

217

4

36   

Сингапур

-

8

1

37   

Сирийская Арабская Республика

НД

104

3

38   

Таджикистан

-

26

2

39   

Таиланд

-

105

6

40   

Тимор-Лешти

+

6

1

41   

Туркменистан

-

27

1

42   

Турция

-

99

6

43   

Узбекистан

+

54

3

44   

Филиппины

-

254

7

45   

Шри-Ланка

-

18

1

46   

Япония

+

176

19

Количество государств,

публикующих минимумы

14

4375

226

Таблица 3

Америка
 

№п/п

 

Государство

Публикация

минимумов

Количество

аэродромов

международ.

аэропортов

1      

Антигуа и Барбуда

+

3

1

2      

Аргентина

+

1141

7

3      

Багамские Острова

+

62

1

4      

Барбадос

+

1

1

5      

Белиз

+

45

1

6      

Боливия (Многонациональное

Государство)

+

881

3

7      

Бразилия

+

4072

24

8      

Венесуэла (Боливарианская

Республика)

+

409

3

9      

Гаити

+

14

1

10   

Гайана

+

96

1

11   

Гватемала

+

372

2

12   

Гондурас

+

104

4

13   

Гренада

+

3

1

14   

Доминиканская Республика

+

35

6

15   

Канада

+

1404

17

16   

Колумбия

+

990

8

17   

Коста-Рика

+

151

2

18   

Куба

+

136

5

19   

Мексика

+

1819

30

20   

Никарагуа

+

143

1

21   

Острова Кука

+

10

1

22   

Панама

+

118

3

23   

Парагвай

+

800

2

24   

Перу

+

211

3

25   

Сальвадор

+

65

1

26   

Сент-Винсент и Гренадины

+

6

2

27   

Сент-Китс и Невис

+

2

1

28   

Сент-Люсия

+

2

1

29   

Соединенные Штаты Америки

+

150791)

51

30   

Суринам

+

51

1

31   

Тринидад и Тобаго

+

6

2

32   

Уругвай

+

58

2

33   

Чили

+

366

2

34   

Эквадор

+

428

3

35   

Ямайка

+

27

2

Количество государств,

публикующих минимумы

35

29110

196

1)      Для регулярных полетов используется 376 аэродромов.

Таблица 4

Африка

п/п

 

Государство

Публикация

минимумов

Количество

аэродромов

международ.

аэропортов

1      

Алжир

+

143

14

2      

Ангола

-

193

12

3      

Бенин

+

5

1

4      

Ботсвана

НД

78

2

5      

Буркина-Фасо

+

24

2

6      

Бурунди

НД

8

1

7      

Габон

+

44

1

8      

Гамбия

НД

1

1

9      

Гана

НД

11

1

10   

Гвинея

+

16

1

11   

Гвинея-Бисау

+

9

1

12   

Демократическая Республика

Конго

+

198

3

13   

Джибути

НД

13

1

14   

Египет

-

86

9

15   

Замбия

НД

94

3

16   

Зимбабве

НД

216

2

17   

Кабо-Верде

НД

10

2

18   

Камерун

+

34

2

19   

Кения

НД

191

2

20   

Коморские Острова

+

4

1

21   

Конго

+

25

2

22   

Кот-д’Ивуар

+

27

1

23   

Лесото

НД

26

1

24   

Либерия

НД

29

1

25   

Ливийская Арабская

Джамахирия

+

137

3

26   

Маврикий

-

5

1

27   

Мавритания

+

28

1

28   

Мадагаскар

+

84

1

29   

Малави

НД

32

2

30   

Мали

+

20

1

31   

Марокко

-

58

9

32   

Мозамбик

НД

106

1

33   

Намибия

НД

129

1

34   

Нигер

+

27

1

35   

Нигерия

НД

54

4

36   

Объединенная Республика

Танзания

-

124

3

37   

Руанда

НД

9

1

38   

Сан-Томе и Принсипи

НД

2

1

39   

Свазиленд

НД

15

1

40   

Сейшельские Острова

-

14

1

41   

Сенегал

+

20

1

42   

Сомали

НД

59

2

43   

Судан

+

140

2

44   

Сьерра-Леоне

НД

9

1

45   

Того

+

8

1

46   

Тунис

+

32

7

47   

Уганда

НД

46

1

48   

Центральноафриканская

Республика

+

37

1

49   

Чад

+

56

1

50   

Экваториальная Гвинея

+

7

1

51   

Эритрея

НД

13

1

52   

Эфиопия

НД

61

1

53   

Южная Африка

-

578

3

Количество государств,

публикующих минимумы

23

3395

122


Таблица 5

Европа

п/п

Государство

Публикация

минимумов

Количество

аэродромов

международ.

аэропортов

1      

Австрия

-

55

6

2      

Албания

-

5

1

3      

Андорра

О1)

0

0

4      

Беларусь

-

67

2

5      

Бельгия

-

43

3

6      

Болгария

+

210

4

7      

Босния и Герцеговина

+

25

2

8      

Бывшая югославская

Республика Македония

-

14

2

9      

Венгрия

-

43

3

10   

Германия

-

549

18

11   

Греция

-

81

22

12   

Дания

-

92

4

13   

Ирландия

-

39

5

14   

Исландия

-

99

1

15   

Испания

-

154

29

16   

Италия

-

132

31

17   

Кипр

-

15

2

18   

Латвия

-

42

2

19   

Литва

+

81

4

20   

Люксембург

-

2

1

21   

Мальта

-

1

1

22   

Монако

О1)

0

0

23   

Нидерланды

-

27

5

24   

Норвегия

-

98

8

25   

Польша

-

129

10

26   

Португалия

-

65

4

27   

Республика Молдова

-

11

1

28   

Российская Федерация

-

12132)

67 + 43)

29   

Румыния

-

54

4

30   

Сан-Марино

О1)

0

0

31   

Сербия

-

29

2

32   

Словакия

+

36

3

33   

Словения

-

16

2

34   

Соединенное Королевство

-

505

27

35   

Украина

-

425

6

36   

Финляндия

-

148

10

37   

Франция

+

474

35

38   

Хорватия

-

69

6

39   

Черногория

-

5

2

40   

Чешская Республика

-

122

4

41   

Швейцария

-

65

4

42   

Швеция

-

249

9

43   

Эстония

-

19

2

Количество государств,

публикующих минимумы

5

5508

358

Примечания:

1) В государствах Андорра, Монако и Сан-Марино отсутствуют аэродромы. Имеются только вертолетные площадки.

2) На сайте ЦРУ представлены данные по аэродромам Российской Федерации (табл. 6), большинство из которых являются заброшенными, как например аэродром Ижма (Коми), на который 07.09.2010 г. произвел аварийную посадку самолет Ту-154 авиакомпании “АЛРОСА”:

Таблица 6

Аэродромы

 

с искусственным покрытием

 

грунтовые

Длина ВПП, м

 

Количество

3047

 

51

3

3046  - 2438

 

201

13

2437  - 1524

 

126

68

1523  - 914

 

98

84

менее 914

 

117

452

Всего:

 

593

620

Итого:

 

1213

В Государственном реестре аэродромов Российской Федерации на 01.01.2011 г. числится 234 аэродрома. Из них международных - 71, федерального значения - 52. 4 аэродрома на случай аварийной посадки. 

 Суммированные данные табл. 1-5 даны в табл. 7

Таблица 7

Континент

Количество государств членов ИКАО:

Количество

на

континенте

публикуют

минимумы

не публикуют

минимумы

информация

не доступна

аэродромов

международ.

аэропортов

Австралия

и Океания

13

13

 

 

1298

35

Азия

46

14

25

7

4375

226

Америка

35

35

 

 

29110

196

Африка

53

23

7

23

3395

122

Европа

43

5

35 + 3

 

5508

358

Всего:

190

90

70

30

43686

937

%

100

47

37

16

100

2.1

Из таблицы 7 видно, что 47% государств публикуют минимумы аэродромов. При этом просматривается  два различных подхода. Если на Американском континенте, в Австралии и Океании все государства публикуют минимумы, то в Европе из 43 государств минимумы публикуют только 5 государств.

В таблице 8 представлены данные по количеству международных аэродромов по континентам государств членов ИКАО, на которых публикуются и не публикуются минимумы.
 

Таблица 8

 

 

Континент

Количество международных аэропортов:

всего

минимумы

нет

данных

публикуют

не публикуют

Австралия и Океания

35

35

-

-

Азия

226

79

122

25

Америка

196

196

-

-

Африка

122

52

36

34

Европа

358

48

310

-

Всего:

937

410

468

59

%

100

44

50

6

Согласно табл. 8 для 468 международных аэропортов (с учетом отсутствия данных АПИ 31 государства) необходимо рассчитывать эксплуатационные минимумы, а, следовательно, иметь утвержденную государством эксплуатанта методику определения минимумов.

Далее необходимо рассмотреть вопрос об отношении органов ОВД к минимумам аэродромов.

Органы ОВД и минимумы

Практика США в отношении соблюдения минимумов захода на посадку изложена в документе Order JO 7110.65S. Air Traffic Control в следующем пункте:

4-7-8. Below minima report by pilot.

If an arriving aircraft reports weather conditions are below his/her landing minima:

NOTE. Determination that existing weather/visibility is adequate for approach/landing is the responsibility of the pilot/aircraft operator.

a. Issue appropriate instructions to the aircraft to hold or proceed to another airport.

b. Adjust, as necessary, the position in the landing sequence of any other aircraft desiring to make approaches and issue approach clearances accordingly.

Из примечания становится понятным, что соблюдение минимума захода на посадку - ответственность пило­та/эксплу-атанта. В США органы УВД не устанавливают ограничений по соблюдению КВС минимума захода на посадку. Ограничения устанавливает Федеральная авиационная администрация США путем публикаций государственных минимумов.

Положения ИКАО в отношении соблюдения минимумов представлены в двух документах: Руководство по радиотелефон­ной связи (Doc 9432) и Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (Doc 4444).

Выдержка из Doc 9432, п. 7.6 Заход на посадку с помощью обзорной РЛС:

 

Из Doc 9432 и Doc 4444 видно, что диспетчер Подхода только напоминает пилоту о проверке его минимума.

Положения, касающиеся применения минимумов и ответственность за их соблюдение в Российской Федерации представлены в документах: ФАП 128, АИП РФ и ФАП “Организация воздушного движения в Российской Федерации” (далее – ФАП ОрВД) (проект).

Выдержка из ФАП-128: “4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен”.

В АИП РФ не публикуются минимумы взлета и захода на посадку ВС. В отношении соблюдения минимумов захода на посадку представлены следующие положения в разделе AD 1.1. Представление аэродромов:

“1. Общие условия, при которых предоставляются для использования аэродромы и их средства.

b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, но не ниже установленных официальных минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений. Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. За выполнение установленных государствами и авиакомпаниями минимумов для взлета и посадки несут ответственность командиры воздушных судов;

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение; …”

Из п. b) вытекает, что зарубежные эксплуатанты при полетах в международные аэропорты России должны устанавливать эксплуатационные минимумы. В то же время на международных аэродромах, включенных в сборники АНИ издания ЦАИ, представлены значения минимумов. Вполне понятно, что сборниками АНИ ЦАИ в основном используются российские эксплуатанты. Минимумы в сборники АНИ ЦАИ попадают из Инструкций по производству полетов на аэродромах и аэронавигационного паспорта аэродрома (АНПА). Расчет минимумов в ИПП производится по ЕМ.

Выдержка из ФАП ОрВД (проект):

“7.3.8. … Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению, и в случае принятия экипажем воздушного судна решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае за исход посадки воздушного судна ответственность возлагается на экипаж воздушного судна.”

При посадке ВС при погоде ниже минимума диспетчеры органов ОВД оценивают нарушение минимума КВС относительно минимумов, представленных в ИПП (АНПА) Эти же минимумы опубликованы в сборнике АНИ ЦАИ, но они не опубликуются в АИП. А должен ли КВС руководствоваться минимумами сборника АНИ ЦАИ? Нет, не должен, т.к. эксплуатант ВС использует минимумы, опубликованные в РПП в части С: “Инструкции и информация по маршрутам и аэродромам,Приложение 1. Сборник эксплуатационных минимумов аэродромов”.

Согласно ФАП-128 эксплуатанту рекомендовано  для определения эксплуатационных минимумов использовать документ ИКАО: “Руководство по всепогодным полетам” (Doc  9365). Анализ ЕМ и Doc 9365, показывает, что минимумы, определенные по ЕМ, выше, чем по Doc 9365. А кроме того необходимо отметить, что с целью реализации возможностей самолетов Airbus и Boeing некоторые российские эксплуатанты, например ОАО “Аэрофлот”, использует современную европейскую методику определения минимумов: JAR-OPS Aerodrome Operating Minimums.

Наличие двойного стандарта

Вот и возникает вопрос: кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту ВС, диспетчеру органа ОВД? Ответы могут быть следующие.

Государству, если авиационные власти считают, что:

- наличие опубликованных минимумов в АИП позволяет накладывать ограничения на применение минимумов эксплуатантами ВС;

- определение минимумов - проблема эксплуатантов, то оно не публикует минимумы в АИП.

Эксплуатанту ВС, т.к. только он может определить, какие минимумы использовать с учетом оборудования ВС, особенностей конкретного аэродрома и уровня подготовки пилотов.

Зарубежному диспетчеру органа ОВД  минимум не нужен, т.к. он не несет ответственность за соблюдения минимумов экипажами ВС.

Однако, российский диспетчер стоит на страже соблюдения минимумов, которые указаны в ИПП (АНПА) (в сборники АНИ диспетчеры ОВД заглядывают редко). При прохождении стажировки диспетчер-стажер на диспетчерских пунктах старта, посадки, круга заучивает минимумы своего аэродрома наизусть. И, хотя сегодня многие понимают, что контроль минимума – это функция, не свойственная ОВД, перестроиться весьма непросто. Во-первых, это определенный стереотип мышления, который формировался десятилетиями. Диспетчеры старшего поколения искренне считают, что контролируя соблюдение летным экипажем минимума, они повышают безопасность полетов. Во-вторых, далеко не все диспетчеры знают, что летные экипажи теперь руководствуются минимумами, установленными в РПП. Традиционно, в службах движения уверены, что минимумы ИПП – это и есть эксплуатационные минимумы аэродрома, обязательные для всех авиакомпаний, в том числе и иностранных. Кроме того, в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ - 98) имеется Приложение 1. “Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации”. Согласно п. 16 этого Приложения нарушение минимума погоды при взлете и посадке подлежит расследованию. В случае нарушения минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ АЛР (первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте, серьезном инциденте, а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам) в адреса, установленные в документе: “Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской федерации” (ТС-95) и сообщить в инспекцию. За невыполнение этого требования руководителя полетов ждет серьезное наказание.

Ситуация нелогичная. Диспетчер ОВД не знает конкретный эксплуатационный минимум эксплуатанта, да и не в состоянии знать минимумы всех эксплуатантов, которые совершают операции взлета и посадки на аэродроме, который он обслуживает. Для того чтобы проконтролировать соблюдение минимума, диспетчер вначале должен запросить его у экипажа, затем предупредить экипаж о том, что погода хуже минимума. В условиях высокой интенсивности полетов это может помешать диспетчеру выполнить главную задачу диспетчерского обслуживания – предотвращение столкновений ВС.

Возвращаясь к практике Российской Федерации, необходимо отметить наличие двойного стандарта. Для иностранных эксплуатантов в АИП РФ минимумы не публикуются, а в сборниках АНИ ЦАИ они присутствуют. Возникает вопрос, для кого предназначены эти минимумы? При том, что минимумы, определяемые по ЕМ, ориентированы на эксплуатацию ВС советского производства 60-х – 70-х годов прошлого века. Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS.

Принятие решения

В связи с тем, что планируется издание АИП РФ для аэродромов, не являющихся международными, руководству уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо определиться, кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту или диспетчеру орга­на ОВД?

В заключении отметим, что за последнее десятилетие уполномоченный орган в области гражданской авиации проделал определенную работу по совершенствованию воздушного законодательства,  однако большое количество документов прошлого века не позволяют приблизить наше законодательство к Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО. Применительно к проблеме определения минимумов аэродромов в первую очередь надо отменить ЕМ для использования в гражданской авиации и “Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий” (приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86). Необходимо перейти на документ ИКАО: “Производство полетов воздушных судов, том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам", т.к. именно в нем заложены требования по определению минимальной безопасной высоты пролета препятствий для расчета минимумов, как для государства, так и для эксплуатантов ВС. В противном случае России не реализовать применение схем для захода на посадку RNAV 1 и RNP APCH и определение минимумов для эксплуатантов ВС.

Признателен Александрову Э. и Высочину С. за советы при написании статьи.

Статья также опубликована в журнале «Авиаглобус»

Анатолий Липин


комментарии (39):

VictorAgafonov      22/03/2011 [07:02:42]#1
Проблема, поднятая в статье Анатолия Липина актуальна. Освобождение диспетчерского состава от несвойственных ему функций по контролю экипажей за соблюдением ими минимумов при заходе на посадку, позволит более качественно выполнять диспетчерам свои основные задачи УВД. Командир ВС (капитан) несёт полную и персональную ответственность за безопасность при выполнении каждого полёта. Не следует предполагать, что в случае отсутствия контроля диспетчеров за соблюдением экипажами минимумов может произойти вспышка нарушений при заходе на посадку. Все действия экипажей в полёте полностью записываются на бортовых носителях информации. Все полёты расшифровываются соответствующими органами. Все отклонения и нарушения от положений РПП авиакомпаний и требований РЛЭ, допущенные экипажами в полётах, расследуются инспекторскими органами и лётными командирами. Не следует забывать, что имеется мощная система – Ространснадзор, сфера действия, которой - пресечение всевозможных нарушений на транспорте.
Поэтому, какой же смысл привлекать диспетчеров ОВД как дополнительных контролёров за действиями экипажей ВС при выполнении захода на посадку. Может для того, чтобы связать всех общей ответственностью? Но ведь в подобных случаях происходит как раз «размывание» ответственности. А это недопустимо!
У диспетчеров имеется и так достаточно контролирующих функций согласно ФП ИВП в ВП РФ (раздел VII. Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил). А от всего лишнего, надуманного и противоречащего элементарной логике, а также отвлекающего от основной деятельности - диспетчеров надо освобождать.
Спасибо автору за статью. Обозначенная проблема действительно существует и требует своего решения.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      22/03/2011 [14:55:40]#2
несколько лет назад беседовал с пилотом Гольфстрима на тему применения минимума
коллега рассказал, что в их далёких далях минимума CAT I вполне достаточно для полётов в самых хреновых условиях, бо даже видимость в 200 метров не является препятствием для посадки...
достаточно при подходе к удалению 1000 метров от ВПП доложить "полосу наблюдаю" и вопрос закрыт
тем более, что полоса реально наблюдается в любом тумане и снегопаде через ИК камеру с индикацией пилоту через "хеад-ап-дисплей"

вот и попробуйте втолковать нашему УВД, что они не полномочны определять способность ВС приземляться в предлагаемых условиях

а ведь ещё есть ветер-сцепление-состояние ВПП...

Инквизитор      23/03/2011 [00:26:09]#3
Давно и очень уже давно диспетчер не отвечает за соблюдении минимумов. Ни о каких минимумах диспетчер не должен никого запрашивать и сравнивать с какими то не было минимумами. Если кто против покажите сегодня в типовых технологиях или в любом нормативном документе это требование к диспетчерам УВД.
Сегодня есть типовые технологии - приказ Росаэронавигации от 2007 года
5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;
- при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
- поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям (исключено в соответствии с ФАП 128 и введено в ранг информации для ВС для принятии КВС решения на продолжении захода).
Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:
- превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
- об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
- сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000м;
- изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.8.1. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир экипажа ВС.
Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
- поверхность ВПП отвечает установленным требованиям; - (исключено в соответствии с ФАП 128 и введено в ранг информации для ВС для принятии КВС решения на продолжении захода)
- воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.
Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС."

Где тут что нибудь про соответствие минимума???

Идем дальше. ФАП "Осущ. радиосвязи"
5.4.5.3. О всех изменениях метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер «Посадки» информирует экипаж ВС.
При получении информации об изменении метеоусловий, возникновении опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях ВС от курса и (или) глиссады командир ВС принимает решение о производстве посадки или уходе на второй круг, о чем информирует диспетчера «Посадки».

Все решения за командиром. От диспа идет только информация для принятия решения.

Пакс      23/03/2011 [03:19:45]#4
Уважаемый профессор!
Вы же Великий Штурман!

Зачем объяснять практику - реально реализуюмую в нормодоках - теоретикам?

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      23/03/2011 [10:54:24]#5
Зачем объяснять практику - реально реализуюмую в нормодоках - теоретикам?
-----------
а зачем тогда вместо разрешения на запуск в расчётное время по ФПЛ руление Сочи начинает выяснять какие у меня ограничения по ветру "и сколько вешать в граммах"???

Инквизитор      23/03/2011 [20:15:43]#6
Уважаемый Виктор Агафонов. Я в отношении Вашего первого поста по теме. Ну вот перечитайте его ещё раз, и вы поймете что он ни о чем, о поддержке о хорошей статье (кстати в большей своей части статья действительно правильная)и дальше идут у вас рассуждения о разделении ответсвенности. Я Вам ещё раз говорю, что вся ответсвенность давно разделена и диспетчер УВД, а не ОВД (таких просто нет)не должен ничего выпытывать у экипажей ни по минимумам, ни по предельным составляющим для них. Идет только информация, а командира все должны считать главным лицом способным на принятия адекватных решений. КВС есть главное лицо в авиации. Но к сожалению всё это продолжает иметь место, т.к. рукодящий состав не может сам это объяснить в отдельных местах, и сами диспетчеры проходя КПК у преподавателей, которые этого сами не знают продолжают вещать на своих курсах по старинке. И всё это приводит именно к таким случаям как описал ip, когда человек последний раз читавший технологии в прошлом веке продолжает так и действовать и задалбливать ЭВС ненужными запросами, хотя официально запретить ничего не может. Так типа для поболтать.

Elmar_      23/03/2011 [22:08:09]#7
Инквизитор как всегда точен в изложении. В самом деле, диспетчер не должен контролировать минимум. Российсие документы этого не требуют. Диспетчеру все равно, видит летчик полосу или нет. Никакого доклада от пилота о том, что он видит полосу, диспетчеру не нужно. Но не прекращаются жалобы от авиакомпаний: органы ОВД подают теграммы АЛР о нарушении минимума, летчиков замучали расследованиями. Многострадальные пилоты Люфтганзы неоднократно (недавно снова в очередной раз) задерживались в Самаре за нарушение минимума. Немцы спрашивают: что-нибудь изменилось? Нас не будут больше за это арестовывать?

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      23/03/2011 [22:48:48]#8
в Самре успокоятся, когда кто-нибудь КОНКРЕТНО маханёт мимо полосы и сядет на 13-е УТО(((

Непробиваемый      24/03/2011 [05:39:08]#9
Цитата руководителя Росавиации 2007 год: "Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов."
http://www.rg.ru/2007/03/19/tu ...

папа в      24/03/2011 [14:39:52]#10
интересная инфа в статье. улыбнуло количиство ад в папуа новой гвинее.
а по теме, так действительно, увд за мин не отвечает. А вот еще как у нас метео меряет видимость и нго)) ЭВС офигевают когда вынуждены ждать над аэродромом, прекрасно наблюдая его с высоты.

MSL      24/03/2011 [23:56:34]#11
Проблема существует. Автору респект, что увидел ее и поднял. Но прочитав название, ожидал более глубоких и ясных мыслей и небанальных выводов. А так, многа букф и мыслью по древу. Она тонет в обилии цитат первоисточников. Основная мысль статьи, что единственный кому, очевидно, по-настоящему нужны минимумы это эксплуатант (и его пилоты). А вот обоснование нужны ли они государству или диспетчеру, и что в связи с этим стоит делать какое-то мутное. Вообще-то это претензии к редактуре.

МММ      25/03/2011 [13:25:05]#12
Я что-то в статье не заметил анализа взаимодействия СУБП эксплуатанта-ОВД-аэродрома. Взаимодействие экипаж-диспетчер очень важно, но это исполнительский уровень, а что делать на организационном уровне? Вспомнилась беседа с одним официальным экспертом AEX.RU, которым мне заявил что их авиакомпания учитывает все риски на основе идеологии шесть сигма (погрешность одна тысячная процента), но после вопроса как учитываются риски ОВД и аэродромов, замолк, сказав что они только собираются их учитывать в будущем. Вопрос минимумов и мониторинга их соблюдения значительно шире взаимодействия экипаж-диспетчер, это системный вопрос обеспечения безопасности полетов и взаимодействия СУБП поставщиков авиауслуг.

Непробиваемый      25/03/2011 [20:33:32]#13
http://www.aex.ru/news/2011/3/ ...
В эту же копилку. Сомневаюсь чтобы диспетчеры Норильска знали бы РПП Тулпэйр и эксплуатационные минимумы своего аэродрома этой а/к, да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП

Александр46      26/03/2011 [14:58:25]#14
2 Непробиваемый

"должны быть не хуже чем в АНП"
Поясните значение данного сокращения?

Пакс      26/03/2011 [17:28:43]#15
Непробиваемый
...да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП


Вот это в Точку!

Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа?
Все одно ниже нииизяяяя...

Берешь какой-никакой достоверный сборник и тупо перересовываешь данные для РПП и части С спецификаций.

Т.к.
Минимумы для взлета и посадки при выполнении каждого конкретного полета определяется КВС, исходя из анализа минимума аэродрома, минимума ВС и личного минимума командира, при котором ему разрешено выполнять взлет или посадку на ВС данного типа. При этом используется минимум, имеющий НАИБОЛЬШЕЕ значение.

МММ      26/03/2011 [19:23:31]#16
2 Пакс

Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа?
*****
По моему тупому мнению ответ на вопрос "Кому нужны минимумы?" самый простой - тому кого волнует безопасность полетов. А остальным это только ненужные формальности, мы же не поляки и на Ту5 больше не летаем!

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2011 [19:32:00]#17
2 МММ

Вы некорректны.

Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера.

МММ      26/03/2011 [19:44:29]#18
2 denokan

Вы некорректны.
***
Значительно меньше, чем автор обсуждаемой статьи. Не надо вопрос организационного уровня переносить на исполнительский. АЛР от ОВД это обыкновенное донесение о проблемах в обеспечении безопасности полетов и не более того.

Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера.
*****
Вот и я о том же. Только ведь это, как я уже говорил ранее, вопрос больше не конкретного диспетчера, а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома. Абсолютно уверен что и в вашей АК нет ни какого взаимодействия со смежными организациями. Можете проверить сами.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2011 [20:06:34]#19
а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома.
===

А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать?

МММ      26/03/2011 [20:21:04]#20
denokan

А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать?
****
Диспетчеру может и пофиг, но думаю Вашему начальнику инспекции должен быть интересен независимый какнал информации о рискованности пилотов АК, как и руководству ОВД абсолютно не хочется чтобы в случае катастрофы начали смотреть его грязное белье.
Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2011 [20:37:43]#21
Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома?

===

Вообще такой проблемы не должно быть! Об этом и статья - не дело диспетчеру следить и решать за экипажи! Его дело обеспечить взлет и посадку.

Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум.

МММ      26/03/2011 [21:00:37]#22
2 denokan

Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум.
****
Очень некоректное утверждение, мешающее в одну кучу желаемое и фактическое. Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях?
Потому я и говорю, что вопрос в статье поставлен бессистемно. Этот вопрос должен решаться на уровне взаимодействия СУБП эксплуатант-ОВД-аэродром.
Можете не отвечать, мне уже эта тема не интересна.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2011 [21:05:36]#23
Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях?
===

А вот тут "не кран нужно менять, а всю систему" (с) Анекдот. Надо менять отношение к полетам, прививать культуру безопасности с авиационного младенчества. Только вот России до этого далеко.

Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя? Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил?

МММ      26/03/2011 [21:22:13]#24
2 denokan

Не хотел отвечать, но так и быть, отвечу в заключительный раз.

Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя?
***
Неправильно думаете. Воспринимаю диспетчера, как и любого другого причастного, исключительно как источник информации о возможной опасности для безопасности полетов.

Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил?
***
Он возможно превысил допустимый уровень риска и потому этот случай подлежит оценке по критерию его допустимости. Вопрос не в наказании этого конкретного экипажа, а в учете таких фактов и их анализа в превентивных проактивных действиях.

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      26/03/2011 [21:58:48]#25
критерий допустимости захода по неточным системам - визуальный контакт с земной поверхностью на МДА, дающий КВС уверенность в правильности траектории на конечном этапе захода
как это должен оценивать диспетчер?
а если отвлечься от ветхозаветной техники советской разработки (сам на такой работаю и люблю её за многие замечательные качества), то множество АВТОНОМНЫХ навигационных систем позволяют осуществлять вертикальную навигацию, включая наведение на конечном этапе захода на посадку
а мы со своими замшелыми ОСПами будем стращать экипажи, которым и ИЛС скоро будет не нужен для точного захода
Европа уже пишет об изменении подхода к неточным заходам
"лайк-пресижн-эппроач" уже в двери стучится...

Пакс      27/03/2011 [04:17:20]#26
хммм...

Прошу, для общей образованности.
Дайте оклонормативное определение термину "неточный заход".

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      27/03/2011 [12:14:49]#27
заход без наведения в вертикальной плоскости
это когда нет "глиссады"

Levchyk      29/03/2011 [11:26:38]#28
К теме! Интересно девки пляшут!
Кто же хочет умирать – экипаж или пассажиры? Почему пассажир? А кто хочет сидеть за решеткой, в угоду чего и кого?
Просмотрите авиационные события (катастрофы) за последние30 лет, и если найдете ответ на вопрос: Так почему провалился танк? Не просветлело в глазах?
Просмотрите фото сюжеты, хотя бы на форуме, прослушайте радиообмен только двух катастроф: Смоленск, Пермь.
Пока все.

Непробиваемый      29/03/2011 [12:18:08]#29
Levchyk
Сомнительная безопасноть. Уход на запасной с Норильска это проблема может быть больше чем посадка ниже минимума. "Ближайшие" аэродромы это в основном аэропорты местного значения работающие по светлому времени. Поэтому нередка ситуация ухода на запасной с Норильска на Красноярск, а это 1500 км!

vladnik      29/03/2011 [17:21:35]#30
Конечно ПРОФЕССОР мог бы предложить организационные меры , да незнает ком их предложить !!!!!

QandA      03/04/2011 [08:47:16]#31
В статье автор пишет:
Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS.

Хорошо!
Вот только реализация проблемы им представлена в очень упрощённом варианте.
Ссылка для эффектности на шпионский ресурс, да некоторые документы ИКАО.
А что ж тогда не описал, что для нормальной работы FMS нужна съёмка WGS-84, переход на QNH и.т.д…?
Дёрнул за вершки, а корешки в земле остались…

Скидываю ссылку на корешки:

http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 4
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Аэронавигационные карты

1.2 Применимость
1.2.1 Положения настоящего Приложения применяются с 19 ноября 2009 года.
Примечание. Пункт 2.4.4 главы 2 и положения главы 5 применяются с 18 ноября 2010 го-да.
1.2.2 Все карты, издаваемые в соответствии с настоящим Приложением и содержащие аэ-ронавигационную информацию по состоянию на 19 ноября 2009 года или более позднюю дату, соответствуют Стандартам, относящимся к конкретной карте.
1.2.2.1 Рекомендация. Все такие карты должны также соответствовать Рекомендуе-мой практике, относящейся к конкретной карте.



2.17 Аэронавигационные данные
2.17.1 Каждое Договаривающееся государство принимает все необходимые меры для создания надлежащим образом организованной системы качества, включающей методики, процессы и ресурсы, необходимые для осуществления общего руководства качеством на каждом функциональном этапе, указанном в п. 3.1.7 Приложения 15. При необходимости по каждому функциональному этапу демонстрируются методы осуществления
такого общего руководства качеством. Кроме того, государства устанавливают процедуры для обеспечения того, чтобы в любое время можно было выяснить источник аэронавигационных данных, что позволит исправлять любые аномалии или ошибки в данных, обнаруженные на этапах их выпуска/сопровождения или при оперативном использовании.
Примечание. Технические требования к системе качества содержатся в главе 3 Прило-жения 15.
2.17.2 Государства обеспечивают, чтобы степень разрешения аэронавигационных данных на картах соответствовала требованиям, указанным на конкретной карте и в таблицах до-бавления 6.

QandA      03/04/2011 [08:52:06]#32
2.17.3 Договаривающиеся государства обеспечивают сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. Требования к целостности аэронавигационных данных основываются на потенциальном риске искажения данных и на использовании конкретного элемента данных. В этой связи применяются следующие классификация и уровни целостности данных:
а) критические данные, уровень целостности 1 × 10–8; большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и по-садка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью ката-строфы;
b) важные данные, уровень целостности 1 × 10–5; малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;
с) обычные данные, уровень целостности 1 × 10–3; очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастро-фы.


2.18 Общие системы отсчета
2.18.1 Система отсчета в горизонтальной плоскости
2.18.1.1 В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости исполь-зуется Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS-84). Опубликованные аэронавига-ционные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются от-носительно геодезической базы отсчета WGS-84.
Примечание. Подробный инструктивный материал, касающийся WGS-84, содержится в Руководстве по Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84) (Doc 9674).
2.18.1.2 Звездочкой (*) помечаются географические координаты, которые преобразо-ваны в координаты WGS-84 и точность полевой съемки которых не отвечает требо-ваниям главы 2 Приложения 11 и главы 2 томов I и II
Приложения 14.
2.18.1.3 Степень разрешающей способности географических координат на карте соответ-ствует установленной для конкретной карты и таблице 1 добавления 6.
Примечание.
Требования, касающиеся определения и сообщения (точность полевой съемки и целост-ность данных) связанных с WGS-84 аэронавигационных координат географических пози-ций, установленных службами воздушного движения, приводятся в главе 2 и таблице 1 добавления 5 Приложения 11, а позиций, связанных с аэродромами/вертодромами, в главе 2 и таблице А5-1 добавления 5 и таблице А1-1 добавления 1 томов I и II При-ложения 14 соответственно.

QandA      03/04/2011 [08:54:40]#33
http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 11
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Обслуживание воздушного
движения
2.19 Аэронавигационные данные
ДОБАВЛЕНИЕ 5. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ.


http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 14
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Аэродромы

ГЛАВА 2. ДАННЫЕ АЭРОДРОМА
2.1 Аэронавигационные данные


http://www.aviadocs.net/icaodo ...


Приложение 15
к Конвенции
о международной гражданской авиации


Службы аэронавигационной
информации

3.3 3.7 Общие системы отчёта для целей навигации.



QandA      03/04/2011 [08:58:00]#34
P|S Средств для проведения съёмки у большинства старших авиационных начальников просто НЕТ!

паломник22      03/04/2011 [20:45:31]#35
ну и немного правды о готовности каждой из радио, свето, и прочих ситем навигации и посадки (вкл неточные) к нормам обеспечивающим безопасный исход. Кто в нашей стране отвечает за АНО? Во-во, именно - чрз генерала с ГК - отвечает за все это вверху описанное- Росавиация(ну и боком минтранс вместе с непобедимым (непотопляемым Левой).....а там только забота- как у власти остаться - ибольше их ничего не интерисует..А тут распинают диспов, Экспл, АЛР, посылать не посылать - безисходность..жаль..

Controller_2000      08/04/2011 [22:27:58]#36
Пока существует ПРАПИ, АЛР будет подаваться, т.к. ни один РП не возьмется нарушить этот док, потому-что он несет прямую ответственность, вплоть до уголовной, в зависимости от исхода события. И то, что нормы ПРАПИ, касаемо минимума идут в разрез с ФАП128, это проблема не ОВД, а чиновников из Росавиации. Как только этот пункт отменят, так и АЛРок не будет.

Контролировать рискованность экипажей можно и другими путями, скажем, выборочным сопоставлением данных о погоде в момент захода на посадку, такие данные есть, и хранятся долгое время, записанные на носители информации, и их всегда можно запросить у соответствующих служб, и это вопросы инспекции а/к.

Непробиваемый      09/04/2011 [05:23:04]#37
ВЫШЕ Я ГОВОРИЛ КАК ОТНОСИТСЯ РОСАВИАЦИЯ К ПОСАДКАМ НИЖЕ МИНИМУМА (Цитата руководителя Росавиации 2007 год: "Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума. О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов.")
ВОТ КАК ОЦЕНИВАЕТ РОСТРАНСНАДЗОР
Телеграмма Росавиации
от 22.10.09 № 221211
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18
СОГЛАСНО ПРОВЕДЕННОГО РОСАВИАЦИЕЙ АНАЛИЗА В ПЕРИОД С 2005 ГОДА
ПО 2009 ГОДА ПРОИЗОШЛО64 АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯ НА САМОЛЕТАХ И
ВЕРТОЛЕТАХ ВСЕХ КЛАССОВ СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ МИНИМУМА ПОГОДЫ.
МАТЕРИАЛЫ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В БОЛЬШЕНСТВЕ СЛУЧАЕВ
СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕОБОСНОВАННЫХ, НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И
БЕЗОТВЕТСТВЕННЫХ ПРИНЯТИЯХ РЕШЕНИЯ КВС О ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ И
ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДОК В УСЛОВИЯХ НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ МИНИМУМУ ПОГОДЫ….
КУРЗЕНКОВ
ПОСЛЕ ТАКИХ ОЦЕНОК ВРЯД-ЛИ БУДУТ ВНЕСЕНЫ ИЗМЕНЕНИЯ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ В ПРАПИ-98

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      09/04/2011 [07:20:21]#38
Даты оценок - до вступления ФАП 128 в силу.

Newman      20/04/2011 [21:17:11]#39
Эксплуатационные минимумы, ограничения летно-технических характеристик ВС, минимумы эшелонирования и т.п. используются для обеспечения безопасности полетов. Они нужны тем кто их использует.











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Доставка еды в Ломоносове на http://courier.youdo.com/food-delivery/geo/lomonosov/.
Здесь реставрация стульев, лучшие цены тут.
По ссылке замена резинок в холодильнике - подробности по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer