Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Новые подходы ИКАО к обеспечению глобальной безопасности полетов

11 апреля 2011 года / Виталий Бордунов / Aviation EXplorer
 

Виталий Бордунов
Эксперт ИКАО

Эксперт "Aviation EXplorer" по правовым вопросам

В ХХ веке представление об обеспечении безопасности полетов в корне изменилось. Долгое время безопасность полетов строилась на положениях Чикагской конвенции 1944 г. Заниматься этими вопросами было поручено ИКАО, которая за годы своего существования продолжительно и весьма успешно разрабатывала стандарты и рекомендуемую практику, применявшиеся затем государствами в своей национальной практике.

Эти стандарты и рекомендуемая практика многочисленны и сгруппированы для удобства в 18 Приложениях к Чикагской конвенции 1944 г. Надо сказать, в отношении их применения в конвенции установлен довольно либеральный режим. В соответствии со ст.37 и 38 государства обязаны в «максимально возможной степени» применять стандарты и рекомендуемую практику, а о тех из них, которые по каким либо внутренним причинам государством не одобрялись, оно должно известить  ИКАО, а та в свою очередь должна поставить в известность о конкретных случаях неприменения других членов ИКАО.  Таким образом, вся международная система применения стандартов ИКАО построена на праве единоличного выбора государством тех или иных стандартов ИКАО, наиболее его соответствующих его интересам и возможностям их реального воплощения. Реализация стандартов ИКАО – дело довольно дорогостоящее и не всякое государство способно их внедрить, несмотря на их очевидную пользу. Создатели Чикагской конвенции учли печальный опыт первой конвенции по воздушному праву - Парижской конвенции 1919 г., предусматривавшей обязательность технических регламентов. Однако многие государства обязательность технических регламентов не устроила, и дело не пошло. Вот почему в Чикагской конвенции ее создателями был заложен глубоко прагматический, либеральный подход, предоставивший государствам самим выбирать и применять наиболее подходящие для них стандарты ИКАО.

В течение 20 века такая ситуация до поры до времени устраивала международное авиационное сообщество. Однако в 21 веке стало ясно, что обеспечение безопасности полетов требует новых подходов. Во всем мире значительно возросли объемы перевозок и из-за чего в глобальном масштабе усложнилась аэронавигационная обстановка. Проявились также новые угрозы безопасности полетов. К тому же, в начале этого века в ИКАО возникла неудовлетворенность практикой проверок состояния безопасности полетов в государствах-членах и сложилось ощущение, что такие проверки мало что дают для общего дела обеспечения безопасности полетов. Здесь уместно вспомнить выражение из басни Крылова : «а Васька слушает, да ест».

Фактически так и получалось у ИКАО. Хотя проверки вскрывали очень часто существенные недостатки в национальной системе обеспечения безопасности полетов, устранялись они государствами лениво и неторопливо, что, естественно, мало что меняло в таких государствах. В сложившейся ситуации международное авиационное сообщество встало перед выбором: либо смириться с тем, что есть, и покорно ожидать, что угрозы и катастрофы станут ежедневной и ежечасной рутиной воздушного транспорта, и заставят наконец государства повысить требовательность к самим себе в сфере обеспечения безопасности полетов, либо наоборот не дожидаться ухудшения обстановки в этой области международной жизни, и принять решительные меры по устранению реальных опасностей, смертельно угрожающих эффективной и регулярной деятельности международного воздушного транспорта.

В течение всего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов. Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Конференция приняла рекомендации относительно: 1) введения механизма постоянного мониторинга; 2) перехода к внедрению членами ИКАО Государственной программы по обеспечению безопасности полетов; 3) установления между государствами режима свободного обмена информацией о безопасности полетов. ИКАО разработан Глобальный план обеспечения безопасности полетов, Глобальная дорожная карта обеспечения полетов и предусматривается создание региональных  групп по обеспечению безопасности полетов. Главная цель Универсальной программы ИКАО - проведение регулярных проверок безопасности полетов на основе всеобъемлющего системного подхода.  На ее реализацию отведено 2 года.

Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода – главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, теперь новый подход основан на эффективности - внедрении систем управления безопасности полетов (СУБП), что должно стать сутью Государственной программы обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа - управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Государственная программа также должна определять  структурные рамки, позволяющие государству и поставщикам авиаоборудования более эффективно принимать совместные меры по устранению проблем в области безопасности полетов. Государственная программа и ее принципы заставят иначе принимать и осуществлять меры по обеспечению безопасности полетов. Теперь главным является принятие упреждающих мер, а не устранение последствий авиапроисшествий.

Универсальная программа предусматривает проведение проверок организации контроля над обеспечением безопасности полетов на основе механизма постоянного мониторинга (МНМ). Это онлайн система будет связана с ИКАО, что позволит ей постоянно отслеживать реальные успехи  каждого государства в области безопасности полетов. Обмен информацией по этим вопросам между государствами исключительно важен для оценки эффективности управления факторами риска для безопасности полетов и обеспечения гарантии безопасности полетов. Таким образом, МНМ будет играть важную роль в осуществлении контроля за выполнением Универсальной программы ИКАО, которой также предусматривается: разработка открытой и доступной культуры отчетности; разработка инструктивного материала о приемлемом уровне безопасности полетов; вовлечение судебных органов в обсуждение проблем безопасности полетов; принятие мер защиты информации от ненадлежащего использования; разработка нового приложения, посвященного процессам управления безопасностью полетов;  положения по управлению безопасностью полетов должны охватывать АОН и деловую авиацию; упрощение требований к обладателям сертификатов, уменьшение административного и  финансового бремени обладателей сертификатов.

Чтобы отбить у государств-членов ИКАО всякое желание отложить реализацию новых подходов к обеспечению безопасности полетов на «глубокое потом», как это бывало прежде, в июле 2010 ИКАО приняла поправку 101 к Приложению 8 к ЧК  подназванием «Поправка, касающаяся разработки согласованных положений, связанных с управлением безопасностью полетов, применительно к внедрению и поддержанию государственной программы по безопасности полетов с 18 ноября 2010 года и требованию к организациям, отвечающим за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна относительно внедрения системы управления безопасностью полетов с 14 ноября 2013 года». Смысл поправки предельно прост. Во-первых, государства принимают Программу по безопасности полетов в целях «приемлемого уровня безопасности полетов», который устанавливается соответствующим государством. Во-вторых, с 14 ноября 2013 года государства будут требовать от организаций, ответственных за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, внедрение приемлемой для государства системы управления безопасностью полетов, которая, как минимум, будет способна: 1) определять риски для безопасности полетов; 2) обеспечивать принятие упреждающих, коррективных действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности полетов; 3) проводить постоянный мониторинг и регулярную оценку уровня безопасности полетов; 4) постоянно повышать общую эффективность системы управления безопасностью полетов.

Как видим, поправка решительно направлена на скорейшее и безотлагательное внедрение. Никаких уклонений и отговорок со стороны государств не принимаются. На реализацию поправки отведено крайне мало времени. Возникает вопрос, что ждет те государства, вернее поставщиков авиационной техники и оборудования, если с внедрением поправки будут медлить и тянуть время. Убежден, тем самым поставщики сами себе подпишут смертельный приговор, сделают свою продукцию неконкурентноспособной на мировом и внутреннем рынке. Хочу заметить, что поставщикам авиационной техники и оборудования не стоит обольщаться на счет государства, особо надеяться, что оно придумает и внедрит в производство требуемые поправкой СУП. Мне кажется, производитель должен сам проявить инициативу и заниматься внедрением СУП по своим техническим лекалам и параметрам, но согласованными с государством. Дело это абсолютно новое и для государства, и для производителя авиационной продукции. По моему мнению, наше законодательство и, прежде всего, Воздушный кодекс абсолютно не готовы к внедрению поправки 101. Тем более важно, чтобы производителя авиационной техники научились влиять на формирование законов и правил, регулирующих внедрение СУП в авиационном производстве так, как это уже давно делают «Боинг» и «Эрбас», у которых на поводу идет государство, а не наоборот, что происходит в нашем государстве. Убежден, что правовые проблемы внедрения поправки 101 в России преодолимы. Наука способна найти и предложить производству решения связанных с ней правовых проблем. Эта оферта. Остается лишь ее кому-то акцептовать.


Виталий Бордунов


комментарии (0):





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.







Материалы рубрики

МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы



Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai
Р.Гусаров,О.Пантелеев,А.Синицкий
По вопросу обеспечения транспортной безопасности в аэропортах
МАК
Состояние безопасности полетов ГА в 2015 году
Анатолий Липин
Нерешительные шаги Регулятора по внедрению PBN в России
Администрация гражданской авиации Израиля
Установка систем защиты от ПЗРК на израильские гражданские самолеты

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Рекомендуем: http://perevozki.youdo.com/garbage/container/, подробности здесь.
Сервис подбора специалистов: https://youdo.com/lawyer/inheritance/entrance/tag/price/, подробнее тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer