На одном горном аэродроме, расположенном на северо-востоке Якутии, местные экипажи руководствуются следующим указанием своих лётных начальников: при выполнении захода на посадку в зимнее время они обязаны занимать высоты по схеме захода с учётом температурных поправок.
В результате происходит следующая картина - диспетчеры дают экипажам условия выполнения захода на посадку: «По давлению на аэродроме (даётся значение QFE), снижайтесь по схеме 1800 м». Экипажи подтверждают: «Понял, по давлению (подтверждают QFE), занимать 1800 м, но мы будем занимать высоты 2100 м, с учётом температурной поправки».
Диспетчеры оказываются в сложной ситуации и не понимают логики всего происходящего: одни экипажи – залётные - чётко занимают высоты по схеме, а местные экипажи занимают те же высоты, но с учётом температурных поправок.
В международном аэропорту Сибирского Федерального округа при заходе на посадку иностранный экипаж получил от диспетчера условия захода и разрешение занимать по схеме высоту круга, равную 600 м (по QFE).
Экипаж принял условия захода и сообщил, что будет занимать не 600 м, а 700 м с учётом температурной поправки (температура воздуха на аэродроме была около минус 40 градусов).
На повторное разрешение диспетчера занимать 600 м, немецкий экипаж успокоил диспетчера, что при выдерживании высоты по барометрическим высотомерам 700 м у диспетчеров высота будет как раз 600 м.
Теоретические выкладки пилотов оказались ошибочными, так как при выполнении полёта этого воздушного судна по кругу у диспетчеров на индикаторах отображалась та же высота 700 м, которую выдерживали по высотомерам пилоты.
В этих двух примерах видна общая составляющая – учёт температурной поправки высотомеров. И в первом, и во втором примере пилоты хотели вроде бы всё сделать как можно лучше и безопаснее. Полагаю, что необходимо более подробно разобраться, в чём же смысл действий лётного состава в первом и во втором примере. Но вначале немного теории.
Учёт методической температурной погрешности барометрического высотомера
Температурная погрешность высотомера возникает из-за несоответствия фактического распределения температуры воздуха по высоте стандартным значениям.
Если по маршруту полёта температура воздуха у земли будет повышаться, то воздушное судно будет совершать полёт с набором высоты, а показания высотомера будут заниженными. И, наоборот, если по маршруту полёта температура воздуха у земли будут понижаться, воздушное судно будет постепенно снижаться, теряя высоту, а высотомер будет завышать показания.
При расчете высот, указанных на схемах снижения для захода на посадку (в том числе и высота круга) методическая температурная погрешность, уже учтена по самой низкой температуре на аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений. А вот на высотах ниже высоты круга экипаж обязан учитывать температурную поправку к высотомерам.
Вот как это трактуется в ФАПП в ВП РФ (п. 75):
При выполнении маневра захода на посадку на высотах ниже высоты круга при отрицательных температурах наружного воздуха экипаж воздушного судна обязан выдерживать высоту с учётом температурной поправки.
Высоты пролёта ДПРМ и БПРМ в условиях низких температур экипажи воздушных судов обязаны пересчитывать. Это особенно важно при выполнении захода на посадку по неточным системам, когда отсутствует информация по наведению воздушного судна по траектории снижения.
Так нужно ли экипажам воздушных судов зимой пересчитывать высоты, указанные на схемах снижения для захода на посадку (в том числе и высоту круга) с учетомметодической температурной погрешности?
И тут как раз к месту выражение «А вот с этого места поподробнее!». Не всё здесь просто и очевидно, как может показаться на первый взгляд.
Если вернуться к нашему первому примеру, то здесь в принципе всё ясно и только абсолютно непонятна логика действий российских пилотов, занимающегося пересчётом высот по схеме захода на посадку. Возможно, они использовали правило «Кашу маслом не испортишь!». В результате получалось, что температурная поправка высотомеров учитывалась, странным образом, дважды.
Для того чтобы разобраться в логике действий немецкого экипажа выполнявшего заход на посадку в международном аэропорту (пример 2) целесообразнее всего обратиться к документам ИКАО.
Выдержки из документа ИКАО (DOC 8168)
1.7.5 Коррекция по температуре
Во всех случаях, независимо от используемой техники пилотирования, ко всем минимальным абсолютным высотам применяется поправка на температуру.
4.1.1 Ответственность пилота
КВС несет ответственность в течение полётного времени за безопасность полёта, а также безопасность самолёта и всех находящихся на борту лиц (п. 4.5.1 Приложение 6). Это включает ответственность за обеспечение запасов высоты над препятствиями, за исключением полёта по ППП, выполняемого в режиме радиолокационного наведения.
В добавлении 1. (Содержание сборника аэронавигационной информации) к Приложению 15 указывается, что государства должны опубликовывать в разделе GEN 3.3.5 «Критерии», используемые для определения минимальных абсолютных высот полёта. Если никакая информация не опубликована, следует считать, что государство не применяет никакие поправки.
4.3 Коррекция по температуре
Рассчитанные минимальные безопасные абсолютные высоты должны корректироваться в том случае, когда температура окружающего воздуха на поверхности гораздо ниже, чем температура, предусмотренная стандартной атмосферой.
ИКАО рекомендует учитывать также температурную погрешность высотомера при заходе на посадку, с целью контроля по высоте положения воздушного судна в контрольных точках.
Возникает вопрос: что это за контрольные точки?
И опять ничего придумывать не надо. Предлагаю вновь обратиться к документу ИКАО.
(извлечения из док. 8168)
Температурная поправка барометрического высотомера
1. Зона конечного этапа захода на посадку включает контрольную точку или навигационное средство, которое позволяет произвести проверку точности выдерживания глиссады по высотомеру. Как правило, для этой цели применяется внешний маркерный радиомаяк или эквивалентная контрольная точка DME. До пролёта контрольной точки может быть выполнено снижение по глиссаде до достижения опубликованной абсолютной/относительной высоты пролёта контрольной точки.
2. Снижение до высоты, которая является меньшей, чем абсолютная/ относительная высота пролёта контрольной точки, не следует производить до пролёта этой контрольной точки.
3. Допускается, что при прохождении контрольной точки показания бортового высотомера коррелируются с опубликованной высотой с учётом поправки на погрешность определения абсолютной высоты и допуска высотомера.
4. Барометрические высотомеры тарированы для указания истинной абсолютной высоты в условиях стандартной международной атмосферы (ISA). Любое отклонение от ISA приводит, следовательно, к ошибочным показаниям высотомера. В том случае, когда температура является более высокой, чем в условиях ISA, истинная абсолютная высота будет иметь большее значение, чем цифра, указанная на высотомере, и истинная абсолютная высота будет иметь меньшее значение, когда температура будет ниже ISA. Погрешность высотомера может быть значительной в условиях чрезвычайно низких температур.
Обратившись к документу ИКАО, мы все вместе стали ближе к пониманию логики действий иностранного экипажа. Выходит, что не просто так «с перепуга» от российских морозов они начали «чудить» при заходе на посадку. Ведь получается, что КВС, ответственный за безопасность всего полёта (в том числе и за выдерживание безопасных высот) строго действовал по документам ИКАО. Логика экипажа такова: так как на аэродроме очень низкие температуры, экипаж обязан занимать и выдерживать по высотомерам высоты, несколько большие, чем указано на схеме захода (или заданные диспетчером).
Вполне закономерен вопрос: «А почему прилетая к нам Россию, иностранные экипажи не готовятся и не знают, что у нас при расчёте безопасных высот (в том числе, и высоте круга) температурная поправка уже учтена по самой минимальной температуре, согласно единой методике расчёта высот (эшелонов) полёта воздушного судна (ФАПП в ВП РФ)?».
На этот вопрос лучше всего ответить встречным вопросом: «Откуда иностранные экипажи узнают про эту нашу национальную особенность?». В АИПе в разделе GEN 1.7 «Различия со Стандартами, рекомендуемой практикой ИКАО» об этом ничего не указано.
Важно отметить то, что практика учитывать температурную поправку высотомеров при расчёте безопасных высот (в том числе и высоты круга) – это ведь действительно наша национальная особенность. И в принципе это вполне объяснимо, так как Россия – страна, где зимой сильные морозы - обычное явление.
А как же обстоят дела в других странах, с более тёплым климатом?
Как видно из документов ИКАО ответственность за выдерживание безопасных высот с учётом температурных поправок высотомеров возлагается на КВС и это в принципе освобождает разработчиков аэродромных схем от расчёта безопасных высот с учётом температурной поправки. Да тем более заниматься расчётом безопасных высот на схемах захода на посадку с учётом температурных поправок высотомеров особой необходимости и нет, так как отсутствуют сильные морозы и температура на аэродромах близка значению стандартной атмосферы.
Необходимо отметить ещё одну важную особенность. Современные самолёты, оборудованные системами управления полётами (FMS), имеют возможность осуществлять вертикальную навигацию по вычисленной траектории. Заход на посадку с использованием вертикального наведения обеспечивает больший уровень безопасности, чем схема неточного захода на посадку, обеспечивая управляемое установившееся снижение до посадки.
Вход в глиссаду при заходе на посадку с использованием вертикального наведения выполняется на абсолютной / относительной высоте схемы, но не ниже абсолютной / относительной высоты точки входа в глиссаду в условиях Международной Стандартной Атмосферы.
В большинство существующих систем вертикального наведения поправка на нестандартные температуры не вводится. Пилоты несут ответственность за любые необходимые поправки на низкие температуры по всем опубликованным минимальным абсолютным / относительным высотам.
Таким образом, становится понятна логика действий иностранных пилотов при заходе на посадку в российских аэропортах в условиях низких температур.
Логика то понятна, но не совсем ясно то, а как при этом действовать российскому диспетчеру.
Можно конечно попытаться объяснить экипажу.
Пример фразеологии:
Вы можете занимать 600 м,это обеспечит Вашу безопасность.
1. Jou can reach hight 600 m. It will provide your safety.
2. Jou are cleared to reach hight 600 m to provide your safety.
Но с большой долей вероятности можно предположить, что экипаж эти рекомендации не воспримет с пониманием. И вот почему! Предлагаю вновь обратиться кдок. 8168.
Если при получении экипажем воздушного судна разрешения органа УВД занять абсолютную высоту полёта, которая сочтена КВС неприемлемой вследствие низкой температуры, КВС должен запросить большую абсолютную высоту. Если такой запрос не будет получен, орган ОВД будет считать, что разрешение принято и будет соблюдаться.
1. Имеет место отличие нашей национальной практики учёта температурных поправок высотомеров при расчёте безопасных высот от требований документов ИКАО;
2. В тех случаях, когда иностранные экипажи при заходе на посадку в российских аэропортах запрашивают занятие высот по схеме с учётом температурных поправок высотомеров – они выполняют требования документов ИКАО. В Руководствах по производству полётов (РПП) иностранных авиакомпаний и российских авиакомпаний при полётах за границей учёт температурных погрешностей высотомеров также отнесён под ответственность экипажа;
3. Принуждать экипаж к выполнению команды на занятие опубликованных высот по схеме не следует, так как это уже будет вторжением в чужую сферу ответственности.
Для диспетчерского персонала подобная практика учёта температурных поправок иностранными экипажами несёт определённые сложности.
Во-первых, в этом случае могут быть нарушены установленные вертикальные интервалы с другими бортами.
Во-вторых, бдительные инспекторы по безопасности полётов запросто смогут расценить действия экипажа как нарушения схемы захода, а диспетчера обвинить в бездействии и пассивном УВД.
Таким образом, мы подробно рассмотрели конкретные примеры, нашли отличия наших национальных документов от международных, сделали определённые выводы. Надеюсь, что это поможет диспетчерам в практической работе. Ведь как говорится «Предупреждён – значит вооружён!».
В заключение, пользуясь предоставленной возможностью, обращаюсь к руководству Росавиации с пожеланием: для иностранных пользователей опубликуйте черезЦСАИ в АИП (в соответствующем разделе), нашу национальную особенность – расчёт безопасных высот (в том числе, и высоту круга) с учётом температурных поправок барометрических высотомеров по самым минимальным температурам за период многолетних наблюдений. Ведь все отличия национальных правил от положений документов ИКАО должны быть опубликованы. Это ответственность государства, члена ИКАО.
Нет смысла делать из этого тайну для иностранных пилотов и усложнять им выполнение полётов, а российским диспетчерам создавать при УВД ненужную нервотрёпку.