Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 6)

Управление скоростями воздушных судов


16 мая 2011 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

В данной статье предлагается обсудить процедуру, которая широко применяется в мировой авиационной практике и без которой невозможно представить выполнение интенсивных полётов. Выполнение этой процедуры в документах ИКАО оформлена как одна из задач диспетчерской службы.

Вот как процедура управления скоростями воздушных судов отражена в документе ИКАО (Doc 4444 - PANS-ATM Организация воздушного движения гл. 4.6).

4.6.1.  Общие положения

4.6.1.1.  С учётомусловий, установленных соответствующим полномочным органом, и в целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения воздушным судам могут быть даны указания определённым образом скорректировать скорость полёта.   Лётные экипажи следует надлежащим образом уведомлять о планируемом управлении скоростью.

Примечание:  Применение управления скоростью в течение длительного периода времени может отрицательно отразиться на запасах топлива ВС.

4.6.1.2.  Управление скоростью не применяется в отношении ВС, входящих или находящихся в зоне ожидания.

4.6.1.3.  Корректировку скорости следует ограничивать пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого  минимумаили интервала эшелонирования. Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменение скорости, в том числе попеременное увеличение или уменьшение скорости.

4.6.1.4.  Лётный экипаж информирует соответствующий орган УВД во всех случаях, когда он не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В таких случаях диспетчер применяет альтернативный метод обеспечения желаемого интервала между соответствующими воздушными судами.

4.6.1.6.  Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, экипажи   ВС информируются об этом.

4.6.2. Методы применения

4.6.2.1.  Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом ВС диспетчеру следует, в первую очередь, либо уменьшить скорость следующего позади ВС, либо увеличить скорость следующего впереди ВС, а затем скорректировать скорость (и) других воздушных судов.

4.6.2.2.  Для поддержания желаемого интервала с использованием методов управления скоростью всем соответствующим ВС необходимо назначать конкретные скорости.

4.6.3  Снижающиеся и прибывающие воздушные суда.

4.6.3.2  Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать «максимальную скорость», «минимальную скорость при убранных механизации и шасси», «минимальную скорость» или установленную скорость.

4.6.3.3  Уменьшение приборной скорости до менее 460 км/ч (250 узл) для турбореактивных воздушных судов на начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должна осуществляться только по согласованию с лётным экипажем.

4.6.3.4  Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживать высокие скорости снижения и уменьшение скорости полёта, поскольку как правило, такие маневры несовместимы. Любое значительное снижение скорости во время снижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное судно в горизонтальный полёт для уменьшения скорости до продолжения снижения.

4.6.3.5  Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полёт с убранными механизацией и шасси в течение  максимального возможного времени. Ниже высоты 4500 м (FL 150) может использоваться  снижение скорости для турбореактивных воздушных судов до не менее 410 км/ч (220 уз) IAS,  что,  как правило, практически соответствует минимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией и шасси.

4.6.3.6  На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать лишь незначительное уменьшение скорости, не превышающее плюс/минус 40 км/ч (20 уз) IAS.

4.6.3.7  Управление скоростью не следует применять в отношении воздушных судов после прохождения ими пункта, удалённого на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП, на конечном этапе захода на посадку.

Общемировая практика такова, что диспетчерский персонал широко использует в своей работе возможность задавать экипажам  скорости полёта для создания упорядоченного потока  воздушного движения, интервалов и очерёдности при заходе на посадку ВС. Ведь это сфера профессиональной деятельности диспетчеров УВД.

В российской же практике УВД метод управления скоростями не получил должного распространения (за исключением, пожалуй,  Москвы и Питера). И это странно, так как и в документе ИКАО - PANS-ATM (Организация воздушного движения), так и в наших документах одной из задач ОВД является ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения.

Это очень важно ещё и потому, что одной из стратегических целей ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» является повышение качества предоставляемых услуг. И именно диспетчерский персонал, являющийся конечным звеном всей этой структуры должен понимать и максимально способствовать этому.

В верхнем воздушном пространстве поддержание упорядоченного и быстрого потока воздушного движения выполняется на протяжении многих лет довольно чётко. В нижнем же воздушном пространстве всё обстоит не так просто. Предлагаю более детально разобраться: почему?

Во-первых, среди российских диспетчеров существует ложное представление, что,  задавая скорость воздушным судам, следующим на аэродром посадки, диспетчер вмешивается в технику пилотирования, а это недопустимо. Кроме того, почему-то считается, что экипаж может по команде диспетчера уменьшить скорость до недопустимо малой величины, а тут уже и до катастрофы недалеко.  И уж в этом-то случае диспетчер будет нести полную ответственность.

Во-вторых, нет особого желания лишний раз напрягаться, так как прибывающих бортов немного, и существует годами отработанный алгоритм: если на кругу оказываются два борта, заходящих на посадку, то одного можно завести на посадку по кратчайшему маршруту, а другого «крутануть» по схеме через привод. А на вопрос: «А что будете делать, если на кругу ненароком окажется 3 - 4 борта?» обычно следует ответ: «Пошлём в зону ожидания, и пусть там крутятся, ждут своей очереди!».  Вот так просто, надёжно и без изысков.

Вот только не надо при этом забывать о том, что полёты в зоне ожидания особого энтузиазма у пилотов не вызывают, да и пассажирам здоровья не добавляют и вызывают у них определённое беспокойство  и чувство дискомфорта. Не следует забывать и то, что для полёта в зоне ожидания требуется топливо цена, на которое достигает у нас «заоблачных высот». Пользователи воздушного пространства вправе  ожидать, что при обслуживании воздушного движения  обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полётов им будет предоставлено в полной мере.  

Иностранные диспетчеры направление бортов в зоны ожидания используют в своей работе крайне редко, так как умеют чётко, профессионально создавать упорядоченный поток воздушных судов, выполняющих снижение для захода на посадку.

Можно ли проводить подобные процедуры у нас? Да не только можно, но и нужно! Для этого в технологиях работы диспетчеров на рабочих местах необходимо указать порядок проведения процедуры управления скоростями, опубликовать международные таблицы с диапазонами скоростей для различных категорий воздушных судов. Но и этого мало! Необходимо научить диспетчерский персонал грамотно применять эту процедуру, тогда и у пилотов не будут возникать вопросы, и они будут чётко выполнять указания диспетчеров, также как они делают это, летая за рубежом. Ведь лётный состав (в том числе и российские пилоты) при полётах за границей безукоризненно выполняют указания диспетчеров по выдерживанию задаваемых скоростей, так как знают, что в случае невыполнения команд диспетчеров, они будут выполнять полёты в зоне ожидания, ожидая свою очередь для захода на посадку.

Более того, иностранные пилоты, привыкшие при снижении и заходе на посадку выдерживать скорости полёта, задаваемые диспетчером УВД, могут и при заходе на посадку в аэропортах РФ запросить: «Request air speed?». Вполне очевидно, что пилоты не просят подсказать какая у них данный момент скорость (истинная, приборная или путевая), так как в этом нет никакой необходимости (всегда можно снять показания с приборов). Их в данном случае интересует следующий вопрос:

- какую конкретно приборную скорость  им необходимо выдерживать;

- если нет ограничений по выдерживанию скоростей, то разрешено ли им выдерживать скоростной режим по своему усмотрению.

В этом случае диспетчер должен или задать конкретную приборную скорость полёта, или разрешить экипажу выдерживание скоростей полёта на своё усмотрение.

Процедуру регулирования потока воздушных судов, следующих на аэродром посадки желательно начинать как можно раньше, т.е. когда они ещё следуют на своих эшелонах. Но для этого необходимо чёткое взаимодействие между диспетчерским составом РЦ и АДЦ. Учитывая пожелание диспетчеров АДЦ, вполне грамотными действиями диспетчера РЦ будет создание  2-3 мин временного интервала между ВС при передаче их диспетчеру «Подхода». Можно рекомендовать использование практики иностранных диспетчеров. Для того, чтобы упорядочить поток прибывающих ВС они задают экипажам конкретное время пролета пунктов обязательного донесения (ПОД) с таким расчетом, чтобы создать между ними продольный интервал.

Созданный, таким образом, 2-3 минутный временной интервал облегчит в дальнейшем работу диспетчеров АДЦ по созданию упорядоченного потока воздушного движения, без использования полетов в зоне ожидания.

Диспетчеры «Подхода» и «Круга», также вполне реально могут создавать 10 км продольный интервал в своей зоне ответственности, грамотно задавая скорости воздушным судам.

Таким образом, совместная и грамотная работа всей смены службы движения (РЦ и АДЦ) дает возможность завести ВС на посадку один за другим, не направляя ни одного в зону ожидания.

Всё это можно сделать при желании. Нужно только опять же определиться в главном, т. е. правильно расставить приоритеты и это, пожалуй, самое сложное.

Итак, что для экипажей воздушных судов наиболее предпочтительно?

1.   Абсолютно логичная и понятная пилотам процедура упорядочивания потока воздушных судов, для захода на посадку по самым оптимальным траекториям, без полётов в зоне ожидания и выполнения пресловутых «коробочек». И, что также важно, без лишней «говорильни», которая здорово отвлекает и напрягает пилотов.

2.  До боли знакомая процедура, когда при снижении для захода на посадку в российских аэропортах вначале всё идёт без «напряга», а при выходе на связь с диспетчером «Круга» начинается: «Без снижения, курс на дальний!», «Возьмите курс обратный посадочному!», «Снижайтесь 600 м к третьему!», «Третий по команде!»,  «Вы 400 м на траверз дальнего заняли?», «Занятие 400 м доложить!»  и т.д. и т.п.

Предлагаю, всем прочитавшим эту статью самим расставить приоритеты. А в продолжение этой темы в следующей части, которая будет названа «Заход на посадку» разговор пойдёт о заключительном этапе полётов.

В заключение, как раз к месту, образное сравнение: «Как большая гордая птица (орёл называется) не сможет красиво и высоко взлететь в небеса с подбитым крылом, так и авиадиспетчер не сможет профессионально и красиво работать, не овладев в совершенстве процедурой управления скоростями воздушных судов».

 


Виктор Агафонов


комментарии (6):

navigator7111      17/05/2011 [18:31:22]#1
Поддерживаю. Давно пора перенимать эту практику.

Анатолий-Пулково      17/05/2011 [20:19:52]#2
Про орла-почти кавказский тост!

ССРБ      17/05/2011 [20:36:15]#3
Прослезился.... -редкостная ахинея...Концовка-как контрольный выстрел :)

Сближухин      18/05/2011 [10:32:03]#4
Да птичку жалко

QandA      22/06/2011 [20:19:07]#5
Хватит уже наверное ссылками на ИКАО шелестеть.
Проект своего-родного уже есть.
Или тогда темы для статей уже иссякнут?

http://www.sibfana.ru/files/Пр ...

Серж 128,0      06/07/2011 [13:38:10]#6
Господин автор, вы пишете про 19 век! Стыдно, являясь к тому же преподавателем, вы не знаете, что в МВЗ, начиная с середины 80-х годов подобный метод УВД заданием приборных скоростей широко используется. Зачинателем этого была 1-я смена АДЦ. Да и НПП это допускало. В 4444 все особенности прекрасно описано и не надо ничего больше придумавать. Из таблиц мы используем только одну - пропорции скоростей в км/ч и узлах, этого достаточно. Создаётся впечатление, что у вас отсутствует необходимый рабочий материал для обучения и вы пытаетесь найти что то здесь. Чему вы тогда учите молодёжь?









Материалы рубрики

Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу



Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги проверенных исполнителей: https://youdo.com/lawyer/autolawyer/, подробнее здесь.
Рекомендуем: https://youdo.com/lawyer/family/divorce/, выбирай!
Помощь в запуске двигателя в районе метро Строгино на http://perevozki.youdo.com/metro-strogino/roadhelp/starting/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer