Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Необходимо правильно расставить приоритеты! (Часть 7)

13 июля 2011 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

В этой статье автор не ставит себе целью рассматривать все варианты заходов на посадку, так как это весьма объёмно. Логичным, на мой взгляд, будет рассмотрение общих вопросов взаимодействия лётной и диспетчерской службы при выполнении одного из самых сложных этапов полёта – захода на посадку.

Статья является логическим продолжением предыдущей статьи (Часть 6 «Управление скоростями воздушных судов»).  

Сейчас зачастую продолжает действовать старая, пришедшая c советских времён практика УВД при выполнении захода на посадку воздушных судов. По этойпрактике ни диспетчеры «Контроля», ни диспетчеры «Подхода» никогда особенно не заморачивались тем, чтобы каким-то образом упорядочить потоки воздушных судов следующих на аэродром посадки. Более того, у диспетчеров «Круга» выработался устойчивый стереотип, согласно которому - никто не должен вмешиваться в их сферу ответственности!

Это выглядит примерно так: «Вы (т.е. диспетчеры «Контроля» и «Подхода») ничего в специфике моей работы не понимаете, поэтому не парьтесь с каким-то там упорядочиванием потоков, просто отдавайте прибывающие борты мне, а я уж сам с ними разберусь».

 Далее уже командный стиль проявляется в полной мере - «Без снижения, курс на дальний!», «Возьмите курс обратный посадочному!», «Возьмите курс к третьему развороту!», «Третий по команде!»,  «Вы 400 м на траверз дальнего заняли?», «Занятие 400 м доложить!», «Выполняйте четвёртый разворот!»  и т.д. и т.п.  Диспетчеры при этом особенно и не задумываются о том, нужно ли пилотам такое «активное УВД».  И если наши пилоты ещё как-то могут это воспринять адекватно, то иностранные пилоты, когда им эти же команды диспетчеры пытаются перевести на язык Шекспира, просто обалдевают.

И есть от чего! Назвать эти команды процедурой векторения язык не поворачивается. Нет смысла повторяться и снова расписывать процедуру векторения. Желающие могут ознакомиться  здесь: http://www.aex.ru/docs/4/2009/12/23/899/

 «Активное УВД», осуществляемое диспетчерами «Круга» - это сложившаяся за многие годы практика, крепко вбитая и на тренажёрах ещё в процессе первоначального обучения в учебных заведениях, и далее в производственных подразделениях. Ввиду отсутствия комплексных тренажёров диспетчеры «Контроля», «Подхода» и «Круга» отрабатывают свои упражнения обособленно, без должного взаимодействия по многим вопросам, в том числе и по упорядочиванию потоков воздушных судов, прибывающих на аэродром посадки. Поэтому, по большому счёту, никаких претензий к диспетчерскому персоналу быть не должно – как их научили, так они и работают.

Вот так и складывается странная ситуация: диспетчеры работают так, как их научили, ничего не нарушая, а пилотам, управляющими воздушными судами иностранного производства, такое УВД совсем не подходит.

Заход на посадку

При заходе на посадку наиболее распространённым и удобным для лётного состава является заход по стандартным маршрутам прибытия по приборам - STAR(Standart Terminal Arrival Route). Вот как это отражено в PANS-ATM (Организация воздушного движения гл. 6.5 Правила для прибывающих воздушных судов).

6.5.1.4   На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия по приборам STAR, прибывающим ВС, как правило, следует выдавать разрешения выдерживать соответствующий  STAR. ВС по возможности немедленно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП.

Хотелось бы обратить внимание на то место, где акцентировано «Как правило». Вот так корректно, но весьма определённо указывается на то, что  у диспетчеров не должно возникать недоразумений типа: «Как хочу – так и ворочу».

Возникает вопрос: «по возможности немедленно» - это как? Ответ находим в этом же документе ИКАО.

6.5.2.2Координация

6.5.2.2.1  В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих ВС, и при условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на следование по соответствующему STAR, как правило, будет выдаваться РДЦ без предварительного согласования с диспетчерским органом подхода или, в соответствующих случаях, с аэродромным диспетчерским пунктом или одобрения с их стороны.

6.5.2.2.2  Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда по эксплуатационным соображениям необходимо или целесообразно внести изменение в стандартные процедуры передачи управления.

6.5.2.2.3  Предусматривается соответствующее положение относительно того, что диспетчерский орган подхода всегда информируется о порядке следования по одному STAR.

6.5.2.2.4  Предусматривается отображение для РДЦ, диспетчерского органа подхода и/или, в соответствующих случаях, аэродромного диспетчерского пункта информации об обозначениях назначенных STAR.

Опять же может возникнуть вопрос:  что же должен предпринимать диспетчер в случае, если экипажу предложенная схема захода на посадку или не подходит по каким-либо причинам, или он незнаком с порядком захода на посадку по приборам?

Смотрим далее ту же главу документа ИКАО.

6.5.4.1  Диспетчерский орган подхода указывает прибывающему ВС подлежащую использованию схему захода на посадку по приборам. Лётный экипаж может запросить альтернативную схему, и если позволяют условия, ему следует разрешить её использовать.

6.5.4.2  Если пилот сообщает или органу УВД становится ясно, что он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, указывается высота полёта  на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полёта от соответствующего контрольного пункта), в котором будет начат стандартный разворот, высота, на которой стандартный разворот будет завершен, или линия пути на конечном участке захода на посадку, за исключением того, что если воздушному судну выдаётся разрешение на заход на посадку с прямой, указывается только последнее из перечисленного. В тех случаях, когда это будет сочтено необходимым, указывается подлежащая использованию частота(ы) навигационного(ых) средства(средств), также порядок ухода на второй круг.

6.5.4.3  В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если ВС не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

Выдержки из документа ИКАО приведены для того, чтобы ещё раз убедиться в том, что ничего (вроде велосипеда) придумывать не надо. Необходимо просто хорошо разобраться в международной практике, и умело применять её в своей практической работе.

Объективности ради необходимо отметить то, что имеющиеся на большинстве российских аэродромах SID/STAR - таковыми назвать можно только условно, так как они не являются бесконфликтными. Почему же не разрабатываются полноценные SID/STAR – вопрос крайне непонятный. Возможно, никто толком не представляет себе как их нужно делать? А может быть, разработчики за предстоящую работу запрашивают большие деньги? Или третий, наиболее вероятный вариант – ничего никому это просто делать не хочется? Вот только диспетчерскому персоналу (и соответственно лётному составу) от всего этого безделья легче не становится. И в конечном итоге  всё это сказывается на уровне  безопасности полётов.

Пример: Международный аэродром Пермь:  входной коридор с запада - Менделеево и выходной коридор на запад - тот же Менделеево. Одна авиакатастрофа там уже была (14.09.2008). Даже это не заставило местное авиационное начальство сделать разведённые коридоры на этом аэродроме, т.е. устранить потенциальную угрозу безопасности полётов. Безнаказанность порождает бездеятельность!

Ознакомившись с документом ИКАО, становится вполне понятна процедура захода по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Диспетчерская служба заранее создаёт условия для проведения этой процедуры (т.е. занимается упорядочиванием потока воздушного движения), как можно раньше информирует экипаж о том, какой STAR им предлагают для выполнения захода на посадку (чтобы пилоты могли подготовиться), даёт соответствующее разрешение на выполнение. Экипаж выполняет заход, диспетчеры контролируют, т.е. каждый занимается своим делом. Всё логично, понятно и, что самое главное, без лишней болтовни в эфире. А это, как раз и есть подлинный профессионализм!

Примерно по такой схеме успешно работают последние годы диспетчеры Красноярского центра УВД в аэропорту Емельяново. Заранее, ещё на подходе, экипаж информируется о том, какой им предлагается стандартный маршрут прибытия по приборам STAR. Диспетчер «Круга», при выходе экипажа на связь, разрешает полёт по стандартному маршруту прибытия и заход по выбранной экипажем системе захода, даёт условия посадки на аэродроме. Здесь же диспетчер уточняет, что он осуществляет контроль по вторичному, а экипажу надлежит доложить захват курсового радиомаяка диспетчеру «Старта» на определённой частоте.

Экипажам воздушных судов подобная практика нравится. Всё спокойно, «по-взрослому», и как говаривал известный персонаж: «Без шума и пыли!». После посадки пилоты (наши и иностранцы, а особенно пилоты «Люфтганзы»)  часто благодарят диспетчеров за чёткую работу. (Перефразируя известную поговорку: «Доброе слово и диспетчеру приятно!»).

Наверняка, может возникнуть вопрос «Но ведь не на всех контролируемых аэродромах имеются заходы по стандартным маршрутам прибытия по приборам STAR. Имеется ведь ещё много аэродромов где, как говорится: «Ещё и конь не валялся!» и схемы заходов на посадку ещё советской закваски с «коробочками?». Как же там взаимодействовать диспетчерам и пилотам при заходе на посадку?

Да было бы желание, а варианты решений найдутся. Главное, чтобы пилоты поняли,  какую схему захода им предлагается выполнить:

Например:

1.  Выполняйте заход через дальний привод, далее по схеме как опубликовано, захват курсового маяка с курсом посадки … доложите.  (При заходе по КГС).

2.  Выполняйте заход по кратчайшему левым, выход на предпосадочную прямую доложить.  (При заходе по приводам).

3.  Выполняйте заход через привод, далее по схеме правым стандартным разворотом,  захват курсового маяка с курсом посадки … доложить.

Вариантов заходов множество и каждый диспетчер исходя из конкретной обстановки может легко найти оптимальный. Главное при этом постараться максимально точно довести до экипажа свои намерения, относительно предстоящего захода на посадку. А дальше – пусть экипаж самостоятельно выполняет схему захода на посадку. Это его непосредственная сфера деятельности и полной ответственности.

По большому счёту, экипажи воздушных судов не нуждаются в той процедуре, которая в диспетчерской среде называется «Завести борты на посадку». Экипажи ВС и сами спокойно могут выполнить заход на посадку, используя современное оборудование, установленное на ВС. Диспетчерскому составу очень важно обеспечить безопасное выполнение этих заходов. А оно, в принципе, заключается в создании необходимых безопасных интервалов между ВС, выдаче условий захода на посадку и разрешения  посадки на незанятую ВПП.

А для создания необходимых безопасных интервалов между ВС, выполняющими заход на посадку диспетчерскому составу необходимо мастерски использовать процедуру управления скоростями ВС (см. предыдущую статью под номером 6).

Небольшая притча:

Приходит один мужчина в супермаркет с целью покупки кофемолки. На его вопрос, – какие кофемолки ему могут порекомендовать для покупки, продавец ответила, что кофемолок у них в наличии нет, но есть большой выбор утюгов. Покупатель (любитель кофе) ответил, что в утюгах он не нуждается, ему нужна кофемолка. Но продавец, выписав ему копию чека на утюг, направила его в кассу со словами: «Вы здесь не умничайте, мы лучше Вас знаем, что Вам надо, а что не надо!».

Очень бы не хотелось, чтобы взаимоотношения между двумя родственными службами (диспетчерской и лётной) хотя бы отдалённо напоминали взаимоотношения персонажей этой притчи.

В заключение, подведём общий итог под всеми статьями, объединёнными общей тематикой: «Необходимо правильно расставить приоритеты!». И для этого лучше всего посмотреть как «Госкорпорация по ОрВД»  обозначает свои приоритеты:

«Одной из перспективных задач ОрВД является внедрение новых методов, технологий и процедур ОВД, передовых методов обслуживания для увеличения пропускной способности центров ОВД и национальной системы ОВД в целом».

Многое будет зависеть от того, как конечное звено всей структуры – диспетчерский персонал будет подготовлен: для того чтобы достойно справляться с выполнением поставленной задачи.

 


Виктор Агафонов


комментарии (32):

Сближухин      13/07/2011 [13:54:52]#1
Уважаемый, откуда у Вас такие представления о работе диспетчера круга? Из Вашего давнишнего опыта работы штурманом в прошлом веке? Тогда в конце концов говорите конкретно в центре ОВД таком то - N, М, О, Р…. и т.д. диспетчера работают так. Вы так вольно рассуждаете, за всю РФ находясь в Красноярске? Или Вы основываетесь на практике своего региона? Тогда так и пишите диспетчера в Красноярском регионе (кроме самого Красноярска если хвалите его) работают так то и так то.
Вы опоздали с этой статьей по крайней мере лет на 10 как минимум.
«Без снижения, курс на дальний!», «Возьмите курс обратный посадочному!», «Возьмите курс к третьему развороту!», «Третий по команде!», «Вы 400 м на траверз дальнего заняли?», «Занятие 400 м доложить!», «Выполняйте четвёртый разворот!» и т.д. и т.п. – это все из прошлого века.
Соглашусь, иногда из прежнего опыта, бывают команды из этой серии, но поверьте они не характерны для Вашего обобщения на всех диспетчеров РФ.
Практически все диспетчера или назначают схему или векторят, уже и забыли про третий и четвертый давно.
Следующий вопрос, почему собственно Вы ссылаетесь на документы ИКАО, а не на действующие документы РФ, Типовые технологии, ФАП Осуществление радиосвязи, ФАП-128. Что РФ полностью перешла на стандарты и рекомендуемую практику ИКАО?
А знаете в чем причина, что имеются пока отдельные случаи приведенные в Ваших примерах? Причина как раз и заключается в том, что например в ФАП Осуществление радиосвязи по-прежнему имеются примеры фразеологии, где фигурирует и 3 и 4 развороты, и третий по команде и т.п. Вначале нужно создать нормальную однозначно трактуемую нормативно – правовую базу для диспетчеров, а затем уже клеймить их позором как ретроградов, не применяющих новые процедуры..
Почему бы Вам не покритиковать Минтранс, законодательные органы РФ за несоответствие нормативных документов по ОрВД практике и правилам ИКАО. Ведь по сути здесь причина многих проблем и даже инцидентов в настоящее время.
Ну и в конце хочется спросить, а какая связь катастрофы в Перми с разведенными или неразведенными коридорами? Абсолютно никакой, Аэрофлот Норд не знал вообще никаких схем на аэродроме, что то там забил в FMC, но что забил никто не знает и не узнает. И причина катастрофы в ошибках в пилотировании, а не в схемах. Из-за диспетчера, и из за схем одиночный самолет с экипажем на борту не падает. Если самолет по технике пилотирования свалился из за диспетчера, ну значит Вы доказали теорему -пилотом самолета является диспетчер на земле.
Ну и напоследок. Что с того, что в Красноярске коридоры разведенные? До коридоров в ЗВП нужно еще долететь бесконфликтно. А все SID и STAR у вас не являются бесконфликтными, пересекаются в плане и в вертикальной плоскости при снижении и наборе. Т.е. и эти SID и STAR как Вы пишите не устраняют потенциальную угрозу безопасности полётов.

Вирус      13/07/2011 [17:34:36]#2
Вот так вот и учат у нас новых пилотов...

КВС автожира      13/07/2011 [17:55:21]#3
А если военный борт, а выего сидами и старами начнете пужать?

Инквизитор      13/07/2011 [20:26:08]#4
Сближухин опять хлеб отобрал. Согласен абсолютно.
Странным вообще кажется данный автор. И всё диспетчеры у него плохие. Всё время рассказывает, что мол вот я прочел документы ИКАО, и почему это в России диспетчер работает не по ИКАО а по нормативным актам, которые для него утвердило соответствующее ведомство. Т.е. Ни Минтранс виноват, в том, что не переизданы доки, а диспетчер, который выполняет то, что прописано.
Когда придет прокурор он смотрит наши нормативные акты, а не Ваши измышления из правил аэронавигационного обслуживания ИКАО, и именно за соблюдение наших НПА диспетчер несет ответственность.
И конечно повеселил автор с примерами из 80-х годов работы. Ну так в Красноярске наверное так и работают, как сам Агафонов из своей памяти учит.
Я бы с чистой совестью с удовольствием читал подобные статьи, если бы не было в них желчи (выдуманной ) в отношении благородной профессии - диспетчер УВД, а сами статьи бы назывались:
«Мои воспоминания об УВД 20 века»;
«Когда Минтранс позволит органам ОВД работать по международным нормам»? и "О чем же тогда писать?"

mitia08      13/07/2011 [21:01:35]#5
согласен. Так повеяло старыми временами. Давно такого не слышал в эфире.

КВС автожира      14/07/2011 [09:10:23]#6
Какими правилами руководствоваться авиадиспетчерам для упорядочивания потоков воздушного движения? ФАП ОрВД и ФАП планирования кто должен разрабатывать и утверждать, и ещё не факт, что там грамотно пропишут эти процедуры, скорее всего, продекларируют и всё.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      14/07/2011 [11:13:18]#7
Господа, даже в Домодедово нет-нет, да услышишь "курс к четвертому", "курсом вор-дме", что уж говорить про аэропорт типа Самары или Улан-Удэ, где это в порядке вещей?

Сближухин      14/07/2011 [20:07:48]#8
Denokan, с этим никто не спорит, бывают такие команды с этим никто не спорит. Но это же не система. В основном дал схему высоту и до захвата. И понятнее и меньше говорильни для всех. А при векторении давненько я не слышал у коллег команд курс к 3-му и т.п. Речь то, о том почему эти команды на привод, к третьему и четвертому не умерли окончательно. Да просто потому что все они успешно прописаны в ФАП Осуществление радиосвязи, это недостатки нормотворческой деятельности Росавиации, а не системы ОрВД. А автор винит в этом диспетчеров

Авиадиспетчер      14/07/2011 [20:41:31]#9
А что может случиться от курса "на привод (ВОР)"? Там стрелки другого размера или что?..

KGDisp      14/07/2011 [21:07:32]#10
to denokan
В эфире можно услышать вообще все что угодно. Кстати как апеляция, иногда задаешь ЭВС схему прибытия, высоту, а в ответ - а разрешите курс к четвертому. Родина у нас одна и прошлое никуда не выкинешь

виталий      14/07/2011 [21:17:58]#11
Уважаемые друзья! Укоры в адрес автора статьи, рассказывающим о фразеологии из прошлого не совсем корректны. Иногда в региональных аэропортах порядка больше чем в столичных (это из опыта лётной работы).А из-за недавнего перебазирования из Внуково в Шереметьево (Внуково-базовый)хочется отметить работу деспетчеров круга на порядок выше чем во Внуково. Нет дерготни которой так много во Внуково, если векторение то до посадочного а во Внуково можно после головокружительного векторения услышать берите курс к третьиму или четвертому по своим средствам(как тут на Ту-134 не напрягёшся).А вы говорите Красноярск!

Инквизитор      14/07/2011 [22:28:26]#12
Молодец виталий здорово рассказал про работу разных диспетчеров круга ШРМ и ВНК.
Только вот сидят они (диспетчер круга ШРМ И ВНК) спиной друг другу в одном зале, с соответсвующими допусками по секторам и кругов и подходов. Сегодня здесь а завтра там.
Тока вот схемы еще разные....

КВС автожира      14/07/2011 [22:32:28]#13
И сидят во Внуково

TCO      14/07/2011 [22:59:39]#14
КВС автожира, военного завекторят совершенно спокойно. Ну иногда надо напомнить влево-вправо, чтобы он на 120 не развернулся :)

vilkm      15/07/2011 [01:08:25]#15
согласен со многими , читал много статей этого автора и тоже не пойму почему корень всех проблем у него в работе диспетчеров .А молодые пилоты это читают которые кстати только кнопки многие умеют нажимать а летать толком не умеют , и какое после этого взаимодействие и взаимопонимаие в небе.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2011 [05:29:18]#16
--
А что может случиться от курса "на привод (ВОР)"? Там стрелки другого размера или что?..
==

Да ничего, в-общем, кроме того, что под этим в ДМЕ подразумевается векторение, а оно, вообще-то, производится курсами. Но, надо, конечно, отдать должное, ОВД в МУДР (так сейчас называется МВЗ?) постоянно улучшается, чего не скажешь о регионах.

Так что, проблема в статье указана верно.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2011 [05:47:08]#17
---
vilkm

согласен со многими , читал много статей этого автора и тоже не пойму почему корень всех проблем у него в работе диспетчеров .А молодые пилоты это читают которые кстати только кнопки многие умеют нажимать а летать толком не умеют , и какое после этого взаимодействие и взаимопонимаие в небе.
===

А что ж Вы их научили только кнопки нажимать, а летать не учите?

КВС автожира      15/07/2011 [07:27:51]#18
Автор просто примеряет на себя особую миссию, аки Моисей, нести неверным правила ИКАО.

Пилот Ту-22      15/07/2011 [07:48:55]#19
Военные однажды запросили у граждан "прибой", а те ему дали "прямой"(у них "прибои" не в моде)-вот тут и началось...
Еле тот борт потом поймали...

1953      15/07/2011 [07:52:55]#20
Автору просто не хватает статей до КТН, а там можно курить бамбук или как у Пришвина в "лягушке путешественнице". И еще, "страшна не та собака которая лает, а та которая кусает".

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2011 [08:56:53]#21
2 КВС автожира

Автор просто примеряет на себя особую миссию, аки Моисей, нести неверным правила ИКАО.
===

Да пусть даже таким образом, но прочитают о том, что существует некая ИКАО, в которую, о удивление, Россия тоже входит и более того - международные соглашения превалируют над внутренними актами (прости меня, Господи).

КВС автожира      15/07/2011 [09:12:57]#22
denokan

Да пусть даже таким образом, но прочитают о том, что существует некая ИКАО, в которую, о удивление, Россия тоже входит и более того - международные соглашения превалируют над внутренними актами (прости меня, Господи).

Да это ст.15 Конституции РФ "Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора."
Но правила ИКАО это не международный договор и носят рекомендательный характер, за исключением полетов над открытым морем.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2011 [09:25:03]#23
---
Но правила ИКАО это не международный договор и носят рекомендательный характер, за исключением полетов над открытым морем.
===

Россия должна публиковать отличия от стандартов и рекомендованной практики. Однако, читая АИП думаешь, как у нас все хорошо, но "на сарае тоже написано XYZ, а там дрова"

Инквизитор      15/07/2011 [19:32:28]#24
КВС автожира абсолютно прав. Стандарты и рекомендуемая практика никакого отношения к международным договорам не имеею. Ратифицированный договор - это Конвенция о Международной ГА. Международные договора подписываются и при необходимости ратифицируются. Стандарты и рекомендуемая практика называются для удобством Приложениями к Конвенции. Созданы для единообразия в применении. Принимаются Советом ИКАО, в том числе поправки к ним, и никаким образом не являются международным договором.
Государства сами применяют у себя Стандарты и рек. практику в той мере в которой они сочтут необходимым и в обязанность государств в соответствии со ст.38 входит информировать о имеющихся различиях для осуществления международной аэронавигации

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/07/2011 [19:38:54]#25
Я о том и пишу. Отличий полно, а в АИП мало.

Инквизитор      15/07/2011 [20:36:02]#26
АИП - сборник правил конкретного государства из нормативных актов этого государства (по крайней мере так должно быть)
А вот в отношении отличий от применяемых SARPS то Конвенция говорит о следующем:
"Статья 38 Отклонения от международных стандартов и процедур.
Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае внесения изменений в международные стандарты любое Государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, будет уведомлять об этом Совет в течение 60 дней после принятия изменения международного стандарта или указывать меры, которые оно предлагает предпринять. В любом таком случае Совет будет немедленно оповещать все другие Государства о различии, которое существует между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого Государства."

Где тут про АИП? А Совет я думаю уведомляют.
Ну это то, что касается так сказать международного договора.
Правда есть ещё Приложение 15, "Службы аэронавигационной информации", определяюие общие требования к аэронавигационной информации, формам ее представления и функциям органов, обеспечивающих ее.
Но там речь идет о перечне СУЩЕСТВЕННЫХ различий между национальными правилами и практикой государства и соответствующими Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО. Что такое СУЩЕСТВЕННЫЕ различия - понятие растяжимое, видать люди считают что то несущественным. А там как знать.



паломник22      16/07/2011 [00:19:17]#27
...Инквизитор
АИП - сборник правил конкретного государства из нормативных актов этого государства (по крайней мере так должно быть)
-----------
не кажется Вам что это словоблудство?
А где орган который представляет данные а АИП? Назовите плз, конкретно, а то получается всегда рядом , да около. Скажу, спрошу, если хотите - поясните Инквизитор, где этоназвание органа, который издает, нет точнее - расчитывает всю АНИ и несет ответственность за ее правильность. Издатель понятен, к примеру ФЫГУП ЦАИ, но это касается только АНИ - которое они типа печатают. Итак, как его зовут-то , крайнего?..

Инквизитор      16/07/2011 [00:34:05]#28
А чего крайнего то искать, посмотрел положения и получается
1. Минтранс России в соответствии со своим положением определяет порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации
2. ФАВТ осуществляет организацию официального издания Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и издания иной аэронавигационной информации, а также организацию деятельности по обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства Российской Федерации;

Но честно говоря от темы статьи вроде далеко ушли.
С уважением,

КВС автожира      18/07/2011 [20:33:32]#29
тема "Где найти полетные карты?" уже 35 коментариев, из них 8 видимых, остальные для подпольщиков.

КВС автожира      18/07/2011 [20:36:05]#30
Не туда тиснул, хотел админу

Стандарт      26/07/2011 [15:47:16]#31
Передовой отряд организации потоков воздушного движения
http://gkovd.ru/ru/modules/new ...

Синькофф      29/09/2011 [16:40:56]#32
Уважаемый Виктор,
С интересом прочитал Ваши статьи. Вопросы, поднятые в них, важные и нужные, поэтому, несмотря на некоторое опоздание, хочу добавить свои комментарии.

Часть 1. О визуальных полетах.
Как Вы думаете, имеет ли смысл расчет безопасной высоты при полете по ПВП ниже нижнего эшелона?

Часть 2. ATC clearance.
В переводе на наш язык ATC clearance – это РАЗРЕШЕНИЕ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВП. Отсюда все нестыковки и чрезмерная запутанность в наших российских технологиях. У них проще, у нас сложнее. У нас все слишком забюрократизировано!

Часть 4. QNH.
Вы утверждаете, что «QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению 760 мм рт. ст» - но это же не так! Давление на уровне моря (QNH) колеблется относительно числа 760 точно также, как и QFE, и может сильно отличаться от 760.
Что касается единого для всей России эшелона перехода равного 6100 м и высоты перехода = 5800 м, думаю, это не оправдано. Например, такое небольшое государство, как Финляндия может позволить себе установить единый для всей страны эшелон перехода = 1500м. Но на больших пространствах России давление от региона к региону сильно меняется, тогда, при полете ниже 6000 м экипажи вынуждены будут неоднократно менять на высотомере значение QNH.
А то, что использование QNH по сравнению с QFE имеет ряд неоспоримых преимуществ, с этим я полностью согласен.

Часть 7. Заход на посадку.
По-моему, Вы допускаете ошибки. Вы смешиваете понятия «подход к аэродрому» т.е. STAR и «заход на посадку». Отсюда и некоторые неточности в рассуждениях, например, при назначении экипажу STAR, или в том, что отсутствие на аэродроме STAR – это какая-то недоделка. Кроме того, с чего Вы решили, что SID/STAR бесконфликтны? Это давнишнее советское заблуждение. Бесконфликтных траекторий вообще не бывает!
- - - - - - - - - - - -
P.S.
Я сам диспетчер, но не увидел в ваших статьях никакого наезда на диспетчеров, поэтому не разделяю «ярости благородной» в Ваш адрес некоторых моих коллег. Их мнение – это только ИХ мнение, но не всех диспетчеров.

С уважением.











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer