Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Аварийностью вертолетов в 2011г. может стать рекордной

Чтобы летать безопасно, аварийность должна быть под непрерывным контролем…


5 сентября 2011 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Мы «разучились» называть авиационные события своими именами. Журналистов и корреспондентов так запугали, мол «нагнетают» ситуацию вокруг высокой аварийности вертолетов, что любое авиационное происшествие в СМИ автоматически превращается в жесткую посадку (даже если экипаж покинул воздушное судно). Наблюдатели, как заклинание, повторяют: на автомобильном транспорте гибнут больше, чем на авиационном (но «валовой» критерий здесь не подходит — автомобили пассажиров и грузов перевозят больше, чем авиация). А эксплуатанты (операторы вертолетов) вообще запретили бы говорить о происшествиях. Наверно, в надежде, что все забудется и следующие авария или катастрофа затмят предыдущие события.

Сложившаяся ситуация с аварийностью вертолетов требует серьезного разговора, ибо 2011 год грозит стать самым аварийным за последнее десятилетие. Взгляните на аварии и катастрофы вертолетов «из списка расследований» МАК.

 

В целом, характер распределения происшествий остается неизменным. Аварийность живет по своим внутренним законам: два «черных» квартала осенне-зимний (ноябрь, декабрь, январь) – 38,4% происшествий, летне-осенний (июль, август, сентябрь) – 28,5% и выпадающий март – 12,2%. Однако только за первые семь месяцев этого года аварийность уже превысила прежние показатели, да и август не принес ослабления. Добавьте сюда происшествия с вертолетами Минобороны и РОСТО и становится ясно, что если не предпринять действенных мер, год вполне может быть худшим за последние 10 лет.

Что делается для обеспечения безопасности полетов вертолетов? Надзорные органы регулярно отчитываются о проделанной работе: «осмотрено 119 ВС, выявлено 220 замечаний из них 24 — влияющих на безопасность полетов», наложены штрафы... Ну и что? По поводу штрафов. Расходуется время, нервы, силы и средства, а размер штрафа не превышает тысячной доли процента минимально возможного ущерба?! Что касается роли надзора. Надзор — не число проверок и замечаний, и даже не срез технического состояния  воздушного судна, а управление состоянием системы в целом. И  управлять нужно процессами. Наглядный пример – расследование недавней катастрофы вертолета Ка-32С выявило целый «букет» недостатков, непосредственно влияющих на БП, в основе которых не случайные, а длительные нарушения.

«Причиной катастрофы вертолета RA-31584 (по материалам Отчета по расследованию) стало выключение двигателей из-за раскрутки оборотов несущего винта. Причина раскрутки - разрушение внешнего горизонтального валика (ВГВ) привода регулятора частоты вращения свободной турбины. Наиболее вероятной причиной разрушения ВГВ является некачественное выполнение заделки на заводе-изготовителе» («Мотор Сич»). Но таким разрушениям уже более трех десятков лет! Дальше — больше. «При ремонте двигателя не выполнена обязательная замена валика и не выполнен замер угла скручивания. В эксплуатации не выполнялись работы по осмотру ВГВ, специалисты не в полной мере подготовлены к проведению контроля технического состояния валика»...

Круг замкнулся: конструкторы не устранили конструктивно-производственный недостаток; в ремонте не заменили; в эксплуатации не смотрели, потому что не подготовлены. О какой  предупредительности может идти речь, если ни на одном из этапов жизненного цикла (производство, ремонт, эксплуатация) не была предотвращена будущая катастрофа.

            Роль надзора — управление (влияние, воздействие) изменением безопасности. На перроне влиять уже поздно.  Качественное изменение состояния вертолетов происходит в ремонте, в ходе модернизации, при продлении ресурсов, замене  агрегатов, отсюда управление процессами ремонта, продления, расследования... Расследования такого, в котором суть не «скрывается» за умными рассуждениями о совокупности факторов. Или порывах ветра, как факторе аварийности. Собираемся осваивать Арктику, садиться на суда и морские платформы, а там сплошь и рядом порывы ветра. При таком отношении к безопасности полетов дорога к полюсу будет усыпана вертолетами…

Главная причина аварий и катастроф наших вертолетов складывается из двух составляющих. Первая – конструкция советских вертолетов требует высококвалифицированного летного и инженерно-технического состава. Вторая – к огромному сожалению, запасы высококвалифицированного летного и инженерно-технического состава закончились.  Чтобы менять ситуацию,  сначала вещи нужно называть своими именами: аварию — аварией, катастрофу — катастрофой, «контрафакт» — «контрафактом», непрофессионала — непрофессионалом...                   


Евгений Матвеев


комментарии (3):

AVIATOR2      05/09/2011 [15:49:01]#1
Да, чувствуется крик души. А проследите тенденцию аварийности - увеличение с 2010 года. Почему? Потому что внедрение систем управления безопасностью полетов в Авиакомпаниях берет начало с этого момента. Хотели быстро (за месяц) разработать и внедрить. И рапортовали: разработана и внедрена, аж к Новому году 2010. Хотели как лучше, а получилось - как всегда. При разработке и внедрении СУБП обязанности и ответственность руководства стало столь "размазано", что определить или спросить с кого-то (кроме гендиректора) практически невозможно. В созданные группы управления рисками по сферам деятельности часто включают специалистов, не способных не только выполнять анализы, а не знакомых с азами Авиации. Понятно, дело новое, незнакомое и так сойдет, лишь бы не мешали, а для галочки достаточно. Так и катится этот процесс на задврках событий, не успевая бить даже по хвостам. А бизнес не стоит на месте, интенсивность и интенсивность. Чем все это закончится? Может вернуться на "совковскую" систему управления безопасностью, пока не поздно?

gjujlf      05/09/2011 [22:38:19]#2
"Называть вещи своими именами"- замечательное пожелание.Тогда нужно согласиться с такой формулировкой, что авиакомпания это в первую очередь коммерческая структура, направленная на извлечение максимальной прибыли. Все, что уменьшает прибыль, а это ремонты, замены и квалифицированные кадры, является лишним.А то, что похороны всегда дороже обходятся как-то не думается, когда есть возможность денежку срубить.
Особенно про Арктику.Такой оголтелой профанации в этом регионе со стороны авиакомпаний эти края еще не видели. Происходит самое плохое - ненакопление и утрата опыта. А ведь тут интересы Государства. Государство должно понять, что его интересы не всегда можно просто сваливать на коммерческие структуры и ограничиться раздачей денег. Даже больших.

Disk1964      05/09/2011 [22:41:50]#3
Инспекции по БП превратились в организации по грамотному отмазыванию родных авиакомпаний, переквалифицируя инциденты с ВС в обычные отказы АТ. Особенно это касается иностранных ВС. Теперь еще начали ныть, что их не устраивает ПРАПИ. Но пока документ действует, его нужно выполнять. На мой взгляд в обеспечении эксплуатации АТ нормативной документацией царит полная анархия. Например до сих пор толком никто не знает как применять ФАП-147, каждое управление пишет свои инструкции.









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Объявление: https://youdo.com/lawyer/family/alimony/, подробнее по ссылке.
Тут http://perevozki.youdo.com/istrinskiy/garbage/, подробности тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer