Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Шаг вперед, два шага назад от Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО

10 января 2012 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

Согласно Концепции развития системы обеспечения аэронавигационной информацией в Российской Федерации с учетом международного опыта (утверждена заместителем руководителя ФАВТ 15.02.2011 г.), аэронавигационные данные будут представляться в формате Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России). В АИП России, состоящем из нескольких томов, будет включена аэронавигационная информация (АНИ) как международных аэродромов, так и внутренних.

С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”.

Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье).

1. Образец схемы захода на посадку по ОСП

Судя по заголовку, эта карта должна отвечать требованиям Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, изложенной в Приложении 4 - Аэронавигационные карты. Однако на горизонтальном профиле схемы захода на посадку публикуются геодезические координаты, рис. 1.

Рис. 1

В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.

Какую цель преследует публикация геодезических координат - использование в спутниковой навигационной системе (СНС), путем внесения координат в приемоиндикатор (ПИ)? Общеизвестно, что при полете по ППП вся информация о координатах должна быть в действующей навигационной базе данных. Внесение координат вручную в ПИ при полете по ППП запрещено. Это связано с тем, что при вводе координат возможна непреднамеренная ошибка.

Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.

Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.

Рис. 2

Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.

FAP – точка конечного этапа захода на посадку (Final approach point) - образуется пересечением биссектрисы электронной глиссады с высотой промежуточного участка захода на посадку. Данная точка не фиксирована в пространстве, т.к. высота конечного участка определяется по стандартной атмосфере. При выполнении полета, когда температура наружного воздуха отличается от стандартной, удаление FAP от порога ВПП будет иное. В схеме неточного захода на посадку возможна публикация FAF (Final approach fix (конечная контрольная точка захода на посадку)) при условии, что момент начала снижения может быть определен с помощью DME или наземного локатора. При невозможности получения такой информации, момент начала снижения определяется пилотом и на вертикальном профиле не указывается ни FAP ни FAF.

Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108,  на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).

Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):

Рис. 3

На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:

Путевая скорость

км/ч

150

180

210

240

270

300

330

360

390

420

450

ДПРМ-MAPt

мин:сек

0.57

0.48

0.41

0.37

0.32

0.29

0.26

0.24

0.22

0.20

0.19

Вертик. скорость снижения

м/с

2.2

2.6

3.1

3.5

3.9

4.4

4.8

5.2

5.7

6.1

6.5

2. Образец схемы захода на посадку по VORDME

Относительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.

Рис. 4

Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом.

В представленных образцах схем захода на посадку по системам ILS, ОСП, VORDME на схемах ILS и ОСП публикуется значение ОСA/Н, что является очень правильным, а на схеме VORDME - минимумы. Должно быть однообразное решение.

3. Схема захода на посадку по ILS

Комментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5

Рис. 5

Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A.

Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.

Рис. 6

Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий:

Путевая скорость

км/ч

150

180

210

240

270

300

330

360

390

420

450

Вертик. скорость снижения

м/с

2.2

2.6

3.1

3.5

3.9

4.4

4.8

5.2

5.7

6.1

6.5

4. Замена МБВ на МБП

Комментарий к изменению названия МБВ на БВП.

В п. 5 письма дано:

“5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.”

В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).

Рис. 7

 

Указано, что БВП определена в радиусе 46 км  относительно КТА (РНС).

Три комментария относительно нововведения.

1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано:

“15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …”

Непонятна позиция ЦАИ. То, что касается названия, то ЦАИ дает ссылку на ФАП, а то, что касается радиуса - используются положения Doc 8168. Относительно привязки необходимо определиться, от КТА определять БВП или РНС как принято в Doc 8168.

Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4.

Minimum sector altitude. The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation.

Минимальная абсолютная высота в секторе. Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство.

Выдержка из Приложения 4:

“11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”.

Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT  (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение.

3. В образце карты SID, рис. 8

Рис. 8

почему-то указано МБВ, а не БВП.

Относительно наименования пунктов - как долго в России наименования пунктов будут даваться словами, а не кодификаторами латиницей? Использование кириллицы и отсутствие кодификаторов навигационных пунктов препятствует созданию навигационной базы данных. А в связи с тем, что авиация в России становится англоязычной, то вполне очевидно, что схемы захода на посадку для АИП внутренних аэродромов необходимо издавать так же как и для международных аэродромов.

Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых  создателей АНИ в аэропортах.

Заключение

Следует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Важно отметить. Рекомендации по применению новых форматов АНИ, опубликованных на сайте ЦАИ, должны исходить, как минимум, от Росавиация. Но, прежде чем переходить на новое, вероятно, надо отменить старое - Указание МГА № 1/у “Методика составления аэродромных схем к Сборникам АНИ”, которое вступило в действие 01.01.1990 г.

Приложение


Анатолий Липин

комментарии (11):

nik      10/01/2012 [18:22:25]#1
Терпения автору за рутинную и длительную работу в вопросах аэронавигационного обеспечения!
Хотелось обратить внимание и на нестыковки в выполнении горизонтальной площадки при неточных заходах на посадку(площадки рисуем а выполнять не надо- АИП п.1.7), и непонятки с Нэш. ниж. без. и Н эш. пер. р-на и т.д.

Одним словом -ТЕРПЕНИЯ!

Гравицапа      10/01/2012 [22:50:22]#2
Согласен с автором статьи. Возможно вопрос надо ставить иначе. Зачем изобретать велосипед, он уже давно изобретён. И всё детально расписано во FCOM и FCTM относительно выполнения этих процедур. С уважением.

МИГ-9      11/01/2012 [10:21:09]#3
Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.

Dawdler      11/01/2012 [20:02:44]#4
Для МИГ-9 11/01/2012 [10:21:09]

Высота полёта по кругу, всё-таки, расчитывается не по стандартной атмосфере а по экстримально низкой температуре (за весь период наблюдений). Таким образом, летом и зимой мы летаем на разных истинных высотах. Зимой мы летаем ниже, летом выше, выдерживая одинаковые барометрические высоты. Неточный заход никогда не будет точным.

1. В статье речь идет о промежуточном участке захода на посадку, а не о высоте полета по кругу. Согласно Doc 8168 нет понятия “высота полета по кругу”. Зимой пилот должен учитывать температурную поправку высотомера.

2. "Неточный заход никогда не будет точным".
Неточным он называется не по причине отклонения температуры воздуха от стандартной атмосферы, а от того, что отсутствует наведение по электронной глиссаде (ILS, MLS, PAR) или геометрического угла снижения (VNAV).

МИГ-9      12/01/2012 [18:10:48]#5
2Dawdler. Мы говорим о России, где на FAP ВС выходит на высоте круга, которая расчитывается по экстримальной температуре, а высоты пролётов приводов надо уточнять по температуре.

паломник22      12/01/2012 [23:38:11]#6
дА, проблема с изданием, предоставлением АНИ в нашей Родине была и есть - непознаваемая причина безрассудства и не профессионализма. Уж и не хотца говорить про данные касающиеся разнобродства в иностранных изданиях но наших аэропортов. Глянте на ап Калининград к примеру. Че там тока не напечали буржуины. Но ведь данные к ним не из Монголии пришли.....На 3х картах (листах) с ума можно сойти на 10-9S, 10-9X, 11-1(профиль) минимальные значения видимости для посадки , для одного и того же класса вс, одного и тогоже типа захода и направления захода - имеет 6ть разных значений....кто-ж в рф етим "серьезно" занимается, какой орган, как его название?? ........маразм крепчает. А автору все-равно спасибо....но "они" все игнорируют...

navigator7111      14/01/2012 [03:51:32]#7
Отличная статья. ЦАИ должно достоверно публиковать аэронавигационные данные, а не устанавливать нормативную базу производства полетов.
Росавиация!!! Когда займетесь проблемой!!!!

Хочу обратить внимание всех, что на образце схемы ОСП (вертикальный профиль)нет четко указаной точки ухода на второй круг!!! Это очень ВАЖНО!!!! Пилоты именно туда и смотрят (на вертикальный профиль)!!!
В данном случае ближний привод - лучший вариант для установления MAP, и на всех аэродромах где ближний привод установлен ближе к ВПП чем расчетная точка достижения MDA(H) при заходе по ОСП следует за точку MAP принимать ближний привод. Определение MAP моментом пролета радионавигационного средства - гораздо точнее и безопаснее чем секундомером.
Секундомер, это вообще из авиации прошлого столетия. Если есть радиосредства какой нафиг может быть секундомер!? Надо публиковать таблицу расчетных времен ДПРМ-БПРМ, но только как резервную информацию, на случай отказа (АРК/ADF/, БПРМ, выполнения полета с MEL)

nik      14/01/2012 [18:18:34]#8
Различия со Стандартами и правилами ИКАО. GEN. 1.7

(Doc 8168-OPS/611)
ПРАВИЛА АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
(PANS-OPS Doc 8168-OPS/611)

Том 1
Часть III,
Глава 3. п.3.6
На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) находится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже минимальной высоты
снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор
высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и
МАРt не предусмотрен.


О каком времени идет речь?






navigator7111      15/01/2012 [14:24:22]#9
2 nik
Спасибо за весьма любопытную ссылку из АИП РФ... Тем более, какие могут быть таблицы расчетного времени полета от ДПРМ до MAPt?
Хотя, остаются вопросы:
- данная точка не всегда будет на продолжении оси ВПП. так как есть схемы где линия конечного этапа захода на посадку не совпадает с продолжением оси ВПП
- такое отличие от правил ИКАО явно состряпано не от того что мы такие передовые и уже перешли на Constant Descend, а только из-за того что главные операторы российских аэропортов не в состоянии организовать расчет точек MAP...
Считаю что эту фразу "...горизонтальный полет не предусмотрен..." надо целиком внести в ФАП-128, для гармонизации нормативной базы ГА РФ.

Dawdler      15/01/2012 [20:18:19]#10
Для nik 14/01/2012 [18:18:34] и navigator7111 15/01/2012 [14:24:22]

АИП GEN 1.7
Том 1, Часть III, Глава 3. п. 3.6.
На схемах неточного захода на посадку предусмотрено, что точка ухода на второй круг (МАРt) нахо-дится на продолженной оси ВПП в месте достижения высоты принятия решения, которая не ниже ми-нимальной высоты снижения (MDA/H). В этом месте должен начинаться немедленный набор высоты и горизонтальный участок между высотой принятия решения и МАРt не предусмотрен.
Минимальная безопасная высота снижения на участке ухода на второй круг рассчитывается в соот-ветствии с рекомендациями документов ICAO.

Вот текст на англ. языке:
Non-precision approach procedures provide for the missed approach point (MAPt) to be on the extended runway centre line at position of reaching DA/DH, which is not below MDA/H. At this position immediate climb shall be initiated and a horizontal segment between DA/DH and MAPt is not provided.
Minimum safe descent altitude on missed approach segment is calculated according to the recommenda-tions of ICAO documents.

Иностранному пилоту не понять, как может DA/DH быть не ниже MDA/H. Как говориться: “Это разные оперы”. DA/DH применяется для точного захода на посадку, а MDA/H для неточного.

Вот что дано в Приказе ФАС России от 06.07.98 г. № 210 «О проведении опытной эксплуатации выполнения неточных заходов на посаду с использованием минимальной высоты снижения»

При достижении Нмс (МВС):
- если установлен необходимый визуальный контакт с ВПП и положение ВС в пространстве обеспечивает безопасность посадки, продолжается снижение с целью посадки;
- если визуальный контакт с наземными ориентирами не установлен или установлен визуальный контакт с землей, однако недостаточный для принятия решения о посадке, ВС переводится в горизонтальный полет:
а) либо до установления необходимого контакта с ВПП и в случае, когда положение ВС в простран-стве обеспечивает безопасную посадку, производится снижение с целью выполнения посадки;
б) либо до установленной на схеме захода точки ухода на второй круг с выполнением ухода на второй круг, если необходимый контакт с ВПП не достигается или выполнение посадки небезопасно.

Относительно ссылки на Различия со Стандартами и правилами ИКАО. GEN. 1.7
Коллеги - это очередная глупость опубликована в АИП.
Согласно документу “Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий” (Приказ ФСВТ от 08.08.94 №ДВ-86) при заходе на посадку по ОСП зона учета препятствий для выполнения для ухода на второй круг начинается от БПРМ.
При отсутствии соответствующей погоды после занятия МВС ВС переходит в горизонт. Если до пролета точки ухода на второй круг пилот установит контакт с огнями ВПП, с ВПП, то дальше продолжается визуальный заход на посадку. При отсутствии такого контакта ВС следует до точки ухода на второй круг, а затем выполняет ухода на второй круг.

navigator7111      16/01/2012 [11:22:01]#11
to: Dawdler 15/01/2012 [20:18:19]
Согласен с Вами, так как для любого западного пилота ситуация когда при неточном заходе на посадку MAP определяется достижением определенной высоты, а на схемах она вообще не публикуется - является дикостью и аборигенством. Поэтому они к нам в Россию и не любят летать....









Материалы рубрики

Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС



Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги специалиста: адвокатское бюро, полное описание.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer