Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

К вопросу о переходе на RVSM

31 января 2012 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

17 ноября 2011 г в воздушном пространстве России, Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана состоялся переход на систему вертикального эшелонирования (RVSM). Цель перехода - установление вертикальных интервалов 300 м с эшелона 290 (8850 м) до эшелона 410 (12500 м) включительно. В результате перехода появились шесть дополнительных эшелонов, что позволяет диспетчерам разрешать экипажам ВС занятие оптимальных для выполнения полётов, высоты.

Но, у диспетчеров сразу же возникают вопросы, связанные с разрешением экипажам смены эшелонов при наличии встречного движения. На каких минимальных расстояниях между встречными бортами – можно разрешать экипажам занятие более высоких эшелонов? И какие вертикальные скорости набора нужно задавать при этом экипажам ВС?

Вопросы правильные, конкретные и требуют конкретных ответов, для того чтобы не допустить опасных ситуаций в небе и не создавать ненужных проблем ни себе, ни пилотам.

Целью этой статьи является анализ и проведение необходимых расчётов, в результате которых можно придти к определённым выводам.

Предлагаю вместе вспомнить какие  факторы нужно учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелона экипажу ВС (особенно при движении ВС на встречных курсах):

- фактор задержки [получив разрешение на набор эшелона, экипаж не сразу  переводит самолет в набор, а вынужден вначале добавить режим работы двигателям    (а на это нужно время) и, не допуская снижения поступательной скорости, плавно начать набор высоты];

Примечание:  В настоящее время управление современными самолётами осуществляется, в основном, через бортовой компьютер управления полётом (FMS) очень плавно, без резких движений.

- фактор ограничений по вертикальной скорости [необходимо учитывать, что согласно ФАП-128 (п. 3.63. и 3.81.) в процессе набора и снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с  за  300 м до заданного эшелона (высоты)];

- фактор ограничений по интервалам [необходимо учесть, чтобы в процессе смены эшелонов должны быть соблюдены установленные  интервалы между ВС];

- фактор комфортности для пассажиров [важно учитывать то обстоятельство,  что при подходе к занимаемому эшелону экипаж заранее начинает уменьшать вертикальную скорость набора (снижения) до 3 - 4 м/с и далее 1,5 - 2 м/с,  для того чтобы  плавно, без создания вертикальной перегрузки перевести воздушное судно в режим горизонтального полета.  При этом чем больше вертикальная скорость, тем раньше экипажи начинают плавно уменьшать её при подходе к заданной высоте.  Рекомендуется учитывать и то обстоятельство,  что 95% бортовых FMC(FMS) настроены таким образом, что осуществляют расчет максимально возможного эшелона полета с остаточной скоростью 200 футов в минуту (1 м/с) при максимальной сертифицированной тяге двигателей. То есть, если ВС приступает к набору максимально возможного эшелона - ожидать от него вертикальную 5 м/сек при подходе к эшелону - не приходится];

- фактор срабатывания TCAS [необходимость исключения вероятности срабатывания TCAS (система выдачи информации о воздушном движении и предупреждения)].

Далее предлагаю вспомнить  три важных критерия, которые диспетчер обязан учитывать при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона с пересечением встречного, занятого другим воздушным судном.

Первый критерий (Установленный продольный интервал)

При пересечении встречного занятого эшелона между бортами должен быть соблюден необходимый продольный интервал.

Согласно ФП ИВП  (Пост. Правительства №138)  пункт 76:

76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

Примечание:  В наших расчётах в качество первого критерия будем использовать последнее требование, как наиболее проблематичное (так как отсутствует 10 км боковой интервал), т.е. не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

Второй критерий (Установленный вертикальный интервал)

При расхождении встречных ВС должен быть соблюден установленный вертикальный интервал (т.е. ВС должно занять эшелон ещё до расхождения бортов).

Третий критерий (Вероятность срабатывания TCAS)

Перед рассмотрением третьего критерия  есть смысл, вспомнить теоретические основы системы TCAS. Вот как это описано в РЛЭ.

Теоретические основы системы  TCAS 2000

Система TCAS 2000 формирует вокруг самолета некий участок воздушного пространства, именуемый «зоной столкновения». Размеры этой зоны меняются в зависимости от высоты полета. Система TCAS 2000 обеспечивает защиту этой зоны от вторжения, в нее другого самолета исходя из их скорости сближения, как по расстоянию, так и по высоте.

Зоны предупреждения и повышенного внимания системы TCAS II

Система TCAS 2000 непрерывно наблюдает за воздушным пространством вокруг самолета и следит за сигналами ответчиков других самолетов. Путем отслеживания этих ответов составляется прогноз траектории полета каждого обнаруженного самолета, основанный на данных отслеживания.

Для расчета скорости сближения и времени полета до точки наибольшего сближения система использует математическую формулу. Рекомендация по устранению конфликтной ситуации, при исполнении которой увеличивается разделение между самолетами, выдается для любого самолета, прогноз траектории которого показывает вероятность вторжения в зону столкновения, окружающую самолет, оборудованный системой TCAS 2000.

Говоря более точно, система TCAS 2000 формирует два объемных участка воздушного пространства вокруг своего самолета, именуемые «зоной предупреждения» (Warning Area) и «зоной повышенного внимания» (Caution Area).

Система TCAS 2000 работает по принципу вычисления времени,    т. е., другими словами, вне зависимости от взаимной геометрии траекторий конфликтующих самолетов в данный момент времени предупреждения о воздушной обстановке (ТА) и рекомендации по устранению конфликтной ситуации (RA) выдаются экипажу приблизительно с одним и тем же запасом по времени. Система автоматически корректирует размеры зоны повышенного внимания и зоны предупреждения с учетом скорости сближения и относительного пеленга конфликтующего самолета.

Периметр зоны повышенного внимания находится в 20-48 секундах полета от рассчитанного системой TCAS 2000 времени вторжения конфликтующего самолета в зону столкновения. Периметр зоны предупреждения находится в 15-35 секундах полета от времени вторжения в зону столкновения.

Если самолет действительно вошел в зону повышенного внимания, то система TCAS 2000 воспринимает его как конфликтующий самолет и выдает предупреждение о воздушной обстановке. Это сообщение состоит как из голосового предупреждения, так и визуального сигнала, указывающего дальность и относительный пеленг конфликтующего самолета, которые помогают экипажу в выполнении визуального поиска и идентификации данного самолета.

Примечание:      Не рекомендуется выполнять маневры ухода от столкновения, основываясь только на предупреждениях о воздушной обстановке.

Если конфликтующий самолет входит в зону предупреждения, то система TCAS 2000 выдает рекомендацию по устранению конфликтной ситуации (RA), которая может быть, либо корректирующей, либо превентивной.

Отображаемая на дисплее рекомендация либо:

а) изменяется на рекомендацию по переходу в набор или снижение с указанием рекомендуемой вертикальной скорости;

б) изменяется на предостережение экипажа о том, чтобы не изменять текущую вертикальную скорость. Одновременно подается голосовая команда.

Зоны столкновения, предупреждения и повышенного внимания определяют объем воздушного пространства вокруг самолета, оборудованного системой TCAS. Форма, горизонтальные и вертикальные размеры зон являются функцией дальности и скорости сближения конфликтующего самолета.

Третий критерий подразделяется на два:

  1. Срабатывание  TCAS по интервалу высот между ВС:

     - ТА (консультативная информация о воздушном движении) – 850 футов (260 м);

     - RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).
     
  2. В предотвращении возможных столкновений  важно время полёта до точки максимального сближения, а не расстояние до этой точки.

Существуют две области, для которых определены временные пороги:

- менее  48 секунд – область предупреждения о конфликтном движении;

- менее 35 секунд – область устранения конфликтной ситуации.

Важно понимать, что условием срабатывания TCAS является нахождение конфликтующих воздушных судов в  одном из объёмных участков, т.е.  сочетание двух критериев.

TA и RA выдаются в случае, если рассчитанная системой точка наибольшего сближения находится в пределах защитной зоны и время её достижения менее порогового.

Определившись с факторами и критериями, рассмотрим конкретный пример, представленный на схеме.  В наших расчётах встречные самолёты со скоростями 900 км/ч, будут сближаться с суммарной скоростью, равной 1800 км/ч (т.е.  1 км за 2 с).

Пример 1

Экипаж ВС, следующего на эшелоне 340 (10350 м) запросил у диспетчера занятие эшелона 360 (10950 м). Расстояние между ним и встречным ВС, следующим на эшелоне 350 (10650 м) на данный момент составляло 80 км. Диспетчер довёл до экипажа информацию о встречном движении и разрешил набор запрашиваемого экипажем эшелона с Vв=5м/с.

В процессе набора эшелона борт пересёк занятый встречный эшелон с продольным интервалом 30 км. Таким образом, пока всё идёт нормально. А вот с этого момента, когда до расхождения бортов осталось одна минута (60 с), предлагаю разобраться более подробно.

Расчёты

Через 12 с (до расхождения осталось S=24 км и 48 с полёта) превышение набирающего борта составило 60 м и он вошёл в зону повышенного внимания, происходит срабатывание TA.

Через 25 с (до расхождения осталось 17,5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 125 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

 

Через 43 с (до расхождения осталось 8,5 км и 17 с полёта) превышение

набирающего борта составило 215 м и он выходит из зоны предупреждения и входит в зону повышенного внимания.

Через 52 с (до расхождения осталось 4 км и 8 с полёта) превышение набирающего борта составило 260 м и он выходит из зоны повышенного внимания.

В момент расхождения набирающий борт ещё не занял заданный эшелон  (осталось добрать примерно 20 м) – нарушение установленного интервала вертикального эшелонирования.

Пример 2

Экипаж ВС, следующего на эшелоне 340 (10350 м) запросил у диспетчера занятие эшелона 360 (10950 м). Расстояние между ним и встречным ВС, следующим на эшелоне 350 (10650 м) на данный момент составляло 80 км. Диспетчер довёл до экипажа информацию о встречном движении и разрешил набор запрашиваемого экипажем эшелона с Vв=7м/с.

В процессе плавного набора эшелона борт пересёк занятый встречный эшелон с продольным интервалом 30 км. И в этом примере, до момента пересечения встречного занятого эшелона пока всё идёт нормально. А вот с этого момента, когда до расхождения бортов осталось одна минута (60 с), предлагаю разобраться более детально.

Расчёты

Через 12 с (до расхождения осталось S=24 км и 48 с полёта) превышение набирающего борта составило 84 м и он вошёл в зону повышенного внимания, происходит срабатывание TA.

Через 25 с (до расхождения осталось 17,5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 175 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

Через 31 с (до расхождения осталось 14,5 км и 29 с полёта) превышение набирающего борта составило 217 м и он выходит из зоны предупреждения и входит в зону повышенного внимания.

Через 37 с (до расхождения осталось 11,5 км и 23 с полёта) превышение набирающего борта составило 260 м и он выходит из зоны повышенного внимания.

Вот так и получается, что при пересечении встречного занятого эшелона на установленном продольном интервале 30 км и рекомендованной вертикальной скорости     7 м/с  за  300 м до заданного эшелона (высоты), вполне вероятно срабатывание  системы TCAS в режиме TA (в течение 25 с), а в течение 6 с  реально срабатывание системы в режиме RA.

Вот так, как говорится «из ничего» рождаются ситуации, когда пилоты и диспетчеры получают изрядную порцию адреналина, а пассажиры испытывают острые ощущения незабываемого полёта.  И что самое поразительное в подобных ситуациях – ни диспетчеры, ни пилоты при этом ничего не нарушают. Но в процессе последующих разборов получают «По самое – не хочу!».

Итак, налицо проблема. Естественно, возникает известный российский вопрос: «Что же делать, как дальше жить?». Предлагаю Вашему вниманию несложные расчёты, помогающие найти варианты решений предупреждения развития ситуаций, подобных приведенным в наших примерах.

Из примеров и расчётов к ним стало абсолютно понятно, что установленный 30 км продольный интервал в момент пересечения (при наборе с вертикальными скоростями 5 и 7м/с) не подходит по условиям срабатывания системы  TCAS. А коль это так – необходимо рассчитать те продольные интервалы в момент пересечения встречного занятого эшелона, которые исключат возможность срабатывания системы  TCAS.

В результате проведения необходимых расчётов получаются следующие данные:

- при Vв=5м/с (1000 фут/мин) для исключения срабатывания системы  TCAS в режиме RA необходимо:  (30 + 9 = 39 км), в режиме TA  -   (30 + 20 = 50 км);

- при Vв=7м/с  для исключения срабатывания системы  TCAS в режиме RA необходимо: (30 + 3 = 33 км), в режиме TA  -   (30 + 12,5 = 42,5 км). Найденную величину 42,5 км округляем в большую сторону, получаем 45 км.

А далее нужно найти минимальные расстояния между ВС в момент запроса экипажа смены эшелона.  Результаты расчётов следующие:

- при Vв=5м/с минимальное расстояние между ВС в момент запроса не менее 100 км;

-  при Vв=7м/с минимальное расстояние между ВС в момент запроса не менее 80 км.

Для полноты картины можно рассчитать минимальное расстояние между ВС в момент запроса экипажем смены эшелона при наборе с Vв=2,5 м/с (500 фут/мин).

 Расчёты показывают, что это расстояние должно быть не менее 180 км. При этом минимальное расстояние между бортами при пересечении занятого эшелона должно быть не менее 100 км.

А теперь есть смысл, сделать определённые выводы.

При переходе на сокращённые интервалы вертикального эшелонирования с эшелона 290 до эшелона 410 включительно (через 300 м),  диспетчерскому персоналу при выдаче экипажам разрешения на смену эшелона необходимо себе чётко представлять то что, несмотря на значительное уменьшение (почти в два раза) вертикального интервала между смежными эшелонами, могут возникнуть проблемы связанные со срабатыванием системы TCAS. Вышеприведенные расчёты показывают, что диспетчер не должен успокаиваться, когда в процессе смены эшелона (при пересечении встречного занятого эшелона) продольное расстояние между встречными бортами составит 30 км или незначительно больше.  Диспетчерскому составу, в силу особенностей работы (умение и необходимость принимать правильное решение в условиях дефицита времени) важно иметь заранее уже готовые расчёты для различных ситуаций. Хотелось бы особенно подчеркнуть – не заниматься расчётами, так как времени на это просто нет, а использовать уже готовые расчёты.

Предлагаемые расчёты

При выдаче экипажу ВС разрешения на смену эшелона (при переходе на RVSM)  диспетчерский состав может пользоваться следующими расчётами:

Расстояние между встречными бортами (в момент запроса смены эшелона) и расстояние между ними в момент пересечения должен быть не менее:

- при Vв=7м/с  не менее 80 км (и не менее 45 км в момент пересечения);

- при Vв=5м/с  не менее 100 км (и не менее 50 км в момент пересечения);

- при Vв=2,5м/с  не менее 180 км (и не менее 100 км в момент пересечения).

Если же не брать крайние значения вертикальной скорости (7м/с и 2,5 м/с), а использовать значение оптимальной скорости набора на больших высотах, равной 5 м/с, можно легко запомнить и использовать в своей работе:

Расстояние между встречными бортами (в момент запроса смены эшелона) должно быть не менее 100 км, заданная вертикальная скорость 5м/с, и что особенно важно, в момент пересечения встречного занятого эшелона расстояние между бортами должно быть не менее 50 км.

Таким образом, с помощью расчётов найдены несколько вариантов решений, а исключив редко используемые варианты, мы пришли к одному, но самому оптимальному решению, которое пригодно для работы диспетчера.

Вполне вероятно, что ознакомившись с расчётами, у ряда диспетчеров может возникнуть следующий вопрос: коль при разрешении смены эшелонов с использованием установленного продольного интервала (не менее 30 км в момент пересечения встречного занятого эшелона),  имеются много подводных камней, то не лучше ли, разрешать экипажам смену эшелонов с использованием бокового интервала (не менее 10 км в момент пересечения)?

Вопрос вполне законный. Ответ следующий: конечно можно проводить процедуру смены эшелонов с использование бокового (не менее 10 км) интервала. Но, при этом не надо забывать, что для создания 10 км бокового интервала (в случае отворота на 30 градусов ВС, экипаж которого запросил смену эшелона), необходимо определённое время – примерно 2,5 – 3 мин. А за это время оба ВС сблизятся на 75 - 90 км.

При переходе на RVSM просматривается следующая схема: как при разрешении смены эшелона с использованием  продольного интервала (не менее 30 км), так и с использованием бокового интервала (не менее 10 км),  при расстоянии менее 100 км (в момент запроса экипажа о смене эшелона), нецелесообразно разрешать экипажу смену эшелона,  исходя из  увеличения  рисков  безопасности полётов.  Несомненно, что лучше экипажам пройти 3-4 мин в горизонтальном полёте до расхождения, чем принимать участие в опасных маневрах.

По-видимому, из-за того, что риски угрозы безопасности полётов при процедуре смены эшелонов на встречных курсах увеличиваются многократно, в документах ИКАО нет даже и рекомендаций для диспетчерского состава по применению этой потенциально опасной процедуры. Считается что лучше организовать воздушное движение по разведённым маршрутам, чем создавать сложности, увеличивать риски при выполнении полётов «по встречке», для того чтобы затем успешно бороться, и преодолевать возникающие при этом трудности. 

Но это как говорится «не про нас». У нас же, как в той песне: «И вновь продолжается бой и сердцу тревожно в груди!». А это означает, что о спокойной нормальной жизни нам остаётся только мечтать, а нужно всегда бороться и быть готовыми к борьбе с различными трудностями и при этом радоваться жизни.

Эта статья подготовлена по просьбе диспетчеров, проходящих обучение на КПК в Сибирском филиале Института Аэронавигации. Профессионалы, предвидя определённые сложности после 17 ноября, выражали пожелания иметь хотя бы какие-либо рекомендации, для того чтобы успешно работать в условиях RVSM.

Поскольку проблема обозначена, необходимо было всесторонне проанализировать её, найти пути решения, что и было сделано. Выражаю надежду, что это как-то поможет  в работе диспетчерского персонала.

Удачи Вам!


Виктор Агафонов


комментарии (27):

930_моряк      31/01/2012 [15:25:44]#1
Статья безусловно полезная, но я бы порекомендовал специалистам служб организации воздушного движения прочитать первоисточники из которых представлены выдержки (Doc 8168, также известного как PANS-OPS). Нового (по сравнению с данным документом) в статье ничего нет. А вот переход на расчеты в футах безусловно вызовет некоторые затруднения. Удачи в освоении нового.

Инквизитор      31/01/2012 [15:59:05]#2
Через 25 с (до расхождения осталось 17, 5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 175 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

А будет ли срабатывание? Между ВС 17, 5 км, по высоте 175 и ВС удаляется в вертикальной плоскости!!! По ИКАО интервал может быть 5 миль, ТиКАСы взаимодействуют друг с другом и отслеживает, что другое ВС удаляется. Именно поэтому введено ограничение при подходе к эшелону, что на другом ВС Тикас может считать прогнозируемый набор, когда другое ВС приближается с большой вертикальной к твоему эшелону. Вот тут и бывают ложные срабатывания.
И потом причем тут РВСМ и проблемы смены эшелонов. До 8100 раньше как было 300 метров так и осталось, выше тоже стало вместо 500 - 300.
Что за проблемы появились? Наоборот исчезли буферные зоны и проблема в них по смене эшелонирования сама по себе исчезла.
Дальше больше. Занятость эшелонов является то, что он выдерживается в параметре плюс минус 90 метров (в RVSM- 60 метров). Т.е. Если в РВСМ воздушные суда идут с крайними значениями то фактически между ними получается 180 метров, на что ТКАС просто не должен работать, т.к. такие параметры полета разрешены и ВС считаются как следующие и выдерживающие заданный эшелон.
Дальше ещё. Стандарт ИКАО, проложение 11.
3.3.4 Диспетчерский орган обеспечивает эшелонирование путем использования по крайней мере одного из следующих элементов
a) вертикального эшелонирования.......
б)горизонтального эшелонирования.....
с)комбинированного эшелонирования, представляющего собой сочетание вертикального эшелонирования и одного из других видов эшелонирования,
указанных выше в подпункте Ь), за счет использования соответствующих минимумов, которые могут быть ниже, но не более чем наполовину минимумов, используемых для каждого из суммарных элементов при их отдельном применении.

И я согласен с тем, что вряд ли найдется тот кто впритык даст разрешение на набор при пересечении встречного ВС в 30 км. Но на мой взгяд это право дано диспетчеру и им можешь пользоваться, или нет при АС УВД, КСА или АЗН-В. Реально в таких ситуациях после расхождения. Но так хоть понятно, что должно быть 30. а как понимать 30 плюс 10 боковой. А если 31 надо 10 боковой?, а 50 то тоже боковой 10 надо?, а 100. А если боковой 11, то надо ли продольный 30? (Сейчас это всё безобразие осталось в части если только первичка). Ведь никто не может дать вразумительный ответ.



Сближухин      31/01/2012 [20:21:58]#3
Согласен с аргументами Инквизитора.
Непонятно зачем поминать всуе популярное и модное слово RVSM, когда суть вопроса вертикальное эшелонирование 300 м., которое было всегда.
Что касается расчетов, старо как мир. Еще в училище на тренажере инструктора дрючили за типичную ошибку курсанта школьника, - создание продольного интервала при пересечении, и отсутствии вертикального интервала при расхождении этих же самолетов. И теорию давали, при расчетах миним. допустиого расстояния при выдаче разрешен. на пересечение встречного занятого эшелона брать максимальное из двух- миним. допустим. при пересечен и миним допустим при расхождении. Позже в Академии уже все разложили с аппаратом мат. анализа, Кизько две книжки на эту тему написал, куча Метод рекомендацй по этому поводу издано, таблиц и т.д. И таблицы пресловутые на пересечение, тоже из расчета гарантированного обеспечения и пролольного и вертикального интервалов. Но все это хорошо на этапе обучения, прочувствовать сам процесс. А в работе все достигается методом проб, удач и ошибок, в том числе и когда "взрослые" помогут "добрым" словцом, да и бывыает пилот кой какую маму вспомнит. Так и формируется это не простое умение.
Почему то автор про TCAS так подробно все процитировал, но при этом обидел НСПС КСА УВД Альфа. А там же тоже интересная мат модель защитного объема безопасности имеется, сигнализирующая о ПКС и КС. И она кстати семафорит намного чаще чем ТСАS . Ждемс добавления, с учетом НСПС....

QandA      01/02/2012 [17:59:28]#4
Виктор Иванович, зачем такие сложности с расчётами?
Всё гораздо проще обстоит.
Альфа-3 показывает Ф/мин.
Дальше объяснять или так понятно?

VictorAgafonov      02/02/2012 [10:00:02]#5
Во-первых, выражаю свою признательность всем, кто принял участие в обсуждении моей статьи. Но хотелось бы поинтересоваться у профессионалов – если всё так просто и старо как мир, то почему, же тогда регулярно происходят опасные сближения, нарушения установленных интервалов по вине диспетчеров. Вот как господин Сближухин представляет нам своё видение создавшейся ситуации – «А в работе все достигается методом проб, удач и ошибок, в том числе и когда "взрослые" помогут "добрым" словцом, да и бывает пилот кой какую маму вспомнит. Так и формируется это не простое умение».
Если это действительно так (а меня нет оснований не доверять профессионалу) – то тогда получается, что надо смириться с создавшейся в нашей системе ситуацией – «Так было, так есть и так будет всегда и везде!».
Ведь когда читаешь отчёты об опасных сближениях и нарушениях установленных интервалов, сплошь и рядом отмечаются одни и те же недостатки в работе диспетчеров:
- не определил по таблице требуемое минимальное расстояние между ВС;
- не информировал экипаж о взаимном положении ВС;
- не задал экипажу ВС вертикальную скорость для выполнения маневра;
- не ввёл в формуляр сопровождения заданную высоту.
- и т. д. и т.п.
Меняются только названия центров и фамилия диспетчеров, а так всё как под копирку. Одним словом: обычная схема и все вроде как-то попривыкли.
Вот только пользователям невозможно понять – почему они должны постоянно рисковать при полётах в воздушном пространстве России пока диспетчеры «сформируют своё простое умение методом проб, удач и ошибок» профессионально выполнять свои основные задачи. И пилотов понять можно – всё же не дрова они перевозят по воздуху. Я уж не говорю про пассажиров: а они-то с чего за свои же деньги должны подвергать себя неоправданному риску.
Меня, как преподавателя по организации воздушного движения, существующее положение вещей также крайне не устраивает. Мне совсем непонятно: почему притом современном оборудовании, которое установлено на рабочих местах диспетчеров положительных сдвигов не происходит. Что ещё нужно сделать? Что ещё мешает в работе диспетчеров? Поэтому-то и выходят для публичного обсуждения мои статьи. Как говорится: «Хватит молчать!!!».
С уважением и пожеланием удачи в работе!!!

Инквизитор      02/02/2012 [11:11:59]#6
Уважаемый Виктор Агафонов.
Вы привели факторы в которых всё время обвиняют диспетчеров.
А теперь представьте, что все эти действия диспетчером выполнены, но экипаж не выдерживает заданную вертикальную скорость, и в нарушении документов не информирует диспетчера. Происходит сближение. Мы этот случай также разбирали в коментариях к вашей статье http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...
Ведь допустим кроме конкретных конфликтующих ВС на связи есть и другие ВС, которые должны быть обслужены, и коли заданы параметры они должны выполняться или информироваться диспетчер о невозможности их выполнения.
А кроме того, учитывая то, что УВД - это как шахматы все ходы правильные, но не все эффективные, а вот вопросы неэффективности не рассматриваются и не разбираются отделами контроля качества. Так как сами работающие в них люди не понимают (за редким исключением) смысл работы диспетчера. И вместо того, что б разобрать, поставить в пример или определить какое-либо действие как не очень эффективное, люди просто сидят и делают выписки по перестановке слов у диспетчера и выдают эту глупость за нарушение фразеологии. Вот Вам всё качество.
Задача то не наказать, а предотвратить.

Кстати разберитесь сами в работе ТКАС.
Сначала пишите «Система TCAS 2000 непрерывно наблюдает за воздушным пространством вокруг самолета и следит за сигналами ответчиков других самолетов. Путем отслеживания этих ответов составляется ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ полета каждого обнаруженного самолета, основанный на данных отслеживания.
Для расчета скорости сближения и времени полета до точки наибольшего сближения система использует математическую формулу. Рекомендация по устранению конфликтной ситуации, при исполнении которой увеличивается разделение между самолетами, выдается для любого самолета, ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ КОТОРОГО показывает вероятность вторжения в зону столкновения, окружающую самолет, оборудованный системой TCAS 2000.»

Т.е абсолютно верно разговор о прогнозировании траектории ( повторюсь, и именно поэтому ограничения вертикальной при подходе к эшелону, что б не было ложных срабатываний). И тут же, через абзац, выдаете совершенно иное и на этом строите всю остальную статью.
« Система TCAS 2000 работает по принципу вычисления времени, т. е., другими словами, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЗАИМНОЙ ГЕОМЕТРИИ ТРАЕКТОРИЙ конфликтующих самолетов в данный момент времени……»

Инквизитор      02/02/2012 [11:38:32]#7
И ещё.
В отношении факторов комфортности и 1 м\с (неких настроек).
Не путайте комфортность, и фактор определяющий для УВД занятость эшелона.
По факту, когда ВС подходит к эшелону и находится в установленных пределах допуска, то считается как занявшее этот эшелон. Т.е. экипаж реально за 60 метров в RVSM может установить хоть 1 м\с хоть 1 см\с и комфортно для пассажиров подбираться, т.к. он в целях УВД через определенное время (секунды) будет считаться занявший эшелон.
Читаем Док 4444.
8.5.5.2.5 Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в п. 8.5.5.2.1, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 с, в зависимости от того, какая величина больше.
8.5.5.2.6 Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми в целях управления, превышает указанные выше значения.

8.5.5.2.1 Критерием, который используется при определении занятости конкретного эшелона воздушным судном, является ±60 м (±200 фут) в воздушном пространстве с RVSM. В другом воздушном пространстве он составляет ±90 м (±300 фут)

lidvik773      02/02/2012 [13:21:49]#8
Совершенно согласен с предыдущими комментариями. Никакого срабатывания TCAS в данных ситуациях не будет.

Сближухин      02/02/2012 [19:30:03]#9
Уважаемый автор, я представил не видение сложившейся ситуации, а всего лишь процесс формирования профессиональных навыков выдачи разрешения на пересечение занятого эшелона. И хотел лишь сказать, что Нас Всему Этому Учили до Вас. И расчетам и в уме и по формулам, и использованиюи применению различных таблиц. и каких только методов нет на моей памяти. И это нормально, для формирования поведенческих стереотипов на этапе обучения. Но в практической работе, ни расчеты, ни таблицы практически не применимы. Единственно что применими это диспетчерская оценка и анализ ситуации на основе всего предыдущего опыта, и диспетчерского пятого чувства. Что касается метод проб, ошибок и удач, я имел в виду этап стажировки, под контролем инструктора, а не опасные эксперименты по типу игры в диспетчерскую рулетку. И конечно ошибки и удачи это относительные понятия, где то решил лучше, где то хуже, а не сближения раз за разом.
Я хотел сказать что расчеты Вами приведенные, не являются панацеей от опасных сближений, эти расчеты и таблицы были всегда и до Ваших статей, но ситуация оставалась, и остается прежней. Слишком сложна эта эвристическая задача со многими неизвестными в условиях неопределенности по многим параметрам (внешняя среда, диспетчер-локатор, пилот-самолет, самолет-FMC, диспетчер-связь-пилот, другой (другие) самолет(ы)- диспетчер) , чтобы решать ее без ошибок простыми арифметическими действиями. И вероятностным анализ это доказывает, если учесть вероятности ошибки диспетчера в определении расстояния по локатору, ошибки экипажа в выдерживании вертикальной скорости, вероятность ошибочного принятия экипажем условий набора, вероятность ошибки диспетчера в расчетах, вероятность неоднородности состояния атмосферы могу еще штук десять составляющих перечислить и потом подсчитать суммарную вероятность . Это не я придумал, в Академии делали такой вероятностный анализ.
Невозможно избежать опасных сближений в принципе, они были, есть и будут всегда. И как показывает опыт ни TCAS ни НСПС не гарантируют ни от сближений, ни от столкновений. Человеческий фактор победит любую интеллектуальную систему, нажав просто кнопку OFF на панели управления или в своем мозгу.И кстати не не только диспетчера ошибаются, но и у пилотов ЧФ все побеждает, умение, навыки, прошлый успешный опыт. И тоже меняются только названия авиакомпаний, фамилии пилотов и штурманов, а все остальное при АП как под копирку. В чем же дело?.
Вот очень хотелось бы услышать от Вас комментарий по Петразаводску Ту-134, в части оценки трагического исхода работы при заходе на посадку Вашего коллеги, опытного штурмана, и его роли.
И я также как и Вы могу сказать про пилотов Вашими словами : "Что ещё нужно сделать? Что ещё мешает в работе пилотов? Как говорится: «Хватит молчать!!!»".
Но почему то по этой теме не выходят для публичного обсуждения Ваши статьи. Хотя последствия ошибок пилотов и штурманов более трагичны.
С уважением и пожеланием

VictorAgafonov      03/02/2012 [06:38:30]#10
Ещё раз благодарю участников за профессиональное и доброжелательное обсуждение. Видно, что опытных диспетчеров нынешнее состояние с безопасностью полётов также крайне беспокоит и не устраивает. И то, что по некоторым отдельным моментам и деталям профессионалы могут иметь своё собственное мнение – это нормальное явление и должно всячески приветствоваться. На вопрос, о причинах катастрофы Ту-134 в Петрозаводске мне нечего добавить к итогам расследования МАК. Одно безобразие накладывается на другое, и в итоге страшная катастрофа. Курс посадки на схемах в сборниках 15 градусов, по НОТАМ – 12 градусов. Координаты торцов и КТА ВПП в системе координат СК-42 дают смещение торца ВПП на 130 м вправо. Использование спутниковой навигации по маршруту – замечательно, при выполнении захода на посадку при таких условиях - недопустимо. Выполнять заход по ОСП и не выйти на ближний привод по курсу - мне сложно понять и объяснить. Перечислять все безобразия нет смысла. Катастрофа Ан-42 в Игарке – та же картина. Польские паны в Смоленске убивают свою элиту – та же картина. Налицо системный кризис в авиации. Но, это как раз должно заставить всех нас, работающих в Росаэронавигации, задуматься о том, мы просто не имеем морального права дополнительно вносить свою посильную лепту в эту печальную картину. Проблем и так хватает. Ещё раз спасибо за участие.Здоровья и удачи всем!!!

vilkm      03/02/2012 [16:00:26]#11
Согласен с коментами сближухина и инквизитора -особенно когда запарка не особо думаешь о каких-то расчетах или таблицах. А вот от преподователей учебных заведений хотелось бы услышать не только каких то нравоучений , но и оценку , анализ новых документов фап на основе их опыта и навыков. Вот было бы полезно узнать мнение.

Дары Данайцев      03/02/2012 [18:10:50]#12
Кто ещё работает в Росаэронавигации?

Анатолий-Пулково      04/02/2012 [21:57:04]#13
Вам , как преподавателю-несите в массы и "наверх" мысль, что лучше бокового эшелонирования ничего не бывает! При современной точности СВЖ полет по ВТ-уже угроза БП! А при маневрах "Лоб в Лоб"-вероятность попадания-99.99%. Поэтому в ВК должны быть разрешены полёты за пределами ВТ (если он полностью контролируемый). А то выход за пределы трассы -страшнейший грех диспетчера! СМЕШНО!!!!!

VictorAgafonov      06/02/2012 [07:53:34]#14
Перед тем, как продолжить дальнейшее обсуждение позвольте исправить опечатку – в Игарке, из-за непрофессионализма экипажа, произошла катастрофа самолёта Ан-24.
По спорным вопросам о том сработает или не сработает TCAS, хотелось бы ответить так – по этому вопросу можно и нужно спорить, но в реальной работе диспетчера УВД лучше не пытаться проверять это на практике. Это будет похоже на игру в «русскую рулетку». Выстрелит - не выстрелит, попадёт пуля в висок или улетит в потолок, сработает TCAS или не сработает, увернутся борты друг от друга при срабатывании системы или произойдёт непоправимое. Не хотелось бы, сыпать соль на рану но диспетчера в любом случае найдут, за что наказать.
Подтверждением того, что пресловутые и любимые инспекторами таблицы потребных минимальных расстояний не выдерживают никакой критики, реальное подтверждение ещё раз проявилось при авиационном событии, произошедшем 07 августа 2011 года в зоне ответственности Великолукского РЦ ЕС ОрВД. Просмотр динамики воздушной обстановки показал, что экипаж ВС не сразу приступил к выполнению маневра набор, а только через 47 сек после команды диспетчера. Посчитайте сами: самолёты сблизились за это время примерно на 23 км. А теперь посмотрите на эти таблицы и найдите минимальное расстояние при скорости сближения 1800 км/ч, вертикальном интервале 300 м и вертикальной скорости набора 5 м/с (1000 футов в минуту). Получилось 60 км, прибавьте ещё 15 км (на сеанс радиосвязи) и ЗАБУДЬТЕ. Работать на практике по этой таблице – держать заряженный револьвер у виска и надеяться, что авось пронесёт!!! Анатолий недоумевает, почему по нашим документам: выход за пределы трассы - страшнейший грех диспетчера. Да это, наверно, никому не понять. Похоже, все мы не понимаем основного: есть такое понятие как государственная тайна, а враг, как известно, не дремлет. И если диспетчер, в случае необходимости, направит борт по оптимальной, в данном случае, траектории, то может случиться непоправимое. Враги могут узнать много такого, что знать им нельзя. Поэтому: есть воздушные трассы (рельсы проложены) – вот и летайте по ним. Сами понимаете, что происходит, когда поезда сходят с рельс. Вот в Амурской области – поезд сошёл с рельс, проблем-то сколько.
Это Вам не УВД в Евроконтроле. Там диспетчер спокойно направляет борты по оптимальным траекториям, и никто его не порет. Все понимают, что его работа. И экипажам от этого только благо. И говорильни в эфире совсем мало. Но это всё, наверно, не про нас. Хотя в последнее время, началось какое-то оживление по части зональной навигации.
О качестве новых ФАП - не говорит только ленивый. Больше и добавить нечего. Рождаются ФАП в долгих муках и уже сразу видно: скоро валом попрут поправки.
Благодарю за участие!!! Всем удачи!!!

cслава головин      06/02/2012 [23:30:16]#15
Ну чтож нашелся человек кот.не поленился посчитать черту за которой открывается "клуб самоубийц"Конечно и эти посчитанные значения явно маловаты-т.к. маневр то осуществляется без изменения режимов двигателей и делает это автомат да и плюс к тому пока пилот палец от курицы вытрет и найдет в темноте нужную пимпочку (явно не15сек.пройдет)Так что если энти значения увеличить раза в полтора-то лишнее не будет.(а то и поболее)Удивляет другое.Ведь давно разработаны за границей методики снижения и набора(на встречн.) и без РЛК и даже без временных интервалов.Причем весьма надежные.Но почему то даже и рекомендованные ИКАО процедуры у нас не внедряются-и даже не рассматриваются(конечно они отношения к rvsm не имеют)но могли бы существенно облегчить работу д-рам при переменном профиле полета.

Инквизитор      07/02/2012 [00:39:20]#16
2cслава головин

У Вас каша в голове. Самые простые действия и самые маленькие минимумы эшелонирования - минимумы используемые при наличии РЛК (сейчас это называется система наблюдения ОВД), т.е. тогда, когда видишь всё сам.
Если это вызывает проблемы, то о чем можно говорить. Минимумы эшелонирования от общих точек - это вообще другой вопрос.

Инквизитор      07/02/2012 [00:46:32]#17
Насчет греха при отклонении от ВТ.
Раньше в забытом НПП было, что в пределах ВТ надо было даже боковое умудриться сделать. Сейчас такого нет. Ограничения тем или иным боком могут касаться иностранных ВС (статья 20 ФП ИВП, с учетом ст 121).
А пункт к) пункта 147 ФП ИВП вообще предполагает санкционирование органом ОВД отклонения от ВТ, что не будет являться нарушением порядка ИВП.

cслава головин      07/02/2012 [19:41:17]#18
Может и каша..советую некоторым "специалистам "посмотреть и проанализировать как работают д-ра в а.п.Сингапура и Японии (нарита окинава)бортов раз в 20 больше а напрягов раз в100 меньше..Надо не только бухло пробовать во время халявных поездок-но и а нализировать-"а почему не у нас так работается.." Принцип "что не запрещено- то разрешено" надо внедрять в практику(в пределах допустимого)

Анатолий-Пулково      07/02/2012 [22:13:05]#19
Инквизитор

Насчет греха при отклонении от ВТ.
Ограничения тем или иным боком могут касаться иностранных ВС (статья 20 ФП ИВП, с учетом ст 121).

95 процентов у нас таких. Втолковать бы это ОККиАНО !Даже с с "соседями" легче разговаривать, чем с некоторыми представителями этого ОРГАНА. И красный карандаш в постоянной работе.
В остальном, уважаемый, с Вами согласен.

Дары Данайцев      08/02/2012 [08:09:03]#20
cслава головин
Принцип "что не запрещено- то разрешено"

Это лозунг мошенников всех мастей и духовно неполноценных чинуш.

cслава головин      08/02/2012 [23:13:35]#21
Не совсем так-это была одна из фраз т.Сахарова-хоть он мне и не нравился никогда...

1953kvn      17/02/2012 [02:07:08]#22
Дискуссия безусловно полезная, потому что переход на эшелонирование через 300 метров (с 290 по 410 эшелон)требует от всех участников воздушного движения больше внимания и знаний работы ТКАС. К примеру правильно абсолютно указывается на допустимые точностные характеристики выдерживания эшелона (200 футов), но также является фактом, что при этом ВС летящие навстречу на соседних эшелонах с вертикальным интервалом 600 футов оба получат RA команду ТКАС. Кстати многие наверное по этой причине уже сталкивались с замечаниями диспетчера если отклонение от эшелона выше 150 футов(Регион Ближний Восток). Заметьте даже не ТА, а RA. Кстати ТА (Trafic, Trafic) не должна особо волновать диспетчера, так как не требует от пилота никаких действий, кроме как постараться увидеть визуально самолет "нарушитель" и быть готовым действовать на возможный RA. По статистике Евроконтроля на каждые 50 ТА приходится только 1 RA. ТКАС действительно 1 раз в секунду проверяет время до пересечения ВС в точке наибольшего сближения (горизонтальный тест) и, если оно ниже предусмотренного(зависит от абсолютной высоты полета), то проводит вертикальный тест(вертикальный интервал в точке наибольшего сближения(СРА). И если оба теста дадут положительный результат выдается ТА или RA инструкция ТКАС. В примере Виктора Ивановича, как видно из рисунка Примера 1, в точке СРА (наибольшего сближения самолетов) вертикальный интервал выше 860 футов(260м), а значит не только RA но и ТА не должны выдаваться ТКАСом. И еще, если самолеты находятся на удалении более 6 миль(и это наклонная дальность-её измеряет ТКАС), ТКАС их не рассматривает как угрозу.А на все той же схеме дистанции такие, что самолеты на экранах IVI ТКАС(при масштабе 12-14миль)то лько только будут появляться в виде "ромбов". Конечно реальные алгоритмы работы ТКАС сложнее(смотри Док. ИКАО 9863 "Руководство по БСПС), но факт остается фактом с активным переходом и российских самолетов на ТКАС, необходимо повысить уровень подготовки как пилотов так и диспетчеров по ТКАС.В этом отношении полезен опыт Евроконтроля. У них имеется программа ACAS и штат сотрудников, которые 1.постоянно мониторят события ТКАС и вырабатывают на этой основе рекомендации пилотам и диспетчерам в виде Информационных бюллетеней по ТКАС(их уже 14 штук), 2. выпустили СД диск по обучению диспетчеров ТКАС (RITA2), где подробно , на примере 17 различных событий рассмотрены в динамике на экранах диспетчера и пилотов (синхронно) как все происходит, ошибки и рекомендации.Если кто то заинтересуется диском и Информационными бюллетенями на русском языке(на английском они на сайте Евроконтроля), предоставлю с великим удовольствием безвозмездно. Извините если что то не так.
Безопасных всем полетов!

VictorAgafonov      17/02/2012 [06:49:31]#23
Как все мы убеждаемся, проблема срабатывания TCAS действительно очень актуальна. И то, что мы не побоялись высказывать по ней свои мнения, это здорово. Так и должно быть. Сколько людей, столько и мнений. На мой взгляд, главное не молчать. Есть проблема, она должна обсуждаться. Варианты решения какой-либо проблемы - тоже, в принципе, должны находиться. Один из путей решения проблемы срабатывания TCAS, предложенный уважаемым 1953kvn, является изучение анализа срабатывания этой системы. Оказывается проблема, с которой столкнулись наши авиадиспетчеры, имеет место и в Евроконтроле. А там, как информирует нас 1953kvn « имеется программа ACAS и штат сотрудников, которые:
1. постоянно мониторят события ТКАС и вырабатывают на этой основе рекомендации пилотам и диспетчерам в виде Информационных бюллетеней по ТКАС (их уже 14 штук);
2. выпустили СД диск по обучению диспетчеров ТКАС (RITA2), где подробно, на примере 17 различных событий рассмотрены в динамике на экранах диспетчера и пилотов (синхронно) как все происходит, ошибки и рекомендации».
Прошу обратить внимание на то, что там (в Евроконтроле) не набирали дополнительный штат инспекторов, которые бы занимались выпуском приказов о наказании диспетчерского персонала. Сказываются разные подходы к решению проблем безопасности!
Выражаю признательность Уважаемому 1953kvn за профессиональное обсуждении и обращаюсь с просьбой выслать те материалы, о которых Вы упоминали мне по моему электронному адресу: agafonov@aero.krsn.ru.
Так как мы в Институте аэронавигации занимаемся системой дистанционного обучения и поддержания квалификации диспетчерского персонала, то стараемся всякий новый, полезный материал представлять всем, кто имеет допуск в нашу систему, для изучения. И Ваш материал по срабатыванию TCAS будет здесь как раз в тему. Удачи всем!!!

1953kvn      17/02/2012 [08:10:03]#24
Уважаемый Виктор Иванович, адрес электронной почты, указанный Вами недоступен!
Укажите другой (например на mail.ru, gmail.com .......)
Файлы для отправки готовы, при отправке сообщение

Новое письмо Ошибка
Недопустимый адрес
Адрес agafonov@aero.krsn.ru. не существует или заблокирован. Письмо не было послано. Исправьте ошибку и отправьте письмо еще раз.

VictorAgafonov      17/02/2012 [09:21:23]#25
Попробуйте отправить на kolomiecvi54@mail.ru

1953kvn      17/02/2012 [09:41:47]#26
Удалось отправить по ранее указанному адресу.

STARik82      06/03/2012 [20:18:37]#27
Сначала об очевидном. Статья актуальна и показательна с точки зрения необходимости учета различных факторов при расчетах параметров вертикального маневра (набора или снижения) с пересечением занятого эшелона.

А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит...

Установлена норма продольного эшелонирования для вертикального маневра спересечением эшелона, занятого встречным ВС, ре менее 30км в момент пересечения...
Вот этот момент настал. Интервал более 30км (40, 50, 70...не важно) По логике "статус-кво" соблюден - безопасность обеспечена!!! Ан-нет. ВС продолжают сближаться, и будет-ли между ними установленный вертикальный интервал к моменту расхождения - еще вопрос!?
Но тогда получается, что норма, регламентирующая продольное расстояние между ВС в момент пересечения... попросту не "работает", поскольку не удовлетворяет требованию "безусловности", что наглядно иллюстрируют приведенные в статье примеры.
В то же время норма вертикального эшелонирования абсолютно "безусловна": обеспечил установленный вертикальный интервал до момента расхождения - обеспнчил безопасное расхождение.

В разыитие темы хочу сказать, что в горизонтальной плоскости при движении ВС по пересекающимся траекториям проблема по сути таже.
Дело в том, что мы, добросовестно заблуждаясь полагаем: пересек - зачит разошлись, т.е. момент пересечения тождественен моменту расхождения...
На самом деле после момента пересечения в 99 случаях из 100 ВС продолжают сближаться, и насколько такое сближение допустимо, чтобы не стать "опасным" - вопрос!?
Получается, даже обеспечив установленный интервал в момент пересечения, не факт, что после этого не придется принимать дополнительные меры и являть "чудеса" прфессионализма для обеспечения безопасного расхождения...
Опять всплывает несоответствие требованию "безусловности", и опять норма продольного эшелонирования в момент пересечения.;););)

STARik82      06/03/2012 [20:20:29]#28
Сначала об очевидном. Статья актуальна и показательна с точки зрения необходимости учета различных факторов при расчетах параметров вертикального маневра (набора или снижения) с пересечением занятого эшелона.

А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит...

Установлена норма продольного эшелонирования для вертикального маневра спересечением эшелона, занятого встречным ВС, ре менее 30км в момент пересечения...
Вот этот момент настал. Интервал более 30км (40, 50, 70...не важно) По логике "статус-кво" соблюден - безопасность обеспечена!!! Ан-нет. ВС продолжают сближаться, и будет-ли между ними установленный вертикальный интервал к моменту расхождения - еще вопрос!?
Но тогда получается, что норма, регламентирующая продольное расстояние между ВС в момент пересечения... попросту не "работает", поскольку не удовлетворяет требованию "безусловности", что наглядно иллюстрируют приведенные в статье примеры.
В то же время норма вертикального эшелонирования абсолютно "безусловна": обеспечил установленный вертикальный интервал до момента расхождения - обеспнчил безопасное расхождение.

В разыитие темы хочу сказать, что в горизонтальной плоскости при движении ВС по пересекающимся траекториям проблема по сути таже.
Дело в том, что мы, добросовестно заблуждаясь полагаем: пересек - зачит разошлись, т.е. момент пересечения тождественен моменту расхождения...
На самом деле после момента пересечения в 99 случаях из 100 ВС продолжают сближаться, и насколько такое сближение допустимо, чтобы не стать "опасным" - вопрос!?
Получается, даже обеспечив установленный интервал в момент пересечения, не факт, что после этого не придется принимать дополнительные меры и являть "чудеса" прфессионализма для обеспечения безопасного расхождения...
Опять всплывает несоответствие требованию "безусловности", и опять норма продольного эшелонирования в момент пересечения.;););)

STARik82      07/03/2012 [14:49:12]#29
(продолжение)
Теперь хочу несколько отвлечься от конкретики РУКОВОДЯЩИХ ДОГМАТОВ и немного потеоритезировать абстрактно...
Представим себе два объекта, движущихся в пространстве... Чтобы не впадать в дифференциальное и интегральное исчисления, будем рассматривать движение объектов, как прямолинейное и равномерное.
Если векторы скоростей этих объектов не равны (векторная разность отлична от нуля), то их относительное взаимное перемещение (конфигурация движения) будет состоять из трех стадий:
-СБЛИЖЕНИЕ - сокращение расстояния между объектами;
-РАСХОЖДЕНИЕ - расстояние - CONST;
-УДАЛЕНИЕ - расстояние увеличивается.
(примечание: если объекты рассматриваются, как материальные точки, то СТАДИЯ РАСХОЖДЕНИЯ рассматривается, как МОМЕНТ РАСХОЖДЕНИЯ).
Очевидно, что в стадии(момент) расхождения расстояние между объектами является минимальным для данной конфигурации движения.
Вывод напрашивается сам собой: Для обеспечения безопасного расхождения объектов необходимо регламентировать и обеспечивать безопасное расстояние между ними на МОМЕНТ РАСХОЖДЕНИЯ, т.е. то самое минимальное расстояние, ближе которого при данной конфигурации движения объекты не сблизятся впринципе.
Хочу обратить внимание, что сия чистая механика работает для всех конфигураций движения как по параллельным, так и по пересекающимся траекториям.
А теперь возвращаемся к НАШИМ БАРАНАМ... Для вертикального маневра с пересечением занятого эшелона(высоты) нам ничто не мешает расчитать параметры таким образом, чтобы обеспечить достижение установленного вертикального интервала скажем за те-же 35сек. до момента расхождения. При этом два осавшихся фактора (продольный интервал в момент пересечения и БСПС) снимаются с повестки, ибо решаются в этом случае сами собой. (tbc)

STARik82      09/03/2012 [09:49:55]#30
(продолжение) Понимание вышеизложенной "теории" позволяет по другому взглянуть на применение бокового эшелонирования. Ведь именно боковой интервал является тем самым минимальным горизонтальным расстоянием (т.е. на момент расхождения), ближе которого ВС двигаясь в данной конфигурации не сблизятся.

Как следствие, фраза:"боковой интервал в момент пересечения занятого эшелона(высоты)" приобретает следующее значение:

Неивестно, в какой именно момент времени произойдет пересечение занятого эшелона(высоты). Но допускается, и признано безопасным, если сие событие состоится в момент нахождения ВС на минимальном для данной конфигурации движения расстоянии(а это ничто иное, как боковой интевал в момент расхождения), при условии, что это расстояние не меньше установленного норматива.
Соответственно пересечение занятого эшелона в любой другой момент "до" или "после" будет априори безопасным, ибо произойдет на расстоянии больше минимального для данной конфигурации.

Еще одно следствие: иной подход к оценке обеспечения(или необеспечения) бокового интервала между ВС в данной конфигурации.
На сегодняшний день МЫ делаем такую оценку по текущему ЛБУ одного ВС относительно экстраполированного(расчётного) положения другого. Ущербность этого метода в том, что он справедлив только для параллельных траекторий. в противном случае Текущее ЛБУ одного ВС значительно отличается от текущего ЛБУ другого - на лицо ПРОТИВОРЕЧИЕ, которое мы пытаемся решать путем содания бокового интервала между параллельными траекториями, что вобщем-то не рационально ине прктично.
На самом деле для создания "бокового" достаточно расчитать место расхождения и поправку в курсе(угол отворота), обеспечивающую необходимый боковой интервал на момент расхождения. Например: если между ВС 100км, то при равных путевых скоростях для создания "бокового" 10км на момент расхождения достаточно одно вс отвернуть на 15*.
Кроме того, можно сразу давать "добро" на набор или снижение, т.к. безопасная траектория обеспечена.

PS. На самом деле это уже не "теория". Такие приемы опробированы и успешно применяются на практике...

С уважением...

Рlivеt      09/03/2012 [13:51:51]#31
Подскажите, пожалуйста, каким дкм:

"... 17 ноября 2011 г в воздушном пространстве России, Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана состоялся переход на систему вертикального эшелонирования (RVSM)"?

Newman      09/03/2012 [14:19:58]#32
В РФ - Постановление Правительства РФ от 05 Сентября 2011 г. N 743 "О внесении изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации"
Настоящее Постановление вступает в силу с 17 ноября 2011 г.

Рlivеt      09/03/2012 [15:32:46]#33
Благодарю!











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Смотрите: доставка картриджа по ссылке.
Диагностика Renault на https://youdo.com/auto/diagnostic/motor/brand/renault/.
Рекомендуем: переезд недорого Газель цена, лучшие цены.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer