Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Аналитический обзор

Безопасность полетов вертолетов в Европе

ВЕРТОЛЕТНАЯ ЕВРОПА (часть 2)


24 октября 2012 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) активно включилось в программу по снижению аварийности к 2016 г. Первым реальным шагом европейцев на этом пути стал доклад по БП вертолетов членов EASA с разработкой рекомендаций.

В ноябре 2011 года вышел обзор «Вертолетная Европа». К сожалению, по разным причинам из обзора «выпал» раздел, посвященный безопасности полетов вертолетов. Чтобы восполнить пробел, привожу «затерявшиеся» материалы.

Итак, безопасность полетов вертолетов в Европе.  Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) активно включилось в программу по снижению аварийности к 2016 г.  на 80% (уровень аварийности вертолетов в Европе в 2007 г. составлял: Кк=0,94; Кап=5,65; 47 чел. погибло, для сравнения, в США в 2007 г. Кк=0,64; Кап=5,15; 43 чел. погибло). Первым реальным шагом европейцев на этом пути стал доклад по БП вертолетов членов EASA с разработкой рекомендаций. В доклад вошли 186 происшествий за период с 2000 по 2005 г.г., анализ которых позволил выявить ряд закономерностей (см. рисунок 1).


Рисунок 1

Самыми аварийными оказались вертолеты АОН, далее идут воздушные работы и коммерческие перевозки. 

Распределение по тяжести последствий (см. рисунок 2).


Рисунок 2

Несмотря на то, что в 43% случаях никто не пострадал, каждое четвертое происшествие закончилось катастрофой. 

Распределение по этапам полета.


Рисунок 3

Большинство происшествий (34%) произошло в горизонтальном полете (на этапе полета по маршруту). На висении,  произошло лишь 24% (в сумме). Если в расчет брать только катастрофы, доля этапа полета по маршруту удваивается до 68%.


Рисунок 4

Для сравнения, у самолетов, напротив, основная часть происшествий приходится на этап захода на посадку и непосредственно посадки. Европейские специалисты по безопасности объясняют это тем, что основная часть полета вертолета проходит на высокой скорости с большой располагаемой энергией, которая и является источником всех бед. 

Анализ квалификации летного состава показал, что большая часть происшествий произошла с пилотами, обладающим небольшим опытом: в 33% случаях командир экипажа имел общий налет на вертолете менее 1000 часов и в 26% - налет на данном типе вертолета был менее 100 часов. В тоже время было установлено, что налет не всегда является барьером на пути к аварии или катастрофе. Если в происшествиях АОН 49% пилотов имели налет на данном типе вертолета от 0 до 100 часов, в коммерческой авиации — 14%, а воздушных работ — 9% (поэтому к этим данным нужно относиться осторожно). Среди причин впереди тройка лидеров: «Решения и действия пилота» — 68% (сюда вошли: принятие решений, безопасный профиль полета, процедуры, управление ресурсами экипажа, распределение внимания и т.д.); «Управление безопасностью и культура безопасности» — 48% (учебно-тренировочная подготовка, оценка рисков, опыт пилота...); «Представление и знание экипажем ситуации» — 38% (ухудшение видимости, препятствия, опасности...) .

Если подвести некий итог, получается, что главным источником аварийности в Европе являются вертолеты АОН, каждое четвертое происшествие заканчивается катастрофой, 2/3 которых происходят на маршруте, треть всех происшествий совершают пилоты с налетом менее 1000 часов. Однако наряду с ошибочными решениями и действиями экипажа способствующими факторами стали: слабая система управления и низкая культура БП, а также недостаточное представление и знание пилотов об окружающей обстановке.      

Интересно, что сравнение полученных результатов с американскими данными показали очень высокую степень сходимости (коэффициент корреляции составил: 0,89). Это значит, что природа аварийности вертолетов на двух мировых полюсах одна и та же.

Обзор подготовлен по материалам EASA, Flightglobal и HeliCAS

 


Евгений Матвеев



комментарии (0):









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer