Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

«Ситуационное понимание» как фактор авиационных происшествий

13 декабря 2012 года / М.Ерусалимский, И.Ерусалимский / Aviation EXplorer
 

Как известно, новые требования ИКАО предусматривают разработку и внедрение государственных программ по обеспечению безопасности полетов (БП) и систем управления БП для всех «поставщиков услуг», в том числе разработчиков и изготовителей воздушных судов (ВС) и компонентов ВС. Это требует уточнения действующих нормативно-правовых документов, а также повышения внимания ко всем аспектам работ по обеспечению безопасности полетов. Одному из подходов к решению проблемы предотвращения авиационных происшествий (АП) и посвящена данная статья.

При проведении анализов состояния БП обычно ставится цель выявить повторяющиеся причины авиационных происшествий и инцидентов с тем, чтобы определить основные факторы и рекомендовать наиболее рациональные направления работ по предотвращению авиационных событий.

В течение многих лет классификация причин АП  выглядела, в основном, следующим образом:

  • человеческий фактор     70-80%
  • отказы АТ                        20-30%
  • факторы внешней среды10-15%

В соответствии с этим распределением, ставшим практически стандартным, и строилась стратегия борьбы за БП. Вместе с тем, такой подход представляется чрезмерно общим, что затрудняет определение конкретных направлений разработки мероприятий по  предотвращению АП.

В последние годы за рубежом появился иной подход. Основное внимание стало уделяться не факторам, а категориям наиболее часто повторяющихся АП. Были выделены следующие категории таких событий:

  • происшествия на ВПП (RWY);
  • происшествия из-за потери управляемости в полете (LoC);
  • происшествия, связанные со столкновением исправного воздушного судна с землей (CFIT).

Распределение данных категорий происшествий рассматриваются в качестве показателей БП. Было выявлено, что в разных регионах мира или в различные периоды времени эти распределения могут отличаться. Поэтому основные направления работ следует нацеливать на предотвращение наиболее частых из них в соответствующих странах или временных периодах.

Исследования каждой из категорий происшествий заключаются, как и при обычном подходе, в выявлении причин и факторов и к разработке предложений по предотвращению соответствующей категории происшествий. Данный метод исследования использовался во многих трудах, в том числе в опубликованных работах (с участием одного из авторов данной статьи): «Анализ критериев принятия решения о прекращении или продолжении взлета самолетов транспортной категории» (2000 г.), «Радиолокационная система ближнего действия для предупреждения столкновения с препятствиями маневрирующих на аэродроме летательных аппаратов» (2002 г.), «Анализ возможности раннего предупреждения летного экипажа о возникновении особой ситуации в полете по маршруту самолетов транспортной категории» (2008 г.).

Вместе с тем, анализ всех указанных выше категорий АП показывает, что в их основе лежит один общий фактор, который можно сформулировать как недостаточное понимание или полное непонимание экипажем достаточно долго развивающейся ситуации. Для этого фактора часто используются такие термины, как информационная или ситуационная осведомленность. Назовем этот фактор «ситуационное понимание».

По предварительным оценкам, фактор «ситуационное понимание» проявляется примерно в 50% АП, и поэтому его исключение может дать ощутимый положительный результат.

При оценке влияния фактора «ситуационное понимание» возникают такие вопросы, как:

  • о каких параметрах полета и внешней обстановки (с нужной точностью и в нужном диапазоне) экипажу не хватало знаний в каждом конкретном случае?
  • в каком виде эти параметры и закабинное пространство должны быть визуализированы экипажу для наглядного, понятного и оперативного восприятия ситуации?
  • как должна срабатывать сигнализация для своевременного предупреждения попадания в особую ситуацию?

Также важен вопрос о возможных алгоритмах бортовых систем для автоматизированного предотвращения или предупреждения выхода на опасные режимы полета, особенно при возникновении неявных для пилотов нештатных ситуаций, связанных или с ошибками членов экипажа, или с отказами АТ, или с воздействием внешней среды.

Ответы на такие вопросы могут быть получены как при расследовании отдельных АП, так и при обобщающих анализах безопасности полетов.

Для получения более полного представления о случаях недостаточного понимания экипажами возникающих полетных ситуаций, не приведших к каким-либо последствиям, может быть использована и система добровольных сообщений, результаты которой для этапа взлета приведены в работе «Проблема прерванного взлета в добровольных сообщениях летных экипажей» (2001 г.), а затем вошли в монографию «Особые ситуации в летной практике» (2009 г.).

Представляется, что введение предлагаемого фактора «ситуационное понимание» позволит лучше сконцентрироваться на проблемах БП, а в силу достаточной конкретности вопросов появляется надежда на возможность их эффективного и рационального решения.

Предлагаемые подходы могут быть реализованы при разработке и внедрении мероприятий по обеспечению безопасности полетов.

 

Михаил Ерусалимский, генеральный директор ФГУП «Авиапромсервис», к.т.н.,

Илья Ерусалимский, главный специалист ФГУП «Авиапромсервис»

статья также опубликована в журнале «Авиасоюз» №4 за 2012 г.


М.Ерусалимский, И.Ерусалимский


комментарии (5):

sky_hopper      13/12/2012 [12:30:01]#1
Situation awareness - я где то слышал это.

Yan      13/12/2012 [14:29:13]#2
Вместе с тем, анализ всех указанных выше категорий АП показывает, что в их основе лежит один общий фактор, который можно сформулировать как недостаточное понимание или полное непонимание экипажем достаточно долго развивающейся ситуации. Для этого фактора часто используются такие термины, как информационная или ситуационная осведомленность. Назовем этот фактор «ситуационное понимание».

Мне кажется нет смысла вводить новые замысловатые термины. Можно сказать проще: имеет место проблемы полноты и достоверности информации. Поэтому у экипажа возникает проблема адекватного представления о состоянии самолёта и условиях, в которых находится самолёт. Когда возникает проблема информационного обеспечения, разумеется возникает проблема адекватного реагирования.

Алекс.      13/12/2012 [15:03:27]#3
Вместе с тем, анализ всех указанных выше категорий АП показывает, что в их основе лежит один общий фактор, который можно сформулировать как недостаточное понимание или полное непонимание экипажем достаточно долго развивающейся ситуации.

Это есть фактор "ситуационное НЕпонимание".
Классическим примером АП по причине: "ситуационное НЕпонимание" явилась катастрофа 1 июня 2009 г. А-330 над Атлантикой.
ТРОЕ летчиков в течении 2 мин. 30 сек., падая с высоты 11000 м. до воды, не могли понять положение самолета в пространстве. Положение было простейшее. Действия для вывода самолета необходимо было сделать простейшие - убрать крен, отдать РУ от себя.
В настоящее время виновниками возникновения "ситуационного НЕпонимания" в полете назначают летчиков. Потому и АП по данной причине продолжаются и будут продолжаться.

Дедушка авиации      13/12/2012 [17:48:26]#4
Как-то ни о чем. Выглядит как анонс более детальной и развернутой статьи, которой, я так понял, не будет?

Дедушка авиации      13/12/2012 [17:50:51]#5
Алекс.
"Потому и АП по данной причине продолжаются и будут продолжаться."

....наверное вы хотели еще добавить "пока не установят мой чудо авиагоризонт". Кстати, как у вас с ним продвигаются дела?





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer