Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Нужна ли России единая высота перехода?

25 декабря 2012 года / А.Липин, В.Тюрин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

Современные правила установки барометрических высотомеров в мировой практике практически сформировались в 50-х годах прошлого века. В подавляющем большинстве стран мира ниже высоты перехода используются абсолютные высоты (altitudes), измеренные барометрическим высотомером в футах и с уровнем отсчета QNH. Выше абсолютной высоты перехода (Transition Altitude – TA) высоты измеряются в номерах эшелонов (сотни футов) по стандартному давлению. Согласно Doc 8168 TA устанавливается для каждого аэродрома и не ниже 900 м (3000 фут) над уровнем аэродрома. В ряде стран установлена единая и относительно большая TA во всём воздушном пространстве.

В статье рассматриваются мировые тенденции с внедрением единой TA, оцениваются преимущества и недостатки установления единой TA в Российской Федерации.

Терминология и определения

Ниже приведены термины и определения, применяемые в ИКАО и России.

«Абсолютная высота перехода. Абсолютная высота, на которой или ниже которой положение воздушного судна в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты». [Doc 4444, 1]

«Высота перехода - установленная в районе аэродрома (аэроузла) высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение относительно давления 760 мм рт. ст. (1013 мбар, 1013 гПа) при наборе заданного эшелона». [ФАП ОрВД, 2]

«Эшелон перехода – самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше высоты перехода;» [ФП ИВП, 3]

«Эшелон перехода – установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря» [ФАП Полётов, 4]

«Эшелон перехода. Самый нижний эшелон полета, который может быть исполь­зован для полета выше абсолютной высоты перехода.» [Doc 4444, 1]

Термин в ФП ИВП близок к термину ИКАО, однако в нем отсутствует конкретизации о какой высоте идет речь – относительной или абсолютной.

Заметим, что в  Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (далее – ФАП Полётов) не внесены изменения в отношении рассматриваемого термина. Кроме того, в них используется «минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря (P прив. мин.)», которое синоптики определяют по приземным картам, а атмосферное давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH) определяется на метеостанции, распложенной на аэродроме. Разница между двумя методами при нестандартной атмосфере приводит к существенной разнице между этими двумя уровнями отсчёта.

Определение эшелона и высоты перехода

Правила определения эшелона перехода (Transition Level - TRL) в районе аэродрома представлены в [1, 2, 4].

«4.10.2.1 Соответствующий орган ОВД при необходимости устанавливает на надлежащий период времени на основе донесений о ЩНХ (QNH) (установка высотомера на земле на давление, соответствующее превышению) и прогнозируемого давления на среднем уровне моря эшелон перехода, используемый вблизи соответствующего(их) аэродрома(ов), и, в надлежащих случаях, в соответствующем узловом диспетчерском районе (ТМА).» [Doc 4444, 1]

«3.10.1. Соответствующий орган ОВД при необходимости устанавливает на надлежащий период времени на основании данных об атмосферном давлении, а при необходимости и прогнозируемого давления эшелон перехода, используемый вблизи соответствующего(их) аэродрома(ов), и в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе.» [ФАП ОрВД, 2]

«4.10.2.2 Эшелоном перехода является самый нижний эшелон полета, используемый выше абсолютной высоты перехода, установленной для соответствующего(их) аэродрома(ов). Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько близко друг от друга, что требуется координация действий по управлению воздушным движением, устанавливается общая абсолютная высота перехода, соответствующие органы ОВД устанавливают общий эшелон перехода, используемый в любой момент времени вблизи соответствующего аэродрома или, в надлежащих случаях, в соответствующем ТМА.» [Doc 4444, 1]

В отношении определения TRL в диспетчерском районе согласно Doc 4444 используется самый нижний используемый эшелон или эшелоны полета для всего находящегося в ведении диспетчерского района или его частей.

 В ФАП ОрВД изложено:

“3.11. Самым нижним используемым эшелоном полета является тот эшелон полета, который соответствует установленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно над ней.

3.11.1. Часть диспетчерского района, в котором применяется конкретный самый нижний используемый эшелон полета, определяется в соответствии с потребностями обслуживания воздушного движения».

Правила определения нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе аэродрома и в районе ЕС ОрВД представлены в п. 5 Приложения № 1 [ФАП Полётов, 4].

«5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):

Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на аэр ≥ Нперех.р-на аэр + 300 + Нрел,   (1)

где: Нперех.р-на аэр – значение высоты перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

300 – установленное минимальное значение величины переходного слоя.

Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному.

При значении давления аэродрома, приведенного к уровню моря, меньше стандартного на величину не более чем 27 мм  ртутного столба в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более чем 27 мм ртутного столба – очередной верхний эшелон и т.д.».

В формуле (1) в п. 5 не раскрывается, что подразумевается под Нрел. Значение этого параметра определено в п. 3. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона.

«Нрел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП – в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);»

Отметим, что в (1) Нрел является лишним параметром.

«Высота перехода в районе аэродрома устанавливается не ниже безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, а в районе аэроузла – не ниже безопасной высоты полета района аэроузла».

Высота и эшелон перехода в Российской Федерации

В сборниках ФГУП «ЦАИ» (далее – ЦАИ) публикуются относительные высоты перехода в метрах. Для большинства аэродромов также опубликована и TA в футах.

В отношении TRL представлены следующие варианты:

- «по указанию органа ОВД»;

- фиксированный эшелон перехода;

- эшелон перехода с учетом возможного изменения атмосферного давления.

В табл. 1 представлены данные по сборникам ЦАИ для аэродромов Российской Федерации по состоянию на 13.12.2012.

Таблица 1

Количество аэродромов:

№ сборника
Всего
%
11
14
15
всего в сборнике
75
45
37
157
100
с эшелоном перехода «по указанию органа ОВД»
15
2
-
17
11
с фиксированным эшелоном перехода
27
28
4
59
37
с учетом возможного изменения давления
33
15
33
81
52

Из табл. 1 видно, что на 52%  аэродромах значение эшелона перехода устанавливается с учетом изменения атмосферного давления.

Наибольший эшелон перехода FL110 (3350 м) установлен на аэродромах:: Махачкала, Кызыл, Чита, Батагай, Кепервем, Оломон, Петропавловск-Камчатский, а наибольшая относительная высота перехода 3000 м на аэродроме Махачкала (высота аэродрома 4.6 м).

 Для полётов вне районов аэродрома в пределах Зоны ЕС ОрВД устанавливаются  минимальное  из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) (далее - QNH района). [ФАП ПиВП, 9]

Следует отметить, что  ввиду не использования в России прогноза GAMET (Ground Area Meteo) органы ОВД экипажам представляют Р прив. мин.

Практика зарубежных государств

В табл. 2 представлены данные по государствам ИКАО по установлению TA. Данные получены из АИП государств, которые были доступны авторам.

Таблица 2 Информация об абсолютной высоте перехода

Абсолютная высота перехода
Количество
государств
Доля коммерческих
воздушных перевозок, 2011 г, % [10]
Установлена единая абсолютная высота
перехода
66
56.7
Не установлена единая абсолютная высота
перехода
120
43.2
Нет данных
5
0,1
Всего
191
100

Из табл. 2 видно, что хотя только 66 государств из 191 установили единую TA, но в них выполняется более половины коммерческих воздушных перевозок в мире.

Перечень государств с единой TA дан в табл. 3.

Таблица 3

Государство
Высота перехода,
футы
Папуа-Новая Гвинея
20000
Белиз, Гондурас, Никарагуа
19500
Гватемала, Коста-Рика, Сальвадор
19000
Багамские Острова, Бутан, Канада, Мексика, Панама, США
18000
Гаити, Доминиканская Республика, Ямайка
17000
Афганистан, Ирак, Южная Корея, Япония
14000
Непал
13500
Бахрейн, Иордания, Йемен, Катар, Кувейт, Ливан,
Новая Зеландия, ОАЭ, Оман, Саудовская Аравия, Сирия
13000
Бруней, Индонезия, Македония, Малайзия, Острова Кука,
Сингапур, Филиппины, Шри-Ланка
11000
Словения
10500
Австралия, Албания, Восточный Тимор, Камбоджа, Сербия,
Украина, Черногория
10000
Хорватия, Босния и Герцеговина
9500
Венгрия
9000
Польша
8000
Ботсвана, Исландия
7000
Беларусь, Германия, Финляндия, Чехия, Эстония
5000
Бельгия, Люксембург
4500
Бангладеш, Мальдивы
4000
Гана, Нидерланды
3000
Гамбия
2500
 

Из табл. 3 видно, что из 66 государств, установивших единую TA, 48 государств установило TA 10000 фут и выше.

Позиция ИКАО

Впервые позиция ИКАО по правилам установки высотомеров была изложена в Циркуляре ИКАО [Circular 26, 6] в 1953 г. В последующей редакции Циркуляра 26, ИКАО уточнило некоторые моменты, которые впоследствии вошли  в [Doc 8168, 5] Часть III «Правила эксплуатации воздушных судов», Раздел 1 «Правила установки высотомеров», Глава 1 «Введение в правила установки высотомеров», где изложено:

«а) Государствами могут устанавливаться постоянные абсолютные высоты, известные как абсолютные высоты перехода. При полете на абсолютной высоте перехода или ниже положение воздушного судна по вертикали выражается в величинах абсолютной высоты, которая определяется с помощью высотомера, установленного по давлению на уровне моря (QNH)».

«d) Эшелон перехода может почти совпадать с абсолютной высотой перехода, с тем, чтобы довести до максимума число имеющихся эшелонов полета. Наоборот, эшелон перехода может быть расположен на 300 м (или 1000 фут) выше абсолютной высоты перехода для одновременного использования и абсолютной высоты перехода, и эшелона перехода в крейсерском полете с обеспечением вертикального эшелонирования.

е) В том случае, если в данном районе не установлена абсолютная высота перехода, положение воздушного судна в вертикальной плоскости на этапе полета по маршруту выражается через эшелон полета».

Таким образом, с точки зрения ИКАО, возможны три варианта: TRL совпадает с TA (однако при давлении ниже стандартного, часть эшелонов непосредственно над TA будет не использована), TRL выше TA перехода на 300 м и отсутствует TA.

В то же время в Главе 2 Основные требования к установке высотомеров в п. 2.1.2 Абсолютная высота перехода дано:

«2.1.2.1 Абсолютная высота перехода, как правило, устанавливается для каждого аэродрома государством, на территории которого расположен аэродром.

2.1.2.2 Если два или несколько незначительно удаленных друг от друга аэродромов расположены так, что требуется применение координированных правил, устанавливается общая абсолютная высота перехода. Такая общая абсолютная высота перехода является наибольшей из абсолютных высот перехода для аэродромов, которая бы потребовалась в случае их изолированного рассмотрения».

В аэронавигационном плане Европейского региона, рекомендовано установление единой TA на зональной, и, где возможно, на региональной основе [Doc 7754, BORPC, 3.3.6.(e), 11]. Аналогичные рекомендации присутствуют в аэронавигационных планах других регионов ИКАО.

Переход на QNH

Необходимо отметить, что переход на единую TA в государстве возможен только при условии перехода на QNH.

В табл. 4 представлены данные по использованию QNH и QFE на аэродромах в государствах-членах ИКАО.

Таблица 4

Установка высотомера
Количество государств
QNH, QFE по запросу при посадке.
Предоставляются  абсолютные высоты в любом случае
91
QNH, QFE по запросу.
В случае выдачи QFE предоставляются относительные высоты
10
QNH, нет данных о предоставлении QFE
66
Только QNH, QFE не предоставляется
18
QFE, QNH по запросу
6
Всего:
191
 

Из табл. 4 видно, что лишь в 6 государствах: Белоруссия, Казахстан, Россия, Словакия, Словения и Узбекистан основным давлением при установке на высотомере является QFE.

Впервые вопрос о переходе в России на QNH рассматривался после катастрофы 20.10.1989 г. Ил-76ТД №76466, при выполнении гуманитарного рейса из Ульяновска в Ленинакан.

Во время захода на посадку в простых метеоусловиях ночью, при давлении на аэродроме 636 мм рт. ст., на высотомерах было ошибочно установлено 736 мм рт. ст., т.е. Ил-76 летел на 1100 м ниже заданной относительной высоты.

На ВС, оборудованных СРПБЗ, для корректной работоспособности системы, пилоты при заходе на посадку устанавливают на высотомерах QNH. На аэродромах расположенных в России  в информации ATIS представляется значении QFE. При получении QFE пилоты пересчитывают это значение в QNH и выставляют на высотомерах. При ведении радиосвязи с диспетчером пилоты получают значение относительных высот, а в докладах диспетчеру также сообщают занятие относительных высот. Следует сказать, что данная процедура является не безопасной, т.к. имеется вероятность после длительного полета особенно в утренние часы определить значение QNH с ошибкой.

Вот недавний пример того, что выполнение полетов по QFE является не безопасным.

28.02.2012 экипаж A320-200 EX-32002, а/к «Исток Авиа» (Киргизия), выполнял рейс Ош (Киргизия) - Иркутск. При заходе на посадку днем, в простых метеоусловиях в аэропорту Иркутск экипаж допустил преждевременное снижение на предпосадочной прямой, после чего по команде диспетчера Круга с удаления 21 км был направлен на второй круг.

Вместо заданной высоты 850 м по давлению QFE (717 мм рт. ст., 958.6 гПа, высота аэродрома 510 м) экипаж произвел снижение до высоты 360 м (по показаниям самолетного приемоответчика), что составило около 180 м над рельефом местности. Экипаж, подтверждая давление QFE, фактически выполнял снижение по QNH.

Вопрос перехода на QNH рассматривался на секции «Государственная политика в области гражданской авиации и аэронавигации» Научно-технического совета Минтранса России 26.04.2011 г. Решение о переходе на QNH было принято на Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов гражданской авиации Минтранса России 26.12.2011 г.

Приказом Росавиации от 05.05.2012 г. № 288 «Об утверждении состава рабочей группы по переходу Российской Федерации на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH)» образована рабочая группа с целью выработки детального плана перехода на QNH.

Единицы измерения

При рассмотрении правил установки барометрических высотомеров нельзя обойти и тему используемых в Российской Федерации единиц измерений.

Вместе с переходом на RVSM  17.11.2011 г., выше TRL фактически произошел переход на футы – при полётах выше эшелона перехода в планах полётов и радиообмене используются номера эшелонов выраженные в сотнях футов. Однако на высотах ниже высоты перехода продолжают использоваться метры.

И если для иностранного экипажа до 17.11.2011 г. смена единиц измерения и правил установки высотомеров «происходила» на границе с Россией, то теперь это происходит на конечном этапе захода на посадку, когда от стандартного давления и сотен футов экипаж попадает в непривычное окружение с метрами, QFE и относительными высотами. Для опытного экипажа, прежде летавшего в Россию, это не представляет серьёзной проблемы.

Анализ использования единиц измерения высоты в государствах членов ИКАО дан в табл. 5.

Таблица 5

Установка высотомера
Количество
государств
Футы для абсолютных высот, номера эшелонов в сотнях футов
179
Футы, метры по запросу
3
Метры ниже высоты перехода, номера кратны сотням футов
8
Метры ниже высоты перехода, номера эшелонов в сотнях футов
(округление метровых эшелонов)
1 (Китай)
Всего
191
 

Таким образом, 9 государств в мире используют измерения высоты в метрах ниже эшелона перехода: Алжир, Казахстан, Китай, Монголия, Россия, Северная Корея, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан.

Стоит уделить внимание и использованию двух единиц измерения давления - миллиметров ртутного столба (mmHg) и гектопаскалей (hPa). Статистика по используемым единицам измерения барометрического давления в странах членах ИКАО приведена в табл. 6.

Таблица 6

Единицы измерения давления
Количество государств
hPa
145
hPa, hPa с десятыми по запросу
9
hPa, inHg по запросу
16
hPa, mmHg по запросу
7
mmHg, hPa по запросу
5
inHg (дюймы ртутного столба)
6
inHg, hPa по запросу
3
Всего
191
 

Таким образом, видно, что подавляющее большинство государств использует гектопаскали. Пять стран используют миллиметры ртутного столба в качестве основной единицы измерения: Казахстан, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Как и в вопросе использования футов и метров, использование отличных от остального мира хотя и не является существенной проблемой для опытного экипажа в спокойных фазах полёта, однако может стать таковой в критической ситуации с дефицитом времени или для уставшего экипажа с дефицитом внимания.

Позиция  Европейского агентства безопасности полетов (EASA)

Страны, входящие в Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКГА), исторически применяют разнообразие высот и эшелонов перехода.

Начиная с 2004 г. Евроконтроль в реализации концепции Single European Sky занимается исследованием внедрения на территории ЕКГА единой TA [7]. Это связано с тем, что на территории 44 государств, являющихся членами ЕКГА, применяются разные TA и TRL, что вызывает эксплуатационные неудобства и несет риски безопасности полётов.

28.02.2012 г. EASA опубликовало A-NPA 2012-01 «Harmonised Transition Altitude (HETA)» (предварительное уведомление о предлагаемой нормативной поправке по установлению гармонизированной высоты перехода) [8]. В сопроводительной записке предлагалось к обсуждению три варианта действий: 1) Не менять ничего; 2) Перейти на TA 18000 фут во всей Европе; 3)  Разработка правила, позволяющего определять единую TA, выше 10000 фут, в рамках каждой отдельной страны.

Комментарии от заинтересованных сторон принимались до 29.05.2012, и в октябре 2012 года EASA опубликовало документ с ответами на комментарии (CRD). В указанный период было получено 83 комментария, из которых 11 было за вариант 1, 54 за вариант 2 и 18 за вариант 3. Таким образом, большинство представителей авиационного сообщества высказалось за вариант единой TA в Европе равной 18000 фут.

В дальнейшие планы EASA входит проведение детального анализа затрат-выгод (Cost-Benefit Analysis) и публикация проекта нормативного акта.

Мнение Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (IFALPA)

IFALPA неоднократно и последовательно высказывалась в пользу установления единой  TA на глобальном уровне.

На 12 Аэронавигационной конференции ИКАО (Монреаль 19-30 ноября 2012 г.) IFALPA представила рабочие материалы (AN-Conf/12-WP/71) «Гармонизация абсолютной высоты перехода в государствах ЕКГА».

Выводы IFALPA:

«Европейским  государствам  рекомендуется  осуществлять согласованную высоту перехода 18000 футов. Это был бы важный шаг согласованной на глобальном уровне процедуре. Другие государства могут последовать этой инициативе, в результате чего по всему миру перейти на согласованную высоту перехода 18 000 футов Конференции предлагается согласиться со следующей рекомендацией:

а) осуществление согласованной на глобальном уровне высоты перехода и

б) если это не достижимо, то согласовать высоту перехода в каждом регионе».

Достоинства и недостатки установления единой TA

Детальное обсуждение достоинств и недостатков установления единой и высокой TA выходит за рамки этой статьи, однако кратко перечислим аргументы, указанные в работах Евроконтроля, IFALPA и EASA.

Достоинства:

–  соблюдение Рекомендации ИКАО, IFALPA и Евроконтроля;

–  положительная практика, зарекомендовавшая себя в течение 60 лет в северной Америке;

–  стандартизация операционных процедур для экипажей всех видов авиации;

–  уменьшение количества инцидентов, связанных с отклонениями от заданных высот полёта (level bust);

–  увеличение ёмкости воздушного пространства узловых диспетчерских районов (TMA) за счёт переноса переходного слоя выше верхней границы TMA;

–  возможность эшелонирования ВС при полете ниже TRL;

–  упрощение и применение единообразных процедур для авиации общего назначения, выполняющей полёты на высотах, как правило, не выше FL170.

–  перенос процедуры перевода высотомеров с критических стадий взлёта и посадки на стадии с меньшей загрузкой членов летного экипажа;

–  возможность применения единого TA в аэроузловых зонах;

–  стандартизация и упрощение разработки схем захода на посадку;

–  лучшая совместимость с RNAV/BaroVNAV процедурами;

–  стандартизация обучения персонала органов ОВД и упрощение ОВД;

–  лучшая совместимость с процедурами непрерывного набора высоты/снижения (CCO/CDO);

Недостатки:

–  увеличение количества сообщений значения QNH от органов ОВД экипажам;

–  необходимость переиздания документов аэронавигационной информации, включающих информацию о TA;

–  необходимость изменений в эксплуатационных процедурах и переобучении персонала органов ОВД;

–  необходимость изменений в оборудовании органов ОВД и программного обеспечения.

Заключение

Выступая 19.11.2012 г. в Монреале на открытии Двенадцатой Аэронавигационной конференции ИКАО Президент Совета г-н Роберто Кобе Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».

Думается, что полномочный орган в области гражданской авиации России последует глобальной гармонизации по установлению единого TA и единого TRL.

Литература

1. Doc 4444 (PANS-ATM). Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения. 

2.  Федеральные авиационные правила "Организация воздушного движения в Российской Федерации". Приказ Минтранса от 25 ноября 2011 года № 293 (с изм. на 26.04.2012 г.).

3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации. Постановление правительства РФ от 11 марта 2010 года № 138 (с изменениями на 19.06.2012 г.).

4. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.  Приказ министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства от 31.03.2002 г. № 136/42/51.

5. Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), Doc 8168, т. I. Правила производства полетов.

6. Terrain clearance and vertical separation of aircraft (Altimeter setting). ICAO Circular 26-AN/23, Second Edition – 1956.

7. Eurocontrol Guidance Material for Transition Altitude Change. First Edition September, 2004.

8. Harmonised Transition Altitude. European Aviation Safety Agency. A-NPA 2012-01.

9. Федеральные авиационные правила “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации". Приказ Минтранса от 31 июля 2009 года N 128 (с изм. на 16 ноября 2011 года).

10. ИКАО, Система iSTARS (The integrated Safety Trend Analysis and Reporting System).

11. Doc 7754. Аэронавигационный план. Европейский регион. Том I. Основной АНП.


А.Липин, В.Тюрин


комментарии (40):

VictorAgafonov      25/12/2012 [07:25:14]#1
Статья очень убедительная и нужная как раз в то момент, когда ежемесячно проходят заседания рабочей группы по переходу РФ на использование при выполнении полетов давления, приведенного к уровню моря (QNH)». Хотелось бы надеяться на то, что члены этой комиссии прислушаются к аргументированному мнению Анатолия Липина. Ведь и в Европе (да и во всём авиационном мире) уже приходят к тому выводу, что нужен какой-то Стандарт – единая абсолютная высота перехода (Transition Altitude – TA). Сейчас как раз удобное время для наших разработчиков для того, чтобы, учесть выводы и рекомендации весьма авторитетных организаций, а не выдумывать свой особый национальный, самобытный путь. Не хотелось бы, чтобы доброе и, весьма нужное дело (переход на QNH) у нас бы не был извращён и упрощён по такому принципу «Вы там, на местах подумайте, посчитайте и как Вы предложите - мы утвердим». С уважением!!!

nandron      25/12/2012 [20:19:20]#2
Недостатки:
– увеличение количества сообщений значения QNH от органов ОВД экипажам;
– необходимость переиздания документов аэронавигационной информации, включающих информацию о TA;
– необходимость изменений в эксплуатационных процедурах и переобучении персонала органов ОВД;
– необходимость изменений в оборудовании органов ОВД и программного обеспечения.

"Увеличение количества сообщений значения QNH от органов ОВД экипажам", в таком случае надо продолжить "и уменьшение количества сообщений значения QFE на такую же величину.
Следующие недостатки надо классифицировать не как недостатки установления единой TA, а как трудности переходного процесса.
То есть для аэронавигации, как таковой, недостатки в этой статье не представлены.

VictorAgafonov      26/12/2012 [06:17:09]#3
Уважаемый nandron!!!
Все указанные недостатки для диспетчерской службы с лихвой перекрываются только одним преимуществом – переходный слой не будет как сейчас болтаться над аэродромом, ограничивая оперативную деятельность диспетчеров УВД, а будет расположен высоко (предлагается установить согласованную абсолютную высоту перехода 18 000 футов). Да и пилотам будет проще переводить высотомеры при взлёте с QNH на стандартное давление уже в коридорах выхода, а при прилёте (со стандарта на QNH) во входных коридорах в спокойной обстановке, в условиях отсутствия дефицита времени. Согласитесь, что это правильно!
С уважением!!!

Navstar      26/12/2012 [09:42:43]#4
А ниже 18000 опять будут метры? Если так то лучше оставить все как есть.

Sky_Storm      26/12/2012 [12:45:40]#5
Друзья и коллеги кто может оказать прямое влияние на принятие единой ТА 18 000 - продвигайте эту идею властям ГА. Это грамотное и продуманное решение. Никаких серьезных трудностей за собой оно не повлечет. Как пилот я полностью согласен с VictorAgafonov "будет проще переводить высотомеры при взлёте с QNH на стандартное давление уже в коридорах выхода, а при прилёте (со стандарта на QNH) во входных коридорах в спокойной обстановке, в Условиях Отсутствия Дефицита Времени." особенно важно для МАУ
"Для аэронавигации, как таковой, недостатки в этой статье не представлены" да их в общем то и нет и не будет. Эта тема нами обсуждалась на кафедре Аэронавигации еще в 2006м. Есть все возможности хоть в этом решении "не отстать от мира на вечно". И безусловно необходим окончательный переход на футы ниже ТА.
С уважением!!!

nandron      26/12/2012 [17:06:56]#6
Уважаемый VictorAgafonov

Согласен и уже давно и с Вами, и с Navstar, и с Sky_Storm и с автором статьи, но этого почему-то мало!:))
Думаю и ежику понятно, что вопрос перезрел.
Однако ребята из "пентагона и окрестностей" будут драться до последнего.

С уважением!!!

DROLL      26/12/2012 [17:47:30]#7
Но по большому счету ребятам из "пентагона и около" ничто не мешает использовать метры и QFE в своих районах, если для них эта проблема настолько критична...
Хотя проблема скорей организационного характера, нежели исполнительного. По крайней мере ВТАшники прекрасно ориентируются и в футах и в QNH, не думаю, что "боевые" уж совсем бестолковые... Так что всё дело в политической воле руководства и принятии командирского решения.

С уважением.

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:29:52]#8
Уважаемые коллеги!!! Раз уж мы начали обсуждение по такой злободневной теме (переход на QNH и единую абсолютную высоту перехода) позвольте дополнить его обсуждениями по этой же теме с другой нашей ветки.

VictorAgafonov

Синькофф
Уважаемый Виктор Иванович,

Вы забываете одну вещь: ведь, для того и придумали переход на давление 760 после взлёта, чтобы не зависеть от изменений давления и не загружать экипаж лишней работой. Представьте, если бы этого не было, тогда, экипажу пришлось бы все время подстраивать на приборе давление пролетаемой местности. А для этого его еще нужно откуда-то узнать.
Насколько увеличится радиообмен! КАЖДЫЙ диспетчер РЦ должен будет сообщать КАЖДОМУ ЭВС приведённое давление и все его изменения.


VictorAgafonov      27/12/2012 [08:30:50]#9
Уважаемый Андрей!!! Не далее как вчера при обсуждении вопроса о предстоящем переходе на QNH, один старший диспетчер задал следующий вопрос: «Сейчас к нам из Красноярска в Игарку и обратно борты летают на эшелонах 5200 м/5500 м. Если же у нас состоится переход на QNH и абсолютная высота перехода/эшелон перехода 6100 м /20 000 футов (FL200), то где будет брать диспетчер значения QNH, для передачи их экипажу? Ведь протяжённость маршрута 1300 км и значения QNH будут сильно отличаться?».
Как видим вопрос старшего диспетчера почти полностью совпадает с тем, о чём Вы также рассуждаете.
Вопрос интересный (и часто встречающийся) поэтому позвольте остановиться на нём подробней. С августа месяца этого года Гидрометцентром России издаются QNH карты на фиксированные сроки по всей России (сайт – metavia2. ru). Таким образом, пилотам, при необходимости, наряду с другой метеодокументацией выдаётся карта с QNH. Вот передо мной лежит такая отпечатанная карта на 22 октября за 12.00 (UTC). Провожу на ней маршрут Красноярск - Игарка и смотрю значения QNH: Красноярск – 998 гПа, Енисейск – 996 гПа, П. Тунгуска – 994 гПа, Туруханск – 998 гПа, Игарка – 1000 гПа. Таким образом, видно, что значение QNH на этом маршруте меняется плюс/минус 4 гПа. Разницей давлений до трёх гектопаскалей можно вообще пренебречь. Экипаж в полёте, в данном случае, и не должен дёргать диспетчеров постоянно: «Прошу QNH, дайте QNH». Возможно один раз, в районе П. Тунгуска он сам уточнит на приборах значение QNH (взяв его с карты), а второй раз перед снижением выставит давление на аэродроме посадки, приведенное к уровню моря. Вот и все дела. А диспетчер в этом случае вообще не причём. Пилоты выполняют полёт, их обязанность обеспечить безопасность в полёте, нужные приборы расположены у них в кабине. Какие нужны значения (в данном случае QNH) у них имеются. Что ещё нужно для полного счастья? Зачем нужно участие диспетчера? Чтобы размыть ответственность! Так не должно быть! Ответственность должна быть персональной! В новых ФАПах нигде и не прописано, что диспетчер должен анализировать, контролировать и принимать решения за командира ВС.
Хотя на рабочих местах диспетчеров РЦ карты QNH должны иметься на тот случай, если какому-то экипажу всё же понадобиться QNH (например, иностранному экипажу при экстренном снижении).

Какие будут мнения уважаемых участников.
23/10/2012 [10:39:13]

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:34:26]#10
Вот ещё одно.

VictorAgafonov

Уважаемый Синькофф!!!
Большинство стран, основываясь на основных принципах ИКАО, устанавливают единую абсолютную высоту перехода. В Соединенных Штатах и Канаде, высота перехода 18, 000 ft.
25 ноября 2004 Управление гражданской авиацией Новой Зеландии подняло высоту перехода Новой Зеландии от 11, 000 футов до 13, 000 футов и изменение уровня перехода от FL130 до FL150.
В Европе абсолютная высота перехода не является единой для всей зоны Евроконтроля. Но уже начались обсуждения стандартизировать абсолютную высоту перехода в области Евроконтроля. Видите, Андрей европейцы уже задумались.
Можно не сомневаться, что в результате обсуждений они придут к соглашению по этому вопросу.
Нам даже проще, не надо ни с кем согласовывать. Решили, рассчитали, утвердили. Начнём работать и через полгода забудем, как страшный сон, весь нынешний мрак.
А насчёт того, чтобы узнать мнение действующих пилотов, то это правильно. В конце концов, всё что не делается, не должно идти в ущерб их работе.
С уважением ко всем участникам!!!

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:36:52]#11
Вот тоже интересно!!!

Victor_nav

Синькофф
Вы утверждаете, что над всей территорией США (или Канады) один эшелон перехода приблизительно равный 6000 м?
--------
я не утверждаю, это просто так и есть, причем уже давно :) на моей памяти по первым полетам туда - лет 25 точно...
высота перехода - 18000 футов, это же и нижний эшелон при давлении 29.92 (ага, измеряют в дюймах рт.ст. :-) ) и выше, при более низком - нижний эшелон поднимается до 190 или 200го...
вкратце:
In the US and Canada, the transition altitude is fixed at 18000 feet and the airspace above is known as the Standard Pressure Region
Under conditions of QNH at or above 1013 mb, FL180 becomes the lowest useable FL. If the altimeter setting is lower, the lowest useable FL becomes FL190 or even FL200. This restriction ensures that a minimum of 1000' vertical separation is maintained between the aircraft at 17000' on QNH and the one at the lowest useable level on Standard Pressure Setting (QNE).

и, представьте себе, летают и с трудом понимают как можно летать по-другому, во всяком случае прилетев не то что в Россию, но и в Европу страшно удивляются почему все так неудобно устроено с давлением...

25/10/2012 [00:22:52]

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:41:15]#12
Прошу прощения, но просится ещё один комментарий.

VictorAgafonov

pilotnavy
В отношении единой высоты перехода по всей стране.
Я так и не уяснил, по какому давлению, сколько раз мне его нужно будет исправлять, по чьему указанию и т.д. при полете, к примеру, Хабаровск-Чита и обратно на эшелонах 120/130 или, виноват, высотах, уровнях 3650/3950?

Уважаемый коллега!!! Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?
С уважением!!!
01/11/2012 [06:34:33]

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:46:12]#13
Уважаемые коллеги, было не совсем правильно, не вставив сюда и такой комментарий.

DROLL

..." Если после перехода к полётам по QNH, Вам необходимо будет выполнять полёт по маршруту: Хабаровск-Чита, Вам перед вылетом наряду с другой метеодокументацией выдадут карту QNH. Вот у меня на столе такая карта на 12 часов 22 октября. Хабаровск – 1012 гПа, траверз Благовещенска – 1011, Магдагачи – 1009, Могоча -1006. Чита -1005. Никаких указаний Вам не надо. Вы выполняете полёт, вы обязаны обеспечить безопасность при любом полёте, приборы у Вас в кабине, карта с QNH у Вас тоже имеется. Сами посмотрите и подумайте, много ли раз Вам придётся уточнять QNH?..."


Выше было указано, что всё длжно разрабатываться в том числе и дпя удобства пилотов...
Возникает вопрос: Зачем лётчику сей "геморрой" с картами QNH, ежели СЕГОДНЯ он спокойно выполняет полёт на FL 120-130 по QNE (стандарту), и никакой "головной боли" ещё и QNH отслеживать... Наша Рассейская система в это отношении лучше - правила расчёта высоты и эшелона перехода едины, а собсвенно высота и эшелон перехода для каждого аэродрома(аэроузла) свои. И сообщать их значения экипажам не такой уж и великий труд для диспетчера, тем более что в категорированных портах эта информация включается в сводку АТИС...
Так что не стоит "слепо" копировать Американский, пусть даже в чём-то и положительный опыт.
НАШ нисколько не хуже.
И яркий пример тому - QNH против QFE. Кто-бы что ни говорил, но когда я стою на пороге ВПП и высотомер у меня показывает "0" - это понятно, ибо это ЕСТЕСТВЕННО. И это к тому-же работает практически на любом аэродроме, за исключением высокогорных, где для выставления давления аэродрома просто не хватает шкалы (но это проблема прибора сегодня, который завтра может стать другим, но не системы отсчёта). Т.е налицо то самое единообразие, ради которого предлагается ввести единую высоту перехода...
А необходимость перехода на QFE сегодня обусловлена лишь тем, что подавляющее большинство парка ВС у НАС иномарки чьи системы, в том числе и предупреждения об опасной высоте, заточены под QNH, но и только.

С УВАЖЕНИЕМ
02/11/2012 [14:38:44]

VictorAgafonov      27/12/2012 [08:53:57]#14
Это тоже часто задаваемый вопрос. Его нельзя проигнорировать - нужен ответ.

VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! При обсуждении предстоящего перехода к полётам по QNH возникают вполне естественные вопросы. Пилоты, особенно те, кто выполняет полёты на отечественных самолётах, не понимают, например, как при заходе на посадку по ОСП, они должны будут выдерживать траекторию снижения. Вопрос далеко не праздный. Действительно совсем неудобно это будет выполнить, если на высотомерах будет установлено QNH. Для того, чтобы понять, что безвыходных положений не бывает, предлагаю обратиться к документу ИКАО.

DOC 8168 (том 1)
ПРАВИЛА – ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЁТОВ ВС
2.1.4 Представление положения в вертикальной плоскости
2.1.4.1 Положение ВС в вертикальной плоскости в полёте на абсолютной высоте перехода или ниже выражается в величинах абсолютной высоты. Вертикальное положение ВС, находящихся на эшелоне перехода или ниже выражается через эшелон полёта. Эти термины используются во время:
- набора высоты;
- полёта по маршруту и
- захода на посадку и приземления (с включением согласно п.2.4.3 «Предоставление положения в вертикальной плоскости после получения разрешения на заход на посадку»).

ПРИМЕЧАНИЕ. Эти положения НЕ ПРЕПЯТСТВУЮТ пилоту, использующему установку по QFE для целей обеспечения запаса высоты над местностью в течение конечного этапа захода на посадку на ВПП.


2.4 Заход посадку и посадка
2.4.1 Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешений на заход на посадку или разрешений в аэродромный круг полётов.

2.4.2 Чётко определяемые данные для установки высотомера по QFE должны содержаться в разрешениях на заход на посадку и посадку. Эта информация выдается по запросу или на постоянной основе в соответствии с местными правилами.

ВЫВОД: Использование при заходе на посадку QNH НЕ ЗАПРЕЩАЕТ при необходимости использовать QFE. Установив на конечном участке захода на посадку QFE (в соответствии с указанием, изложенным в РПП авиакомпании для данного типа ВС) экипаж может выполнять заход на посадку по давлению аэродрома.
С уважением!!!
06/11/2012 [06:45:28]


nandron      27/12/2012 [11:08:03]#15
Предлагаю рассматривать вопрос не в плоскости надо - не надо, а в плоскости какова она ТА должна быть.
Откуда взялась цифра 18000 ф.? - Из Америки?
Но у них свои заморочки, свой самолетный парк и т.д.
На Украине ТА - 10000 футов и все нормально.
Почему ТА не определить в пределах 10000-15000 футов, тогда многие вопросы отпадут сами собой.

ABC      27/12/2012 [12:06:28]#16
2nandron
Почему ТА не определить в пределах 10000-15000 футов, тогда многие вопросы отпадут сами собой.

У нас Эльбрус-западная вершина имеет высоту 5642 м, восточная — 5621 м.

nandron      27/12/2012 [13:55:12]#17
ABC
У нас Эльбрус-западная вершина имеет высоту 5642 м, восточная — 5621 м.

Ну и что с того?
Я еще понимаю, если бы аэродром находится на этой высоте, но даже и в этом случае это не такая уж неразрешимая задача.

Newman      27/12/2012 [14:44:26]#18
* возможность эшелонирования ВС при полете ниже TRL

Каким образом предусматривается возможность эшелонирование ниже высоты/эшелона перехода?

*Единицы измерения.

Необходимы единые уровни отсчета.
При передаче значений использовать следующие единицы измерения:
расстояние - мили (км);
высота полета – футы (метры);
эшелон - сотни футов;
безопасные высоты (QNH/QFE) - футы (метры);
препятствия – футы (метры);
нормы эшелонирования – футы (метры);
метеоминимумы - футы/футы (метры/метры);
скорость полета - узлы, число М (км/ч);
вертикальная скорость - футы/минуту (м/с);
скорость ветра - узлы (м/сек);
высота облачности - футы (метры);
видимость - футы, мили (метры, км);
давление - гектопаскали (миллибары, мм.рт.ст.);
состояние ВПП – эффективность торможения (измеренный коэффициент сцепления, нормативный коэффициент сцепления).

fiting      27/12/2012 [16:31:23]#19
Более прогрессивно использовать следующие единицы измерения:
расстояние - версты;
высота полета – сажени (метры);
эшелон - сотни саженей;
безопасные высоты (QNH/QFE) - аршины (метры);
препятствия – сажени (метры);
нормы эшелонирования – сажени (метры);
метеоминимумы - аршины/сажени;
скорость полета - версты в час, число М;
вертикальная скорость - аршины в миг;
скорость ветра - аршины в миг;
высота облачности - аршины;
видимость - сажени, версты;
давление - пуды на десятину;

ABC      27/12/2012 [17:08:09]#20
2nandron

Ну и что с того?
Я еще понимаю, если бы аэродром находится на этой высоте, но даже и в этом случае это не такая уж неразрешимая задача.
27/12/2012 [13:55:12]


А как Вы рассчитаете Нбез эш без учета Нрельефа?
Нрельефа=5642
Наша страна самая большая в мире.Зачем при полетах в Красноярском крае или в Московском аэроузле учитывать горы Кавказа?
Как вариант можно было бы обсуждать деление нашей страны на регионы со сходными условиями.
(Установить TA на равнинных аэродромах 1500m или 5000f )только зачем все это.

CaptDmitry      27/12/2012 [17:09:44]#21
В условиях зимнего сибирского антициклона зачастую не хватает шкалы боинговских высотомеров (1049 максимум) для установки QNH. Приходится использовать QFE , которое ниже. При этом ограничиваются LNAV, VNAV, GPWS.

nandron      27/12/2012 [17:59:36]#22
ABC
А как Вы рассчитаете Нбез эш без учета Нрельефа?
Нрельефа=5642
Наша страна самая большая в мире.Зачем при полетах в Красноярском крае или в Московском аэроузле учитывать горы Кавказа?
Как вариант можно было бы обсуждать деление нашей страны на регионы со сходными условиями.
(Установить TA на равнинных аэродромах 1500m или 5000f )только зачем все это.

А где в формуле расчета Нбез эш Вы видели ТА?
Про горы Кавказа это Ваша идея.
Не вижу причин повышать ТА выше 10-12 тыс. футов.


ip Эксперт «Aviation EXplorer»      27/12/2012 [18:01:38]#23
обсуждали уже как-то:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
лёд торонулся, господа присяжные заседатели...

тут люди спрашивали, как быть с QNH при полётах по маршруту?
имею заметить, что есть авиаспециалисты, которые мониторят погоду пролетаемых а\д, из которой вполне можно данные получить
а ещё есть старая традиция низколетающей авиации - сообщать при смене зоны УВД, по какому давлению свои 150 метров держат, на что вполне можно в ответ получить новое давление

хотя моя так думает, что можно бы уже разродиться системой широковещательной передачи погоды со спутников так, чтобы без АКАРСов и прочих передатчиков\запросчиков просто получать то, что есть в этом регионе (каждый лепесток вещает то, что покрывает), а "борт" хранит свежайшие данные и выводит на дисплей нужные карты\телеграммы\метеоРЛС-картинки)))

Newman      27/12/2012 [18:22:15]#24
*Нужна ли России единая высота перехода?
Нужна, и не только России.
http://www.eurocontrol.int/sit ...

Необходимы единые уровни отсчета. Вслед за RVSM пошли новые нормы эшелонирования, футовые эшелоны, фут/мин, узлы, мили; футы выше эшелона перехода тянут за собой футы ниже эшелона перехода и QNH; QNH и футы ниже эшелона перехода тянут за собой перерасчет высот полета, безопасных высот, метеоминимумы, метеоданные... Только в XXI веке это должна делать электроника, а не переводные таблицы из сборников.

*Более прогрессивно использовать следующие единицы измерения: версты, сажени, аршины...
http://pilotam.ru/media/files/ ...

МИГ-9      27/12/2012 [19:33:56]#25
Нужен единый эшелон перехода, ниже которого используется QNH и всё.

nandron      27/12/2012 [21:05:32]#26
МИГ-9
Нужен единый эшелон перехода, ниже которого используется QNH и всё.

Единый эшелон перехода, в студию!!!:)))

Three One Zero      27/12/2012 [22:44:39]#27
Любителям QFE посвящается:

Вероятно, многие слышали, что наша планета не есть идеальный шар, а представляет собой некий геоид с неровной поверхностью. И что высоты этих неровностей договорились отсчитывать о уровня некоего условного моря, кажется, Балтийского.

Более того, последнее время карту всех этих превышений и даже высоты искусственных сооружений внесли в базу данных, которой успешно пользуются.
Эта база используется в FMSax FMGSax GPWSax и прочих самолетных системах, в задачу которых входит обеспечение безопасности, эффективности и экологичности выполнения полетов.

Если упираться и продолжать пестовать QFE, то это не только на зло американцам отморозить себе уши, но и подвергнуть себя дополнительному риску, используя такие полезные штуки как ЕGPWS и FMS только наполовину ее возможностей.

Для QFE придется создавать базу превышений персонально для каждого торца, каждой ВПП, каждого аэропорта.
Как это фокус исполнить технически и без ущерба для безопасности человечество еще не придумало.

Старая советская авиация и ее кадры неизбежно деградируют и скоро прекратят существование. Очевидно, что поводов цепляться за QFE уже не остается. Но вопрос пока не решается :)

Теперь о конкретных цифрах:

Установление единого проамериканского эшелона 18000 футов в России ни к чему. Россия сейчас представляет большую территорию с редко разбросанными аэродромами. Частной авиации, любительской, АОН в американских объемах нет и в ближайшие лет 50 не будет. Это у них там цветут и пахнут объемы авиаперевозок между небольшими аэропортами. Эшелон полета на таких линиях не требует забираться высоко. И можно обойтись приведенным давлением. У них же и стопроцентное радарное покрытие всей территории. Есть реальные полеты по ПВП и ППП.
У нас для кого задирать эшелон перехода так высоко?
Кроме редких дельтапланов под управлением первых лиц в России в НВП почти никто не летает.

Тем не менее, в равнинной части страны было бы разумным установить высоту перехода где-то возле 3000 метров или 10000 футов. Вопрос не технический, а скорее психологический. Дело в том, что подавляющее большинство сейчас (а в скором будущем все компании) эксплуатирует зарубежную технику. С ней приходят и процедуры. Многие летчики привыкли к некой сакральности сотого эшелона. Поэтому привязка к этой высоте еще и перехода была бы вполне оправдана.
Опять же, все это великолепие потребуется, если российские авиавласти перестанут гнуть пальцы и посмотрят на вещи реально.

К сожалению, в нынешней ситуации стагнации и даже деградации авиаотрасли как отрасли российского хозяйства, решение даже такой задачи представляется либо совсем невыполнимым, либо выполнимым в каком-нибудь очередном уё__щном виде, вроде нынешних метров QFE ниже ЭП.

nandron      27/12/2012 [23:26:16]#28
Three One Zero
...Старая советская авиация и ее кадры неизбежно деградируют и скоро прекратят существование...

Ну не надо так заниматься самобичеванием, а в общем я согласен.

DROLL      27/12/2012 [23:42:36]#29
ИМХО вполне оправданным был бы TRL= ЭП100. Основание? - Радарное поле современных РАС ОВД расчитывается из условий обеспечения его непрерывности от 3000м и выше.
По поводу Эльбруса и Казбека то при расчёте TRL на маршрутах ОВД их высоты не учитываются, поскольку они расположены вне полосы учёта рельефа (по 25 км от оси). Но при грозовой деятельности в целях обхода ОМЯ устанавливается TRL вне маршрутов ОВД уже с учетом высоты Эльбруса (Казбека). Реально для МОВД на участках над перевалом TRL 170-180, ьо вне МОВД в районе Эдьбруса 240-250. А от Нальчика - Владикавка - Магаса - Махачкалы и на север мжно устанавливать TRL100 абсолютно безболезненно...

С уважением.

Семёныч      27/12/2012 [23:44:53]#30
Едина ВП - это очень удобно и ненапряжно. Например в Украине установлена единая высота перехода -10010 футов. Очень здорово.

nandron      27/12/2012 [23:56:29]#31
DROLL
...По поводу Эльбруса и Казбека то при расчёте...

Какое отношение безопасные высоты в районе Эльбруса и Казбека имеют к ТА, TRL?

DROLL      28/12/2012 [00:35:20]#32
"...Какое отношение безопасные высоты в районе Эльбруса и Казбека имеют к ТА, TRL?.."


А вообще-то речь о том, что над всей территорией РФ установить единый TRL(TA), за исключением специально оговоренных (например высокогорных) районов, где значения TRL(TA) может отличаться от единого, и будут соответствовать именно значениям безопасных ЭП(высот)...
КАК_ТО ТАК...

С уважением.

nandron      28/12/2012 [01:19:39]#33
Наличие гор любой высоты при полете по маршруту не создает никаких ограничений на ТА, TRL.
Сложности могут возникнуть при полетах в районе горных аэродромов.
Проблемными могут стать районы а/д у которых абсолютная высота перехода превышает 10000 футов.
Кто их может назвать "поименно", сколько их в "нашей стране самой большой в мире"?

VictorAgafonov      28/12/2012 [06:41:35]#34
Уважаемые коллеги!!!
Мировое авиационное сообщество вплотную занимается разработкой концепции «ЕДИНОГО НЕБА».
Согласно Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД (Doc 9854), которая имеет перспективный характер и призвана направлять деятельность по внедрению новых технологий CNS/ATM на высоком уровне и способствовать переходу авиационного сообщества к организации воздушного движения, необходимой для удовлетворения потребностей авиации в XXI веке.
Первым и самым основным шагом является создание «БЕСШОВНОГО» воздушного пространства, для чего потребуется четкая координация деятельности и гармонизация систем ОрВД, на базе которой можно будет перейти к кардинальным изменениям в аэронавигационном обслуживании. Изменения должны позволить сократить аэронавигационные сборы, снизить расход топлива, выполнять полеты по более спрямленным маршрутам, повысить эффективность полетов и производительность системы ОрВД.
Целью Глобальной эксплуатационной концепции ОрВД является создание ЕДИНОЙ ГЛОБАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ОрВД.

Вполне понятно, что концепция «ЕДИНОГО НЕБА» подразумевает единую структуру воздушного пространства, одни единицы измерений, полёты по единым правилам и единым уровням отсчёта высот.
Поэтому не случайно рассматривается вопрос о переходе на глобальном уровне к согласованной абсолютной высоте перехода 18 000 футов.
Об этом же пишется в заключение статьи Анатолия Липина.

Заключение
Выступая 19.11.2012 г. в Монреале на открытии Двенадцатой Аэронавигационной конференции ИКАО Президент Совета г-н Роберто Кобе Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».
Думается, что полномочный орган в области ГА России последует глобальной гармонизации по установлению единого TA и единого TRL.

Нам всем остаётся только одно – надеяться на профессионализм и благоразумие членов рабочей группы по выработке детального плана перехода на QNH.
Пользуясь, случаем: Поздравляю Всех участников форума с Наступающим Новым годом!!! Здоровья Всем, удачи!!! С уважением!!!

Three One Zero      28/12/2012 [10:16:51]#35
Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».

Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор.
Чиновнику было бы неплохо понимать, что авиация - это еще не все в мире. И в "будущем не останется ничего и будет одна только авиация". Деление на страны с присущему этому делению понятию суверенитета останется еще достаточно долго и вопросы эффективности международных перелетов всегда будут на тринадцатом плане.
Пример тому - страны Евросоюза, не могущие до сих пор договориться о делегировании полномочий в ОВД друг другу.

Сначала должно произойти политическое объединение стран в некую всепланетную организацию (наверно, Гонсалесу мечтается такое объединение со столицей и правительством в Вашингтоне ДиСи.), а уж потом можно говорить о гармонизации транспортных и иных систем и об объединении ВП в том числе.

С наступающим и пр....!

STARik82      28/12/2012 [10:40:52]#36
"Гонсалес в своем докладе сказал: «… структура воздушного пространства не может более базироваться только на национальных и внутренних соображениях, поскольку наибольшей эффективности можно добиться за счет глобальной интеграции, а не за счет сохранения жестких структур, основанных на границах».

Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор..."
+++++++++++

Тут уж без концепции "ПОЛУСТАКАНА" не обойтись...:)))

Если назрели какие либо "реформации", то их нужно проводить у НАС здесь и сейчас, и не потому, что ЭТО ЕСТЬ у КОГО-ТО, а исключительно исходя из того, что ЭТО НУЖНО НАМ...

А для кого стакан будет наполовину полон, а для кого наполовину пуст - пусть каждый решает для себя САМ. (...сам не сможешь - само, брат, не сможется...)

С УВАЖЕНИЕМ...

VictorAgafonov      28/12/2012 [11:50:14]#37
Гн. Гонсалес или "кремлевский мечтатель" или сознательный провокатор..."
+++++++++++
Ну, за что Вы этого господина так не любите и обзываете. Он ведь тоже занимается разработкой концепции «ЕДИНОГО НЕБА». И если серьёзно задуматься, то
ведь небо то у всех общее и оно должно всех объединять, но не разделять.

Уважаемые коллеги!!! Чувствуется предпраздничное настроение!!! Тут тебе и глобальные проблемы, в которых без концепции "ПОЛУСТАКАНА" не обойтись...:))) Праздники навевают, знаете ли, определённый склад мыслей.
С уважением!!!

nandron      28/12/2012 [11:58:19]#38
Как стало понятно, то до единой ТА в РФ еще весьма и весьма...
Заграница, как говорится, нам поможет.

http://citatyizfilmov.ru/video ...

Всех с наступающими праздниками!!!


Егор Банко      28/12/2012 [14:34:54]#39
Нужна.
Ещё нужно ниже эшелона перехода высоту продолжать давать в футах. Таблицы, конечно, зашибись, но моск всё равно закипает.

Alex_Navigator      06/05/2014 [17:51:36]#40
Безусловно отказ от метрической системы будет удобен для пользователей импортных ВС, но мы увлекаясь унификацией с ИКАО забываем о наших необъятных северных просторах на которых трудятся большое количество вертолетов. Установка на Ми-8Т БСПС с обязательным сопровождением очень затратно для авиакомпаний. Ставить на этот парк новые приборы никто не будет, т.к. их еще нужно согласовать с изготовителем, а это вообще непробиваемая стена. В итоге экипажи которые в очень специфических условиях, еще и работая с подвеской, должны будут еще и нагружаться переводом величин. Систем траекторного управления на основных трудягах севера нет, экипажи все время работают на руках и данный переход ОЧЕНЬ НЕГАТИВНО скажется в их работе. Может и ошибка с установкой QFI это плохо, но вот выдерживание футов по ВД-10 будет еще хуже.











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Ремонт генератора с выездом: узнать на сервисе Юду.
Рекомендуем: грузоперевозки рублево Талдом, быстро и недорого.
Вызов автоэвакуатора в Краснозаводске на http://perevozki.youdo.com/krasnozavodsk/evacuation/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer