Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Статья

Почему визуальный заход на посадку не находит применения в России?

27 февраля 2012 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Визуальный заход на посадку в мировой практике полётов процедура весьма распространённая и широко применяемая. Хотелось бы разобраться в том, почему же у нас в России эта процедура не нашла широкого применения?!

С выходом ФАП-128 визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85)  должен бы уйти в историю. Целями выполнения этого вида захода на посадку являлись: повышения пропускной способности аэродромов, экономия топлива и лётного времени, и обеспечение скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте, и тренировки лётного состава. Но широкого применения визуальный заход в российской практике  не нашёл в силу ряда причин.

Во-первых, российские разработчики визуального захода на посадку допустили принципиальную ошибку, взяв за основу не VISUAL  APPROACH (согл. DOC. 4444),  а circling approach. Так как эти процедуры радикально отличаются друг от друга и имеют разные предназначения, то в результате и лётный состав, и диспетчерский персонал оказались в положении, которое можно назвать «Делай то, непонятно что!».

Во-вторых, визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85)  требовал проведения на аэродроме подготовительных работ по организации этого типа захода, а именно расчёта зон визуального маневрирования (ЗВМ) и минимальных высот снижения для каждой категории ВС, а также расчёта метеорологических минимумов (дальность видимости и ВНГО).

В-третьих,  сама процедура выполнения и обслуживания воздушного движения при этом заходе была крайне усложнена и запутана. Так как ответственность диспетчера при визуальном заходе на посадку распределялась примерно пополам с ответственностью командира ВС, то это привело к тому, что диспетчеры почти никогда не предлагали экипажам выполнять этот вид захода, а зачастую при запросе экипажа (под каким-нибудь предлогом) запрещали его.

В-четвёртых, визуальный заход на посадку предназначался для внутреннего пользования только российскими экипажами, и информация о нём не была опубликована в АИПе  России для иностранных пользователей. Поэтому иностранные пилоты не имели и понятия об этой непонятной процедуре. И когда в АТИС наряду с другими видами заходов им предлагался и визуальный заход на посадку (VISUAL  APPROACH), пилоты вправе были ожидать, что это такой же широко распространённый во всём мире вид захода на посадку. Но при запросе экипажем разрешения на его выполнение и взаимодействии с российскими диспетчерами, сталкивались с чем-то непонятным и зачастую оказывались в крайне затруднительном положении.

Российские диспетчеры часто представляли себе, что иностранные пилоты обязаны выполнять процедуру выполнения нашего! визуального захода на посадку, мотивируя тем, что иностранцы обязаны летать по нашим правилам. А когда иностранные пилоты, получив разрешение на выполнение VISUAL  APPROACH, выполняли его не так, как опубликовано на схеме ВЗП (штриховая линия из стрелочек), а по своему усмотрению, диспетчеры очень сильно возмущались действиями пилотов: «Ну, посмотри, что эти наглецы вытворяют!».

Вот реальный случай, произошедший в одном из международных аэропортов РФ. Ситуация была следующая.

 При выполнении захода на посадку по схеме к третьему развороту подходил  самолет ИЛ-62, следом за ним на траверзе БПРМ находился иностранный самолет «Гольфстрим». На предварительном старте находились два Ту-154,  первый из которых после запроса исполнительного старта, ждал разрешения диспетчера для выруливания на ВПП, для занятия исполнительного старта.   Смена планировала выпустить оба вылетающих Ту-154, посадить Ил-62, затем «Гольфстрим».

  В это время экипаж «Гольфстрим» запросил VISUAL  APPROACH, а диспетчер – разрешил  ему его выполнение.

  Экипаж «Гольфстрима» немедленно приступил к выполнению захода и вскоре произвел посадку.

  В смене были крайне возмущены, на их взгляд, подобной наглостью и РП пригласил иностранный экипаж для разбора.

  В процессе разбора РП пытался обвинить экипаж «Гольфстрима» в грубых нарушениях наших руководящих документов (помахивая при этом, перед лицом капитана НПП ГА-85), на что капитан вежливо спросил: «Вы нам разрешили VISUAL  APPROACH?».  

   РП ответил, что разрешили.

   Капитан популярно объяснил, что при получении разрешения на VISUAL  APPROACH экипаж по международным правилам имеет право выполнять заход, снижение и посадку по своему усмотрению.

   РП, прекрасно понимая, что в случае разбирательства ждать благодарности от начальства не следует,  извинился перед капитаном «Гольфстрима». А потом на разборе после смены, сказал своим диспетчерам: «Хорошо хоть то, что в момент этого стремительного захода «Гольфстрима» с посадкой мы не разрешили Туполю занять исполнительный старт!».

Подведём краткий итог вышесказанному: визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85), с его надуманными сложностями и непонятностями,  должен был бы уйти, наконец-то, в историю. Как говорится: «Туда ему и дорога!». Но у диспетчеров сразу, же возникает  другой вопрос: «Ну а что изменилось и как теперь-то нам работать?».

Вопрос вполне закономерный. Ведь все ожидали: вот выйдут вместо НПП ГА-85 новые ФАПы, которые созданы с учётом Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, и будет у нас в документах полный порядок, а значит и выполнять полёты, и осуществлять УВД будет проще. А раз так, то и безопасность полётов повысится. Но как говорится: «Хотели как лучше – а получилось как всегда!». А вот почему не получилось лучше – вопрос закономерный и, на мой взгляд, концы надо искать в несовершенстве наших ФАПов.

Предлагаю вначале попытаться разобраться в определениях визуального захода на посадку в российских ФАП и в документах ИКАО.

1. Документы РФ

Согласно «ФАП полётов в ВП РФ»:

Визуальный заход на посадку - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений.

Это определение визуального захода на посадку полностью совпадает с определением «полёт визуальный» данный в этом же документе.

Согласно «ФАП осуществление радиосвязи в ВП РФ»: 

Визуальный заход - продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) её ориентирами.

А ведь ещё добавилось такое понятие, как Circling (Заход на посадку с применением кругового маневрирования), который согласно ФАП-128 также трактуется как продолжение процедуры захода на посадку по приборам.

А так как в определениях нет определённой ясности, то неизбежно возникают вопросы:

- Какая вообще в принципе разница между визуальным заходом на посадку и заходом на посадку по кругу?

- Нужны ли при визуальном заходе на посадку ЗВМ (зоны визуального маневрирования), схемы, минимальные высоты снижения (МВС)?

- Нужен ли, при визуальном заходе на посадку РЛК?

- Можно ли разрешать визуальный заход на посадку ночью?

- Какие минимумы должны быть при визуальном заходе, при заходе на посадку по ПВП и при Circling (Заходе на посадку с применением кругового маневрирования)?

- В чём заключается ответственность диспетчера УВД при выдаче экипажу разрешения на выполнение визуального захода и захода на посадку с применением кругового маневрирования?

 И это только часть вопросов. Наверняка у профессионалов вопросов значительно больше, так как в новых ФАП даны только определения этих заходов (причём, не всегда совпадающие), но нет описания выполнения самих этих  процедур.

Но если этого нет в наших документах, тогда есть смысл обратиться к документам ИКАО? Ведь всё уже давно продумано и широко используется в мировой практике полётов!

Важно отметить, что все вновь вышедшие ФАПы созданы с учётом реализации Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. Но у диспетчерского персонала часто возникает вопрос: «Можно ли, персоналу ОВД пользоваться положениями документов ИКАО  в тех случаях, если в наших ФАП отсутствуют описание некоторых процедур?». Обратимся к документам ИКАО.

2. Документы ИКАО

В Предисловии DOC. 4444 - Организация воздушного движения (PANS-ATM),     (раздел 4. Применение)  -  найдём ответ на вопрос:

«Ответственность за применение Правил (имеется в виду – Правил аэронавигационного обслуживания) несут договаривающиеся государства; практически они начинают применяться только после введения их государствами. Однако в целях облегчения внедрения этих Правил государствами они подготовлены с использованием таких формулировок, которые дают возможность непосредственного использования их персоналом организации воздушного движения и другими лицами, связанными с обеспечения ОВД при осуществлении международной аэронавигации».

Отсюда вопрос: «Нужны ли в России диспетчеру УВД какие-то дополнительные разрешения для использования Правил ИКАО?».

Далее рассмотрим, как трактуется визуальный заход на посадку - VISUAL  APPROACH, согласно. DOC. 4444.

Визуальный заход на посадку.  Заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Правила выполнения и обслуживания воздушного движения при VISUAL  APPROACH  представлены в  DOC. 4444 (раздел 6.5.3).

6.5.3   Визуальный заход на посадку

6.5.3.1  В соответствии с условиями, изложенными в п. 6.5.3.3, разрешение экипажу воздушного судна, выполняющему полёт по ППП, на  выполнение визуального захода на посадку может быть запрошено лётным экипажем или выдано диспетчером. В последнем случае требуется согласование с лётным экипажем.

6.5.3.2  Диспетчеры принимают меры предосторожности при обеспечении визуального захода на посадку, если есть основания считать, что соответствующий лётный экипаж не знаком с аэродромом и его окрестностями. При инициировании визуальных заходов на посадку диспетчеры должны также учитывать превалирующее движение и метеорологические условия.

6.5.3.3  Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:

а)  сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень, или

b)  пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

6.5.3.4  Между воздушным судном, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами обеспечивается эшелонирование.

При заходе на посадку по приборам

6.5.4.3  В тех случаях, визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

Хотелось бы обратить внимание на то, в документе ИКАО нет даже малейшего упоминания о ЗВМ (зоне визуального маневрирования) и минимальных высот снижения (МВС) при визуальном заходе на посадку.

Особенности выполнения VISUAL  APPROACH

1)  Visual approach не требует расчётов ЗВМ (зон визуального маневрирования), схем, минимальных высот снижения и разрешается  выполнять ночью (при наличии на аэродроме светотехнического оборудования).

2)  Если пилот в процессе захода на посадку по приборам докладывает, что метеоусловия позволят выполнить визуальный заход на посадку, и он имеет обоснованную уверенность в выполнении визуального захода на посадку и посадки (этим самым КВС/капитан подтверждает свою полную ответственность за завершение полёта), диспетчер вправе разрешить выполнение Visual approach.

Примечание: Как показывает международная практика, экипажи не запрашивают Visual approach пока при снижении для захода на посадку не «пробьют облачность» (это и логично) и. при видимости менее 10 км.

3)  При Visual approach действует общее правило ИКАО в соответствии, с которым  ответственность за выдерживание безопасных высот полёта, т.е. за безопасный пролёт препятствий (за исключением векторения), полностью возлагается на экипаж.

4)  После разрешения на Visual approach диспетчеру не следует задавать пилотам ни высот снижения, ни курсов полёта, так как само разрешение на выполнение визуального захода на посадку  даёт экипажу право брать любой курс и выполнять заход по своему усмотрению.

5)  При Visual approach перехода с ППП на ПВП не происходит и диспетчер обязан обеспечивать установленные интервалы между ВС, выполняющими Visual approach, и другими вылетающими и прилетающими ВС.

А теперь вновь обратимся к российским ФАП и посмотрим, как там трактуется взаимодействие между пилотами и диспетчерами при выполнении визуального захода.

ФАП-128 (п. 3.87.):  Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) её ориентирами.

ФАП «Осуществление радиосвязи  в ВП РФ (п. 5.3.2.6):    При визуальном заходе на посадку (если такой заход предусмотрен ИПП в районе аэродрома или АНП аэродрома) экипаж ВС сообщает об установлении визуального контакта с ВПП (полосой). Диспетчер указывает номер ВПП (МПУ ВПП) и информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку. 

Пока всё понятно, потому что логично. Но в этом, же пункте следует продолжение: Разрешение на выполнение визуального захода на посадку и указание о переходе на связь с диспетчером "Старта" передаётся в зоне визуального маневрирования после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с ВПП (полосой).

 В этом, же документе (п. 5.2.4.4.):  При визуальном заходе на посадку в зоне визуального маневрирования экипаж ВС докладывает диспетчеру «Старта» о готовности к посадке. 

И ещё в этом же документе (п. 5.4.5.1.):  Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера «Посадки» на посадку:

- при визуальном заходе на посадку  (ВЗП) - в зоне визуального маневрирования.

А вот теперь совсем непонятно, потому что нелогично, так как  зона визуального маневрирования при визуальном заходе на посадку оказалась здесь как-то случайно и совсем не к месту.

Но и это ещё не всё. В Типовых технологиях работы диспетчеров УВД в (Технологии работы диспетчера ДПК) в п. 4.4. (Раздела 4), там, где указаны обязанности диспетчера ДПК при визуальном заходе ВС  конкретно расписана ответственность диспетчера за назначение высот снижения, контроле входа ВС в ЗВП.  

Вот тут и попробуй, разберись: в одном ФАП при визуальном заходе ничего про ЗВМ не упоминается, а в других – ЗВМ почему-то присутствует, как непременный атрибут данной процедуры.

С большой долей вероятности можно предположить, что в технологиях диспетчеров УВД на конкретных рабочих местах при визуальных заходах на посадку непременно присутствуют и контроль диспетчера за вход в ЗВМ,  и ответственность за высотами в этой зоне. Таким образом, ответственность диспетчеров при визуальном заходе на посадку неоправданно увеличивается и, соответственно  уменьшается желание осуществлять УВД при визуальных заходах на посадку, так как приходится нести ответственность непонятно за что.

Таким образом, из-за недоразумений в российских ФАП  Visual approach становится всё больше похожим на принципиально другую процедуру Circling approach. Получается какой-то удивительно странный, непонятный и загадочный симбиоз.

Есть смысл более детально рассмотреть процедуру  с непривычным названием для российских пилотов, диспетчеров и разработчиков инструкций по производству полётов (ИПП) в районе аэродромов.

Заход на посадку с применением кругового маневрировании (Circling)

Согласно ФАП-128: Circling - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах ЗВП для вывода ВС в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой.

Более  понятно дано определение этой процедуры в документах ИКАО.

Согласно Doc 8168:   «Заход на посадку по кругу» относится к визуальному этапу полёта после захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой. Кроме того, когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки с прямой.

Согласно Doc 9365-AN/910 - "Заход на посадку по кругу" – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полёта по кругу над аэродромом перед посадкой.

Разобравшись в определениях, становится очевидным, что «Заход на посадку по кругу» - это не визуальный заход на посадку, а визуальный этап полёта, как дополнение к схеме захода на посадку по приборам.

Основные отличия визуального маневрирования при   Circling approach от визуального захода на посадку Visual approach следующие:

- при Visual approach (условно говоря – вариант «хорошей погоды») пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами, и нет необходимости в установлении минимальной высоты снижения (МВС) в зоне визуального маневрирования (ЗВМ);

- Circling approach (условно говоря – вариант «плохой погоды») - используется экипажем при низкой облачности для того, чтобы иметь возможность, не выходя из ЗВМ (зоны визуального маневрирования) снижаться до МВС (минимальной высоты снижения) и после  установлении надёжного контакта с наземными ориентирами приступить к визуальному этапу захода на посадку.

В отличие от часто применяемого Visual approach, заход на посадку по кругу (Circling approach), процедура крайне редко применяемая, и может быть следствием сочетания следующих факторов:

- сложный рельеф местности, не позволяющий произвести посадку с прямой;

- низкая облачность, не позволяющая произвести Visual approach;

- отсутствие РТС (или  отказ РТС) с курсом посадки, подходящим для посадки по ветровому режиму.

Альтернативой Circling approach в подобных ситуациях – только уход на запасной аэродром.

Примечание: Несмотря на то, что Circling approach процедура редко применяемая, во многих аэропортах эта процедура предусмотрена как резервный вариант захода на посадку в случае  отказа РТС посадки или отсутствием необходимых РТС с обеими курсами посадки.

Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный манёвр в полёте.

Условия полёта по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как:

-расположение ВПП;

-линия пути конечного этапа захода на посадку;

-скорость ветра и метеорологические условия.

Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях.

Поэтому схемы Circling approach нет смысла публиковать. Если же есть какие-либо запреты на маневрирование – то они указываются отдельно.

После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать в поле зрения при полёте по кругу на MDA / H.

Когда установлен надёжный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения.

Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуг, ограничивающих ЗВМ, зависит от категории ВС.

Зона визуального маневрирования (полета по кругу) представляет собой зону, в пределах которой действует запас высоты над препятствиями в отношении ВС, выполняющих визуальный маневр (полёт по кругу).

После установления зоны визуального маневрирования (полёта по кругу) определяется относительная / абсолютная высота пролёта препятствий (ОСА/Н) для каждой категории ВС.

После установления ОСА/Н также определяется минимальная абсолютная/относительная высота снижения (MDA/H), с тем, чтобы обеспечить учёт эксплуатационных аспектов.

Снижение до высоты меньшей, чем MDA/H, не производится до тех пор, пока:

- не будет установлен, и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами;

- пилот не увидит порога ВПП и;

- не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Примечание. Данная схема не обеспечивает защиту от препятствий, когда ВС находится на высоте меньшей, чем MDA/H.

Если при полёте по кругу, для выполнения посадки по схеме захода на посадку по приборам, теряется визуальный контакт с ориентирами, следует использовать такую схему ухода на второй круг, которая указана для данной конкретной схемы захода на посадку.

Для того, чтобы уменьшить значения МВС применяются следующие мероприятия:

а)  Исключение из ЗВМ определённого сектора

При расчёте минимальных высот снижения в зоне визуального маневрирования препятствия учитываются по всей ЗВМ. Если в ЗВМ имеется препятствие, которое желательно исключить (так как она существенно влияет на МВС во всей ЗВМ), её можно исключить из расчётов. Но, в этом случае в зоне визуального маневрирования обозначается сектор (где имеется подобное препятствие), в котором  Circling approach запрещён.

б)  Использование процедуры: «полёт по предписанным трекам»

Для того, чтобы уменьшить значение минимальных высот снижения документ ИКАО (Doc 8168) позволяет при выполнении Circling approach использовать процедуру под названием: «полёт по предписанным трекам».

Смысл этой процедуры заключается в том, что при этом экипаж выполняет полёт в коридоре определённой широты по обе стороны, обязательного для соблюдения трека. Ширина коридора зависит от категории воздушного судна. Так как в этом случае препятствия учитываются не во всей ЗВМ, а только по ширине коридора, минимальная высота снижения может быть существенно понижена.

Для использования экипажами процедуры «Заход на посадку по кругу» на аэродроме требуются подготовительные работы по организации этого типа захода:

- устанавливаются зоны визуального маневрирования (ЗВМ);

- определяются относительные / абсолютные высоты пролёта препятствий (ОСА/Н) для каждой категории ВС;

- для посадки с использованием Circling approach, которая называется CIRCLE-TO-LAND, публикуются MDA(H) – минимальная высота снижения (абсолютная/относительная) и минимальная видимость;

- если предусмотрена схема захода с полётом по предписанным трекам, отдельно указывается MDA(H) и минимальная видимость для данной процедуры.

Visual approach  в отличии от  Circling approach  не предусматривает всего вышеперечисленного.

Таким образом:  Visual approach  и  Circling approach - это разные виды заходов на посадку. Но, к сожалению, из-за непонимания этого у нас  это пытаются представить как некий симбиоз двух видов заходов.

Кроме двух рассмотренных видов заходов на посадку Visual approach  и  Circling approach есть ещё один вид захода на посадку под названием Заход на посадку по ПВП.

Определение «Захода на посадку по ПВП» имеется в  ФАП «Осуществление Радиосвязи в ВП РФ»: Заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил визуальных полётов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП.

Таким образом, согласно определению и полёты по ПВП, и заходы на посадку по ПВП выполняются в визуальных метеоусловиях днём и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа - по одним и тем же правилам (по ПВП).

При визуальном  же заходе  на посадку полёт по приборам завершается заходом по визуальным  наземным ориентирам (при наличии определённых условий).  Но перехода от ППП к ПВП нет!

Поэтому, несмотря на созвучное название, не следует путать понятия: «визуальный заход на посадку» и «заход на посадку по ПВП». Это разные виды заходов на посадку и по разным правилам выполнения полётов!

Для захода по ПВП устанавливается мин. видимость (днём и ночью), согласно ПВП и могут публиковаться рекомендуемые схемы заходов с разных направлений прибытия (пунктирными стрелками).

К сожалению, из-за путаницы в наших ФАП, к визуальному заходу на посадку (Visual approach) всё время пытаются прицепить зоны визуального маневрирования (ЗВМ) и  минимальные высоты снижения MDA(H),  а заход на посадку по ПВП  (с опубликованием в сборниках АНИ рекомендованных схем заходов с разных направлений прибытия - пунктирными стрелками),  почему-то всё время стараются назвать  визуальным заходом на посадку (ВЗП).

Ситуация с визуальным заходом на посадку, в настоящее время, складывается следующая:  визуальный заход на посадку согласно НПП ГА-85  (со всеми наворотами), вроде бы должен уйти в небытиё, но некоторые его положения (в частности – установление ЗВМ и МВС) продолжают успешно действовать, и в результате сейчас трудно понять особенности выполнения и обслуживания визуального захода на посадку.

Разработчики  аэронавигационной информации для экипажей ВС и диспетчеров УВД, из-за отсутствия полной ясности, также не понимают, как отразить визуальный заход на посадку в этих важных для непосредственной работы, документах: нужны ли, в принципе, схемы визуальных заходов, нужны ли ЗВМ и минимальные высоты снижения или не нужны, и нужны ли минимумы?  Сплошные загадки!!!

Результат:  диспетчеры УВД, как люди конкретные и приученные работать строго по документам, при отсутствии таковых, или при наличии нестыковок и каких-либо непонятностей в этих документах, действуют соответствующе – на всякий случай просто не разрешают визуальный заход.

Выход из создавшегося положения следующий – необходимо привести положения наших ФАП (в части выполнения и обслуживания визуального захода на посадку и захода на посадку с круга) в соответствие с положениями документов ИКАО:

1. Для процедуры визуального захода на посадку (Visual Approach) убрать из ФАП всякие упоминания о зонах визуального маневрирования (ЗВМ), минимальных высотах снижения (MDA/H).

2. Относительно визуального захода на посадку в ФАП должны быть отражено:

-  Когда разрешается визуальный  заход  на  посадку  при   полетах   по   ППП;

-  За что несёт ответственность орган   ОВД,  под  управлением  которого  осуществляется визуальный заход на посадку;

-  Что означает разрешение на визуальный заход на посадку;

- За что несет ответственность командир  ВС при выполнении визуального захода на посадку.

3. Относительно захода на посадку с круга в ФАП должны быть отражено:

-  Когда на контролируемом аэродроме применяется заход на  посадку  по  кругу и что этот заход предусматривает;

-  С какой целью выполняется заход с круга;

-  Что  устанавливается для обеспечения безопасности захода на посадку по  кругу;

-  Что означает разрешение диспетчера при выполнении захода на посадку по кругу;

-  За что несёт ответственность командир  ВС при  выполнении захода на посадку по  кругу.

Для диспетчерского персонала в описаниях процедур визуального захода на посадку и захода на посадку по кругу важно указать следующее:

«С  момента начала визуального захода на посадку  и  после доклада  командира  ВС  «Полосу наблюдаю»  при выполнении  визуального захода  на  посадку и захода  на посадку  по  кругу  ответственность за завершение полета несёт командир ВС.»

Проведение этих мероприятий позволит радикальным образом, расширить возможности применения процедуры визуального захода на посадку (Visual Approach). Экипажи ВС, как иностранные, так и российские смогут выполнять визуальные заходы на посадку в России также повсеместно и часто, как и при заграничных полётах. А это позволит повысить пропускную способность аэродромов, существенно снизить эксплуатационные расходы. И ещё, что очень важно,  даст экипажам ВС возможность  отрабатывать технику пилотирования при визуальных заходах в ручном режиме, что несомненно поможет им в обеспечение скорейших посадок при возникновении особых случаях в полётах и в различных нестандартных ситуациях.

Руководство  многих авиакомпаний, понимая всю важность вышеизложенного, готовы поощрять пилотов за выполнение визуальных заходов на посадку, сами пилоты также стремятся к этому – но существующая в наших ФАП неразбериха мешает и существенно ограничивает выполнение этой процедуры.

P.S К сожалению, в Проекте ФАП ОрВД (приказ №293 Минтранса РФ от 25.11.2011 г) также отсутствует полное понимание по порядку выполнения и УВД при заходах на посадку по ПВП, визуальных заходов на посадку и заходов на посадку по кругу. 


Виктор Агафонов

комментарии (1751):

Инквизитор      28/02/2012 [08:32:02]#1
Статья интересная и познавательная. Только поздно. Авиационное сообщество в своем большинстве уже разобралось в этих ошибках. И ВЫ, уважаемый автор очень хорошо читаете и изучаете авиафорум, т.к. именно туАТИВНО ЗАКРЕПЛЕНО.т этот вопрос уже перетерли несколько раз. Да и у Вас в рассуждениях присутствуют даже выражения с веток форум авиа. И на сегодня и ФАП 128 и ФАП ОрВД точно описывает что есть такое визуальный заход. Мешает только пока ФАП радиосвязи, который тянет за собой ошибки НПП по этому вопросу.
Так что Вы молчали больше 25 лет, с момента НПП ГА 85 с такими ошибками по визуальным заходам и решились только сейчас про это поведать, КОГДА УЖЕ ВСЁ ИСПРАВЛЕНОО И ПРАВИЛЬНО НОРМАТИВНО ЗАКРЕПЛЕНО

Инквизитор      28/02/2012 [08:32:05]#2
Статья интересная и познавательная. Только поздно. Авиационное сообщество в своем большинстве уже разобралось в этих ошибках. И ВЫ, уважаемый автор очень хорошо читаете и изучаете авиафорум, т.к. именно туАТИВНО ЗАКРЕПЛЕНО.т этот вопрос уже перетерли несколько раз. Да и у Вас в рассуждениях присутствуют даже выражения с веток форум авиа. И на сегодня и ФАП 128 и ФАП ОрВД точно описывает что есть такое визуальный заход. Мешает только пока ФАП радиосвязи, который тянет за собой ошибки НПП по этому вопросу.
Так что Вы молчали больше 25 лет, с момента НПП ГА 85 с такими ошибками по визуальным заходам и решились только сейчас про это поведать, КОГДА УЖЕ ВСЁ ИСПРАВЛЕНОО И ПРАВИЛЬНО НОРМАТИВНО ЗАКРЕПЛЕНО

cслава головин      28/02/2012 [09:04:39]#3
Исправить и записать мало-а как работать-то.Нужна методика и соотв.технология (причем чтоб она соотв-ла и междунар.правилам--у нас же сейчас 65%летает ИВС)Что это тогда за интеграция в мировую систему УВД ежели наши правила существенно отличаются от ИКАО.Личный пилот Дерипаски или Прохора (как правило иностр.КВС)эти правила знает назубок-а унас о них тока кто-то гдето вроде слышал.Смену-то ту потом все-равно хорошо размазали-"за инициативу не совместимую с уровнем б.полетов.."

Инквизитор      28/02/2012 [13:38:56]#4
Какие ещё нужны методики и технологии для разрешения и выполнения визуального захода. Он на то и визуальный, что экипаж выполняет как хочет. Когда разрешается написано в ФАП ОрВД. Кто несет ответственность за эшелонирование тоже прописано. Про векторение при визуальном заходе тоже, и когда оно прекращается. Что ещё нужно?

Тупой      28/02/2012 [14:24:50]#5
Нужно, чтобы отменили всякие рекомендации по выполнению визуальных заходов на посадку для ВС 1-3 классов, чтобы на КПК рассказывали о том, о чём автор (впервые так подробно) поведал, чтобы в наших документах (во всех одинаково) подробнейше объяснили как выполняется визуальный заход. Не секрет, что в головах подавляющего большинства лётчиков и начальников, связанных с разработкой схем, согласованием ИПП, визуальный заход - это обязательно наведение, наличие ЗВМ, установление минимума. И никакими двумя строчками ФАПа это заблуждение не убрать. Автора надо поддержать, а не обвинять в каких-то опозданиях и недальновидности).

nik      28/02/2012 [14:39:23]#6
Тупой;
Полностью согласен.
Вероятно у Инквизитора с Агафоновым какие-то принципиальные расхождения

uuee      28/02/2012 [15:30:09]#7
P.S. УВД сейчас называется ОВД, а тот кто хочет, тот уже давно из этого не делает проблему. Интересно было бы узнать сколько еще статей осталось опубликовать для получения ученой степени.

YUNGA      28/02/2012 [16:01:09]#8
не совсем согласен со следующим высказыванием: "Поэтому схемы Circling approach нет смысла публиковать. Если же есть какие-либо запреты на маневрирование – то они указываются отдельно.
После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать в поле зрения при полёте по кругу на MDA / H."
Пример: RKPK chart 19-1 VISUAL APCH. Хотя дана схема для визуального захода, но реально в славном городе Пусане используется Сёклинг. Подходы как к визуальному заходу не подходят, т.к. сразу несколько бортов висят на схеме и им всем разрешили сёкл ту лэнд и если не выдерживать предписанных процедур, то бардак получится тот ещё. там чайники и легли на сопочке (конечно надо было уходить на второй при потере визуального контакта, но, если бы выдерживали предписанные траектории - были бы живы)Так что автор в целом прав, но сёклинг надо делать по процедурам однозначно. Кстати очень хорошо эта процедура расписана у Airbus/

YUNGA      28/02/2012 [16:10:06]#9
Прошу прощения, не точно процитировал. "Когда установлен надёжный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения." Это в тексте про сёклинг. Вот эта мысль не совсем понятна. Получается, если разрешён сёклинг и ты увидел полосу, то можно переходить на визуальный заход и игнорировать MDH и предписанную процедуру? Не согласен.

navigator7111      28/02/2012 [17:35:27]#10
Да, статья не плохая, немного запоздалая, но неплохая. Все дело в том, что изначально не нужно было в НПП называть Circling визуальным заходом, из-за этого все и началось. А теперь вголове у людей такой бардак... Не буду подробно коментировать некоторые моменты с которыми я не согласен. Просто посоветую автору обратить внимание на один очень важный вопрос - УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ. Если с самим заходом пилотам так или иначе все понятно, увидел полосу или ориентиры - садись, они на нее смотрят и заходят. То вот на вопросы, а какие ваши действия если если при выполнении circling approach вы потеряли контакт с полосой, как будете маневрировать при уходе, что доложите диспетчеру, а при потере контакта на visual approach что будете делать??? Очень многие такое говорят что страшно становится.
Поинтересуйтесь у знакомых пилотов их действиями в этих ситуациях...
А сколько чудовищных схем ВЗП "непонятного симбиоза глупости и недоучености" опубликовано на наших аэродромах. Возьмите к примеру Хабаровск - ну это же вообще бред, если это circle то где приборный этап и по какому радиотехническому средству на нем выполняется полет (наведение), а если это visual - то зачем вообще эта публикация. И как по мнению разработчиков экипаж должен уйти на этой схеме на второй круг, по каким правилам и каким образом попасть в опуликованую геоточку? По GPS?
Справедливости ради, хочу сказать, что ничего архи сложного во всех этих заходах нет и circle и visual можно хорошо понять , оттренироваться и спокойно выполнять. Как это и делают во всем остальном мире.
Если кому-то интересно, в Японии есть уникальная разновидность визуального захода CONTACT APPROACH очень интересная процедура - смесь векторения и ПВП. Минимумы - просто обалдеть, у нас по приборам так не везде летают... Но это пока не для России. У нас бы людям разницу между cicling и visaul втолковать.

VictorAgafonov      29/02/2012 [07:59:21]#11
Хотелось бы внести следующее пояснение к публикации этой статьи. Мои коллеги, продолжающие выполнять полёты, при встречах со мной часто задают следующие вопросы:
- «Почему визуальные заходы на посадку при полётах за границей – обычное дело, а у нас при запросе у диспетчера разрешения на этот заход встречаешь недопонимание и нежелание идти навстречу с их стороны?».
- «Ты сейчас с диспетчерами работаешь, и наверно, понимаешь, почему они на запрос о визуальном заходе начинают вести себя так, как будто мы запрашиваем что-то неприличное?».
- «Выпросишь у диспетчера разрешение на визуальный заход, а он начинает задавать какие-то высоты. Зачем???».
И это, только часть вопросов.
При этом необходимо подчеркнуть, что я никоим образом не претендую на какую-то роль первооткрывателя по разрешению существующей проблемы с визуальными заходами на посадку. При выполнении полётов за границу и сравнивая практику обслуживания визуальных заходов у нас и за кордоном, мы всегда удивлялись тому мраку, который присутствовал у нас.
Но первые, кто очень профессионально провели анализ и заявили о существующих проблемах – это весьма уважаемые Питерцы: Александров Эльдар Михайлович и Ключников Юрий Иванович. Пользуясь, случаем выражаю им своё почтение, желаю доброго здоровья и успехов во всем!
О проблемах они заявили уже примерно десять лет назад. Но крепко вбитые абсурдные понятия продолжают успешно действовать и не собираются уходить в отставку. Предлагаю, сомневающимся профессионалам, посмотреть на технологии работы диспетчеров на конкретных рабочих местах, переделанные согласно новых ФАП ОрВД. Можно и не сомневаться, что в большинстве центров в этих технологиях успешно остались, до боли знакомые, зоны визуального маневрирования, минимальные высоты снижения. Вроде бы это совсем и «не с той оперы», но почему – то считается «Кашу - маслом не испортишь!».
Благодарю Всех, принявших участие в обсуждениях.

1953      29/02/2012 [08:58:07]#12
При разрешении визуального захода на посадку необходимо учитывать не только прилетающий поток, но и вылетающий. Почему Вы создаете проблему на ровном месте? Нет никаких проблем для визуального захода кроме одной или двух:
1. Вылетающий поток ВС, если его нет, то нет и проблем с визуальным заходом. При интенсивности 30-40 самолетов в час не может идти речи о визуальном заходе, т.к. в этом случае СДП должен ограничить вылет ВС.
2. Маршруты ПВП в р-не аэродрома.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      29/02/2012 [09:01:36]#13
Инквизитор

Какие ещё нужны методики и технологии для разрешения и выполнения визуального захода. Он на то и визуальный, что экипаж выполняет как хочет. Когда разрешается написано в ФАП ОрВД. Кто несет ответственность за эшелонирование тоже прописано. Про векторение при визуальном заходе тоже, и когда оно прекращается. Что ещё нужно?
28/02/2012 [13:38:56]


Дело "за малым" - понять новое и забыть старое. А для этого недостаточно написать доки, нужна просветительская работа, причем на высоком уровне, т.к. традиция такая - верить только боярам, а не письменной грамоте.

kollega      29/02/2012 [09:01:51]#14
Отстал я от жизни...УВЫ.
Читал- перечитывал и все не понятнее становится, а почему самолеты у нас еще летают.
Требований различных много больше, чем даже 10 лет назад.А продолжают и биться, и выкатываться, и сближаться.

бывалый дисп      01/03/2012 [22:01:49]#15
Вопрос автору.
Как он относится к упоминаемому им термину "заход на посадку по ПВП".
Зачем он вообще нужен, если полет по ПВП не делится на этапы?
Где начинается?
Что изменяется на этом этапе (если сравнивать с "маршрутным полетом по ПВП".


Синькофф      01/03/2012 [23:00:29]#16
Поддержу Инквизитора: время осознания своих ошибок уже прошло. Профессионалы уже давно разобрались в визуальном заходе и секлинге. Более того, это достаточно ясно отражено в ФАП-128 и после внесения поправок Приказом МТР №263 нет больше противоречий с документами ИКАО в части визуального захода и секлинга.
Теперь наступило время исправлять старые ошибки и работать грамотно, а это уже зависит не от какого-то дяди, который все разжует, в рот положит, утвердит и даст отмашку, а от каждого из нас. Читайте, изучайте, применяйте! Все уже написано в ФАПе. Не ленитесь, отрехтуйте свои старые технологии, инструкции и приказы, тем более, что это легко сделать – вся прелесть визуального захода в том, что ему не нужны муторные расчеты, схемы и описания - всего лишь переписать несколько предложений из Д-4444.

А теперь обращаюсь к автору статьи:
Уважаемый Виктор, разделяю Вашу озабоченность затронутыми проблемами. Обсуждать их надо и растолковывать тем, кто еще «не догнал» тоже надо.
Но, исправляя одни ошибки, нельзя тиражировать другие. В Вашей статье проскользнуло несколько, вносящих сумятицу, утверждений, например:

1. «визуальный заход на посадку предназначался для внутреннего пользования только российскими экипажами, и информация о нём не была опубликована в АИПе России для иностранных пользователей.»
По-моему, Вы ошибаетесь. Сейчас под рукой нет АИПа, но там была фраза о подтверждении диспетчером выбранной экипажем системы захода на посадку или визуального захода.

2. «При Visual approach перехода с ППП на ПВП не происходит»
Это точно ошибка! Именно переход от ППП на ПВП! А как при этом диспетчер осуществляет эшелонирование – это совсем другая история.

3. «Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе»
На диспетчерском радиолокаторе? Откуда взято? Зачем это диспетчеру? ЗВМ не рисуются даже в АИПах.

4. «Кроме двух рассмотренных видов заходов на посадку Visual approach и Circling approach есть ещё один вид захода на посадку под названием Заход на посадку по ПВП.»
«Заход на посадку по ПВП» больше не существует! Он канул в лету вместе с НПП ГА. То, что раньше (в НПП) называлось «Заход на посадку по ПВП», теперь называется «Визуальный заход», а то, что раньше (в НПП) называлось «Визуальный заход», теперь называется «Circling» (см. определения).

И еще, уважаемый Виктор, не ссылайтесь на ФАП «Осуществление радиосвязи в ВП РФ» в той части, в которой они противоречат более свежим ФАПам! Это не корректно. Вы запутываете и себя и других.

С уважением.

Lazy8      02/03/2012 [03:58:19]#17
Именно переход от ППП на ПВП!

Вы жестоко заблуждаетесь. Заход это одна из процедур полёта по ППП (IFR). В процедурном смысле визуальный заход абсолютно равноправен с остальными видами, будь то хоть трижды ILS, хоть какая нибудь экзотичная в этих ваших Россиях DME-арка. Для того, чтобы продолжать полёт по ПВП, надо перейти на ПВП. Для этого достаточно двух магических слов 'cancel IFR'. Только имеет ли смысл это делать на заходе?
Такое бывает иногда нужно, например, если на аэродроме нет башни, а ты уже вывалился из облаков. Чтоб, к примеру, не закрывать флайт-план после посадки (можно элементарно забыть и инициировать спасательную операцию). Но в наших реалиях это даже не научная фантастика, а волшебная сказка.

VictorAgafonov      02/03/2012 [11:55:32]#18
Уважаемые коллеги!!! По ходу обсуждения статьи Вы можете убедиться, что не всё так просто и понятно, как может показаться на первый взгляд. Да и насчёт некоторой запоздалости статьи, тоже вопрос спорный. Попытаюсь ещё раз пояснить некоторые спорные моменты.
1. Про визуальный заход в АИПе ссылка была. Но самое гадкое, это то экипажи ВС вправе были рассчитывать на визуальный заход по ИКАО, а им подсовывали какую-то доморощенною абракадабру, которую обозвали визуальным заходом.
2. «При Visual approach перехода с ППП на ПВП не происходит». Как раз это не должно вызывать разногласий. Достаточно внимательнее почитать само определение визуального захода. И очень плохо, что в новом ФАП ОрВД в п. 5.6. (где описывается процедура ОВД при визуальных заходах) об этом принципиальном положении не указано. Как говорится: «Догадайся, мол сама!».
3. «Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе». Да, именно, так говорится в документах ИКАО. Ведь диспетчеры несут ответственность за нахождении ВС в ЗВМ (при этих заходах)!
4. «Заход на посадку по ПВП» больше не существует! Он канул в лету вместе с НПП ГА. А вот тут, уважаемый, позвольте с Вами не согласиться. В новом ФАП ОрВД наряду с визуальным заходом присутствует и заход по ПВП. Вы пытаетесь объединить эти разные виды заходов на посадку и по разным правилам выполнения полётов в один!
А, насчёт того, что приводя ссылки на ФАП Ор в ВП РФ я кого-то путаю - я никого путать не собирался. Путаников у нас хватает. Посмотрите на переделанные технологии работы диспетчеров, и Вы там с радостью увидите и ЗВМ и МВС при визуальных заходах. И мне думается, что они ещё не скоро будут убраны.
Мне бы хотелось, чтобы обсуждения ещё продолжились. Спасибо Всем за активное участие!!! Удачи Вам!!!

Синькофф      02/03/2012 [12:23:28]#19
Это Вы, коллега, жестоко заблуждаетесь. Корень Вашего заблуждения в старых советских инстинктах, привитых нам незабвенным НПП ГА. Просто почитайте определения и вдумайтесь! Пилот летел по приборам, увидел аэродром, получил разрешение, отбросил все приборные схемы и правила и завершил свой полет ВИЗУАЛЬНЫМ заходом. По-Вашему это НЕ переход на ПВП? Какие могут быть сомнения? Что еще нужно?
Еще раз советую читать определения!

Синькофф      02/03/2012 [13:21:13]#20
Уважаемый Виктор (извините, не знаю отчества, к сожелению)!

1. Про визуальный заход в АИПе
Согласен с Вами, все «доморощенные абракадабры» должны быть выброшены из нашей практики. Раз уж мы вступили в ИКАО, раз уж мы опубликовали в АИПе, в частности, и о визуальном заходе, и о приверженности процедурам из Д-8168 – это значит, что иностранный экипаж ожидает от нас качества обслуживания, а не абракадабр. И тут только наша вина в том, что мы объявляем на весь мир одно, а сами не можем вылезти из полувоенных советских документов.
Поэтому, в приведенном Вами примере о посадке «Гольфстрима», тот РП должен бы не «лечить» пилота, а сгореть от стыда и оставить должность за то, что сам не знает, и диспетчера не научил когда вообще можно разрешать заход (не только визуальный)!

2. «При Visual approach перехода с ППП на ПВП не происходит»
Вот именно, это не должно вызывать разногласий! Это очень принципиально! Вы же сами отметили в статье идентичность определений «визуальный заход на посадку» и «полет визуальный». Зачем после этого усложнять? Все предельно просто и ясно становится если признать что ЕСТЬ переход от ППП к ПВП, тогда все лишние вопросы отпадут сами собой.

3. ЗВМ на экране локатора.
В каких документах ИКАО об этом говорится? Дайте ссылку. Откуда вы взяли, что диспетчеры несут ответственность за нахождении ВС в ЗВМ?

4. «Заход на посадку по ПВП»
Продолжаю настаивать – нет такого захода!
Во-первых, в ФАП ОрВД я его не нашел. Во-вторых, разве ФАП ОрВД уже действует? В-третьих, и это также к вопросу о ФАП Ор\св, важен приоритет документов. Все документы более низкого ранга должны быть переписаны и подогнаны под «более верхние» документы. Про это Инквизитор лучше, чем я расскажет.

И кстати, такой вопрос: почему Россия клепает кучу своих «недоделанных» ФАПов? Чтобы многочисленных чиновников чем-то занять? Почему мы не можем принять докумены ИКАО такими как они есть, опубликовав лишь свои особенности, как это делают нормальные страны?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      02/03/2012 [13:27:24]#21
---
Все предельно просто и ясно становится если признать что ЕСТЬ переход от ППП к ПВП, тогда все лишние вопросы отпадут сами собой.
===

визуальный заход на посадку - это по определению полет по ППП. Хотите вы этого или нет.

Синькофф      02/03/2012 [15:05:24]#22
«визуальный заход на посадку - это по определению полет по ППП. Хотите вы этого или нет.»

По определению это – «заход на посадку при полете по ППП, …» (ФАП-128) или в английском варианте – «An approach by an IFR flight. . .»(Д-4444). Да, до этого момента полет выполнялся по ППП, но из определений вовсе не следует, что он остается приборным после разрешения на визуальную часть полета.
Хотите Вы этого или нет, но читать надо внимательно, не домысливая того чего там нет.

Lazy8      02/03/2012 [17:19:04]#23
Для начала, в России не летаю уже энное количество лет. НПП ГА забыто как страшный сон.
Хорошо, зайдём с другой стороны. Метеоусловия - CAVOK. Может ли в таком случае выполняться полёт по IFR?
Второе. Если, как Вы утверждаете, visual approach=cancel IFR, как будет выполняться missed approach и повторный заход на посадку полёт на запасной и пр.?

MSL      03/03/2012 [00:09:59]#24
Спасибо автору за статью. Все ясно и по делу. Давно собирался разобраться в потоке сознания касательно визуальных заходов, который имеет место в наших ФАП-ах, да все руки не доходили довести дело до конца. А тут все по полочкам разложили. Еще раз спасибо.

Lazy8      03/03/2012 [10:33:20]#25
в Японии есть уникальная разновидность визуального захода CONTACT APPROACH очень интересная процедура


==нецензурно== это вовсе не уникальная разновидность за перделами 1/6 части суши.

Alex R      03/03/2012 [10:37:02]#26
Какая то у вас каша.

В США есть три опции для посадки в полете по IFR

1) Я могу заканселлить IFR ЕСЛИ Я нахожусь в условиях допустимых для визуального полета (на контролируемых аэродромах видимость 3 мили и высота облачности 1000 футов). Тогда я буду лететь по VFR и выполнять предписания VFR. Что важно - это именно VFR а не Special VFR (специальный VFR с видимостью 1 миля).

2) МНЕ дисп (не Я на МНЕ) может дать Visual Approach если я вижу предыдущий самолет ИЛИ полосу. При этом я остаюсь в системе IFR НО предполагается (по условиям выдачи визуальных заходов) что я не потеряю контакта с землей и в случае Go Around не буду уходить на Missed по схеме а буду делать Circling, хотя вообще вопрос мутный - не очень понятно. По жизни Visual дается большим самолетам в визуальных условиях когда они не хотят уходить с IFR плана (в некоторых случаях и не могут). Разведение с трафиком на таком заходе ответственность пилота.

3) Я (а не дисп) могу запросить Contact Approach если видимость не хуже 1 мили и я вижу землю. Это аналог Special VFR - разведение с трафиком лежит на диспе но посадка на пилоте и он её делает визуально по ориентирам. Самолет остается в системе IFR и вполне предполагается уход по схеме на Missed.

Дисп предложить такой заход не может (как он не может и предложить SVFR, хотя конечно он всегда может намекнуть).

Кроме прочего, если я делаю IFR в ясную погоду то я ОБЯЗАН ВИЗУАЛЬНО разводиться с прочим трафиком, если это не аэропорт класса B. То есть нельзя в ясную погоду делать IFR тренировку под козырьком не имея Safety pilot, даже имея действующую сертификацию IFR.

Синькофф      03/03/2012 [11:36:05]#27
Lazy8: «Для начала, в России не летаю уже энное количество лет. НПП ГА забыто как страшный сон.»
Тогда, намекните где летаете и по каким правилам.
. . . . . . . .
«Метеоусловия - CAVOK. Может ли в таком случае выполняться полёт по IFR?»

Безусловно! Какие проблемы? Не запрашивайте visual и продолжайте IFR до конца, т.е. до DH, а там все равно перейдете на визуальный полет, иначе будете обязаны уйти на повторный заход.
. . . . . . . .
«Второе. Если, как Вы утверждаете, visual approach=cancel IFR, как будет выполняться missed approach и повторный заход на посадку полёт на запасной и пр.?»

visual approach – это всего лишь ЗАХОД и разрешение «visual» было выдано только на этот этап полета. Уход на 2-й круг и на запасной – это другие этапы полета, поэтому по каким правилам Вы их будете выполнять зависит от того, как договоритесь с диспетчером.
По умолчанию, при Вашем уходе на 2-й, диспетчер будет ожидать от Вас выполнения приборной схемы, но если Вы запросите повторный визуальный и ситуация не помешает, то no problem!

tapi      03/03/2012 [13:00:00]#28
2 VictorAgafonov

Уважаемые коллеги!!! По ходу обсуждения статьи Вы можете убедиться, что не всё так просто и понятно, как может показаться на первый взгляд.

К сожалению, простота и понятливость - это не те качества, которые присущи Doc. 8168.
В результате, каждый читающий находит в нем то, что хочет найти. Поэтому надо с сочувствием относиться к тем, кто на его основе разрабатывает СВОИ рукдоки, хотя было бы правильнее просто перейти на использование оригинала, тем более, что Россия - член ИКАО, и упомянутый Doc. 8168 имеет издание на русском языке (на одном из шести официальных языков ИКАО). Но, если даже при переводе сохраняются ошибки оригинала (и конечно же допускаются новые), то что говорить о составлении новых документов на основе невнятных базовых.
Сразу оговорюсь, что частичная "невнятность" происходит из вынужденной демократичности Doc. 8168. В Предисловии к нему сказано:
"содержит описание эксплуатационных правил, рекомендуемых для использования летным экипажем и персоналом, связанным с производством полетов", а также: "содержатся основные указания государствам, а также тем эксплуатантам и организациям, которые занимаются составлением карт полета по приборам, что приведет к введению единообразной практики на всех аэродромах, где действуют правила полета по приборам".
Мало того: "Оба тома охватывают эксплуатационную практику, которая выходит за рамки Стандартов и Рекомендуемой практики, но которую целесообразно сделать единообразной в международном масштабе".
Изначально следует сформировать свое отношение к тому, что планируется положить в основу своих разработок. И поскольку ИКАО - это организация Договаривающихся государств, а не конфликтующих, то следовать принципу сделать эксплуатационную практику "единообразной в международном масштабе" надо изо всех сил. Да, сказано, что отступать от положений Doc. 8168 можно. Но, не потому, что лень делать, как у всех, не потому, что неохота поднапрячься в поисках нужного оборудования и денег на реконструкцию. Просто, есть на планете такие места, где реально невозможно следовать обобщенной эксплуатационной практике. Именно это называется "местными условиями", а не состояние души эксплуатанта.
Но, даже и там Doc. 8168 старается подсказать выход.
Упомянутая процедура визуального маневрирования - одна из таких попыток.
Прежде всего, подчеркну, что она НЕ ИМЕЕТ своего лаконичного названия, чем вносит изрядную сумятицу в понимание ее сути и правил.
Красивое словечко "Circling" - официально относится только к участку визуального маневрирования, которое начинается, как и при любом другом инструментальном заходе, после установления визуального контакта со средой ВПП. Только в одном случае полет до приземления продолжается с подобранным по РНС захода посадочным курсом, а в другом, чтобы выйти на посадочный курс, требуется совершить иногда полный разворот.
Пока мы не объясним себе нелогичность такого маневра (предусмотренного схемой!!!), разрабатывать правила для него рискованно.
А ведь все достаточно ясно:
Doc 8168: «Заход на посадку по кругу» относится к визуальному этапу полёта после захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой. Кроме того, когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки с прямой.
Есть конкретные понятия пригодности захода с прямой по углу сопряжения и по градиенту снижения. Если на аэродроме условия для захода с прямой есть, о каком Circling может идти речь? И здесь уместен вопрос к Мануалу по картам. Это там были впервые показаны образцы карт ИКАО, где наряду с заходом по ИЛС в таблице ОСА/Н были указаны не только ILS и Straight-in-Approach, но и Circling. И это были первые сигналы будущих проблем.
Напомню, Circling - термин визуального этапа маневрирования. Но, публикация ОСА/Н для него включает требования по исследованию препятствий на конечном этапе инструментального захода с целью выявления максимального значения ОСА/Н, которое и будет опубликовано.
Но, что такое "конечный этап инструментального захода"? По определению для применения Circling им не может быть курс, выровненный с посадочным (должен превышать от 15 до 30 градусов в зависимости от категории воздушного судна). Это сформулировано довольно четко:
"Везде, где это возможно, конечный участок захода на посадку и наведение по линии пути в его пределах должны быть выровнены с ВПП по направлению. Смещенный конечный участок захода на посадку усложняет работу пилота. Следовательно, такой участок следует строить только в том случае, когда проблемы, связанные с размещением или препятствиями, не допускают никаких других вариантов. Смещенная линия пути на конечном этапе захода на посадку не устанавливается в качестве меры снижения шума. Там, где наведение по линии пути, выровненной по направлению ВПП, невозможно, смещение до 5º не приводит к проигрышу в отношении OCA/H (см. п. 5.4.3.1 "Заход на посадку по прямой с выравниванием по направлению"). При выходе за эти пределы (или в случае, когда не могут быть соблюдены иные критерии) используется заход на посадку по кругу."
К иным критериям относится градиент снижения (от 6, 1% до 6, 5% в зависимости от категории воздушного судна). Но! Градиент может быть применен только при наличии FAF. А это уже вполне конкретная точка, которая для Circling нигде не показывается!!! Как выстроить заход? Как определить в зависимости от РНС зону учета препятствий?
Ну, хорошо, есть схемы без FAF. Но там в качестве ограничений для конечного участка заданы вертикальные скорости, которые в случае применения Circling должны быть вынужденно превышены. Для применения схемы без FAF, в свою очередь, перед выполнением Circling должен быть выполнен маневр Base turn или Procedure turn. А при их выполнении тоже есть ограничение на вписывание +/-30 градусов. Это еще больше усложнит схему и количество разворотов для ее выполнения.
Далеко не все сложности я упомянул, но и этих достаточно, чтобы задуматься над тем, как и где применить Circling. И как понимать написанное в Doc 8168, а не делать скоспелые выводы о том, что без этого "жить нельзя".

VictorAgafonov      05/03/2012 [11:44:02]#29
Уважаемые коллеги!!!
Чем дальше идёт обсуждение, тем больше становится понятнее, как сложно разобраться в той путанице в мозгах, которая имеет место. Но совместными усилиями мы более-менее успешно приходим к общему пониманию. А судя по высокопрофессиональному комментарию по Circling, чувствуется в ход по разгону тумана и мрака пошла тяжёлая артиллерия с берегов Невы. И те, кто считает, что то, что раньше (в НПП) называлось «Визуальный заход», теперь называется Circling надеюсь, поняли что погорячились. Circling - та ещё штучка. Я не завидую тем, кто попытается у себя на аэродроме изобразить Circling. В наших документах кроме самого определения ничего нет. Специалистов, которые бы чётко разбирались в Circling тоже, не пруд пруди. А если сказать точнее – то их и раньше не было, и взяться неоткуда. А если каждый начнёт что-то придумывать по своему усмотрению - хорошего не жди!
По большей части особой необходимости вводить на многих аэродромах Circling тоже нет. Поэтому, с большой долей вероятности, можно предположить, что Circling, требующий проведения на аэродроме целого комплекса подготовительных работ в ближайшее будущее широкого распространения не получит.

Трудно согласиться и со следующим утверждением: «Заход на посадку по ПВП» больше не существует! Он канул в лету вместе с НПП ГА. То, что раньше (в НПП) называлось «Заход на посадку по ПВП», теперь называется «Визуальный заход».
Ни куда «Заход на посадку по ПВП» не пропал. Посмотрите ФАП ОрВД (срок ввода в действие 13.04.2011 г) в п. 5.2.8. чётко упоминаются и заходы на посадку по ПВП и визуальные заходы на посадку. Да и куда они могут кануть, если «Заходы на посадку по ПВП» и визуальные заходы на посадку (несмотря на созвучные названия) - заходы на посадку по разным правилам выполнения полётов! А так как правила полётов разные, то и ответственность диспетчеров другая (см. ФАП-128 п.п. 9.18 и 9.20).

Возьму на себя смелость обратиться напрямую к начальникам служб движения Центров ОВД с предложением:
«Для упрощения процедуры выполнения и обслуживания визуального захода на посадку (Visual Approach) необходимо убрать из технологий работ диспетчеров (которые должны быть приведены в соответствии с положениями ФАП ОрВД) всякие упоминания о зонах визуального маневрирования (ЗВМ), минимальных высотах снижения (MDA/H)». Это из другой оперы!!!
Этим самым Вы покажите свой высокий профессионализм и желание идти в ногу со временем!!!
Эти меры позволят Вашим диспетчерам смелее разрешать пилотам выполнение визуальных заходов на посадку. Что, в свою очередь, даст пилотам возможность совершенствовать свою технику пилотирования, экономить время и топливо.
Благодарю всех за активное участие!!! Всем удачи!!!

Синькофф      05/03/2012 [17:49:15]#30
Уважаемый Виктор Агафонов!
Вы действительно хотели разобраться в визуальном заходе и секлинге или просто обозначили тему и уже готовы ее закрыть?
Если первое - то давайте делать это серьезно, полагаясь на документы, а не на впечатления некоего «tapi» «с берегов Невы».
Если второе – то наши «российские абракадабры» еще долго будут ползать.
С уважением.

tapi      05/03/2012 [17:58:26]#31
2 Синькофф

давайте делать это серьезно, полагаясь на документы, а не на впечатления некоего «tapi» «с берегов Невы».
Если второе – то наши «российские абракадабры» еще долго будут ползать.

Если Вы нашли что-то несерьезное в моих "впечатлениях", будьте добры доказать это документально. Вы такой же некий Синькофф, как и я некий "tapi". Кстати, до Невы мне довольно далеко.

Синькофф      05/03/2012 [21:31:59]#32
2 tapi

OK!
Чувствуется, что Д-8168 Вы проштудировали усердно и привели здесь массу цитат из него. Но совсем не понятно почему Вы делаете такие странные выводы, как то:

«Пока мы не объясним себе нелогичность такого маневра (предусмотренного схемой!!!), разрабатывать правила для него рискованно.»
Какая тут нелогичность маневра? Что значит «предусмотренного схемой!!!»? О каком риске в разработке Вы говорите? Все гораздо проще: выполнил заход по установленной схеме для одной полосы, а произвел посадку на другую. Смысл предельно прост. Сложность только в пилотировании, и это экипажи должны понимать и учиться этому.

«. . . где наряду с заходом по ИЛС в таблице ОСА/Н были указаны не только ILS и Straight-in-Approach, но и Circling. И это были первые сигналы будущих проблем.»
Какие тут проблемы? ОСА/Н для секлинга определяется в ЗВМ, а для захода с прямой – на конечном участке приборной схемы. Абсолютно никаких проблем!

И зачем-то Вы пытались связать Circling и FAF! Когда Circling начинает выполняться все FAF-ы и градиенты снижения уже пройдены!

«Далеко не все сложности я упомянул, но и этих достаточно, чтобы задуматься над тем, как и где применить Circling. И как понимать написанное в Doc 8168, а не делать скоспелые выводы о том, что без этого "жить нельзя".»
Хотите запугать? Да, можно прожить и без секлинга, и без визуального захода! Просто, чаще самолеты будут уходить на запасной, авиация будет дороже.

Единственно в чем я согласен с Вами, так это в том, что нужно переходить на использование оригинальных документов ИКАО, а не клепать доморощенные.

С уважением,
Некий Синькофф

tapi      05/03/2012 [23:13:12]#33
2 Синькофф

ОК! Похоже, у нас с Вами найдется - о чем поговорить. Мне действительно интересно, что думают об этом виде захода люди, планирующие не только его использовать, но и разрабатывать.

Если Вы внимательно прочитали мой длинный комментарий выше, то первое неудобство для всех - это отсутствие у процедуры названия. Circling (в русской редакции ПНС-ОПСа) это: "Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее
выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой".
Ну, это то же самое, если бы этап визуальной части захода с прямой назвали бы "Straighting".
И написали бы в определениях, что это: "Заход на посадку по прямой. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по прямой до аэродрома перед посадкой".
И в чем тогда разница? В том, что в одном случае ВС выводится в ПОСАДОЧНОЕ положение в результате инструментального наведения. А в другом ПОСАДОЧНОЕ положение достигается в результате визуального маневра. И в том, и в другом случае потеря визуального контакта со средой ВПП требует прекращения захода. На первый взгляд - все просто. Если не обращать внимание на "мелочи", зарытые в тексте.
Первая мелочь: из-за чего возникает непосадочное положение, которое приходится исправлять, выполняя визуально "заход по кругу"? Позволю себе вновь процитировать документ:
"Везде, где это возможно, конечный участок захода на посадку и наведение по линии пути в его пределах должны быть выровнены с ВПП по направлению. Смещенный конечный участок захода на посадку усложняет работу пилота. ///мой комментарий: сей факт не вызывает сомнений/// Следовательно, такой участок следует строить только в том случае, когда проблемы, связанные с размещением или препятствиями, не допускают никаких других вариантов. Смещенная линия пути на конечном этапе захода на посадку не устанавливается в качестве меры снижения шума. ///мой комментарий: фраза неполная. В ней отсуствует уточнение, о размещении чего идет речь. Впрочем, догадаться несложно: о таком размещении РНС, которое не позволяет выравнивание линии конечного этапа захода на посадку с продолжением оси ВПП в установленных пределах./// Там, где наведение по линии пути, выровненной по направлению ВПП, невозможно, смещение до 5º не приводит к проигрышу в отношении OCA/H (см. п. 5.4.3.1 "Заход на посадку по прямой с выравниванием по направлению"). При выходе за эти пределы (или в случае, когда не могут быть соблюдены иные критерии) используется заход на посадку по кругу." ///мой комментарий: здесь ПАНС-ОПС несколько неточен. "При выходе за эти пределы" заход на посадку по кругу не используется! Есть еще допустимые углы выравнивания по направлению до 15º для ВС категорий C;D и 30º для ВС категорий А;В. Это хорошо видно на Рис. I-4-5-1. "Выравнивание направления конечного этапа захода на посадку по прямой" (Док. 8168, Том II). И только при выходе за ЭТИ пределы следует разрабатывать "Заход по кругу". При условии, что размещение РНС позволяет выполнить условие "максимального" и "желательного" пределов залегания линии захода относительно посадочной площадки. См. Рис. I-4-5-2. "Выравнивание направления конечного этапа захода на посадку по кругу". И подчеркивается, что: "когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки по прямой, разрешается только заход на посадку по кругу, причем в идеале линия пути должна быть выровнена на центр посадочной площади". ///
Вот наличие этих условий на аэродроме посадки: расположение РНС, не позволяющее заход с прямой, и (или) наличие препятствий в зоне захода с прямой, не позволяющих выдержать допустимый градиент снижения на конечном этапе, и определяют появление "захода с кривой".
Если по этой части возражений нет, давайте разбирать заход по кругу дальше.

Alex R      06/03/2012 [02:59:39]#34
*** Circling (в русской редакции ПНС-ОПСа) это: "Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее
выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой". ***

О боже. Какое отношение к Cicling имеет полет по кругу??

Это термин который означает что в точке принятия решения (MDA или DA) для данной полосы самолет не находится в положении которое обеспечивает нормальную посадку по прямой. Как именно будет посадка - неважно, иногда она и в Cicling схеме может быть по прямой - например если точка принятия решения слишком высоко (оттуда нельзя по нормальной глиссаде съехать вниз) но вы или на самолете на котором вы можете визуально скатиться с градиентом выше обычных 3 градусов (какая нибудь цитабрия например - на бок кладем и скатываемся, визуально это разрешено), или вы увидели аэродром раньше и перешли на визуальный полет раньше.

Очень часто cicling это не круг и даже не пол круга а переход на другую полосу - например, схема на полосу 19 а садимся из за ветра на 30 - тогда это будет cicling.

И все это не имеет ну никакого отношения ни к Visual approach @ IFR ни к заходам по VFR.


tapi      06/03/2012 [08:53:46]#35
2 Alex R
...в Cicling схеме может быть по прямой - например если точка принятия решения слишком высоко (оттуда нельзя по нормальной глиссаде съехать вниз)...

Предлагаю не спешить с выводами. Circling НЕ МОЖЕТ быть по порямой. Как нельзя назвать прямой изогнутую линию, в крайнем случае, если она пространственная, только одну из ее проекций на плоскость. Ваша приписка в скобках предполагает, что разработкой схем Вы не занимались.
Будьте так любезны пояснить, что такое "нормальная глиссада"? Откуда она взялась? И, если она нормальная, почему по ней вдруг нельзя нормально съехать вниз?
Если Circling - это, на Ваш взгляд, метод исправления ошибки пространственного положениия ВС, допущенного в процессе пилотирования по приборам, то к разработке процедуры инструментального заходана посадку, которую завершает Circling, он отношения не имеет. И MDA (а тем более, DH) в геометрии процедуры тоже не участвуют. Это элементы назначенные, а не рассчитанные, как ОСА/Н.

tapi      06/03/2012 [10:24:14]#36
2 Alex R

О боже. Какое отношение...

Мое "лирическое" отступление.
Все мы люди, и имеем право на выражение эмоций. Призывая участвовать в нашем споре "высшего судию", Вы упускаете из виду, что он в нем свое веское слово по поводу понимания и применения Circling уже сказал. И не единожды.
· A321, Islamabad Pakistan, 28 July 2010, 152 fatalities.
· A310, Comoros, 30 June 2009, 152 fatalities.
· BA146, Wamena Airport, Papua, Indonesia, 9 April 2009, 6 fatalities.
· B767, Busan, Korea, 15 April 2002, 129 fatalities.
· SA227-AT, Beaver Island, MI, USA, 08 February 2001, 2 fatalities.
· F20, Peterborough Airport, Ontario, Canada, 13 June 2000.

Намек на то, что с этим видом захода надо разобраться досконально - более чем прозрачен.
Я предлагаю сравнить что написано в Док. 8168, и как это может быть понято (см. список выше).

Синькофф      06/03/2012 [20:52:50]#37
2 tapi

Я буду рад, если мы найдем общий язык. Итак, разговор ведем про Circling.

Во-первых, о названии.
Согласен, по-русски звучит коряво: «Заход на посадку по кругу», и русского эквивалента не подобрать. Но, в таких случаях, заимствование иностранных слов – это норма. Circling звучит не хуже, чем маркетинг, мониторинг, тюнинг, сайдинг и прочая белиберда. Поэтому, в отличие от Вас, не вижу в этом неудобства. Думаю, чем быстрее слово обрусеет и из «circling» превратится «сёклинг», тем лучше. Появится однозначность и никто не перепутает его с «кругом полетов», «уходом на 2-й круг» и т.д.

Во-вторых. Ваша «первая мелочь».
Я долго искал эту «мелочь» в Вашем тексте. Критерии захода с прямой Вы процитировали точно по тексту. Возражений не имею: когда нет возможности зайти с прямой – на запасной не уходим, используем секлинг.
А «мелочь»-то где? Вы просто искали разницу между "Straighting" и «Circling»? Но, разве это не очевидно?

С уважением

tapi      06/03/2012 [23:02:06]#38
2 Синькофф

И я рад.

Думаю, что мы еще немного потопчемся на месте. И не будем считать мелочи, ибо, не такие уж они и мелочи. Вернемся к названию. Которого... нет.
Вчитайтесь в определения еще раз. И вспомните, что в обиходе есть назавания: заход по приводам, заход по ВОР/ДМЕ, заход по ИЛС, RNP Approach. Для всех этих видов захода название содержит тип средства наведения на ИНСТРУМЕНТАЛЬНОМ УЧАСТКЕ. А "сёклинг" - это визуальный маневр, завершающий инструментальный заход по...??? И выделен этот визуальный этап в тексте ПАНС-ОПСа (Часть I – Раздел 4 – Глава 7) для дополнительных пояснений к Главе 5 о конечном этапе схемы захода. Есть еще и Добавление к Главе 7 о предписанной линии захода.
Я, возможно, не совсем правильно понял Вашу мысль: "когда нет возможности зайти с прямой – на запасной не уходим, используем секлинг". Мне показалось, что Вы сёклинг приравняли к прерванному заходу... Но, это же не маневр для ухода! Это маневр для посадки. Который разрабатывается для тех аэродромов, на которых условия не позволяют РАЗРАБОТАТЬ, а не просто недовыполнить по какой-то причине заход с прямой.

С уважением!

Инквизитор      07/03/2012 [00:19:38]#39
А помойму автор сам запутался. В новом ФАПе ОрВД про визуальный заход довольно корректно всё изложено, включая определение.
Но не надо путать визуальный заход с полетом по ПВП, а тут автор преподносит это как заход по ПВП. Секлинг есть процедура после полностью выполненной схемы захода по ППП, и абсолютно согласен с тем и тогда должна примняться, где технически невозможно установить радиотехнические средства захода для вывода ВС в створ.
Визуальный - это вместо всей схемы или части схемы захода по ППП. И выполняется заход не по ПВП (это правила полетов) а в ВМУ, которые и позволяют отбросить приборные схемы. Выполняется так как захочет экипаж.

А Док.4444 при рассмотрении вопросов по применению эшелонирования по турбулентности как раз и разделяет выполняющих посадку по ПВП (не заход по ПВП) и летящих по ППП и выполняющих визуальный заход в ВМУ.
5.8.1.1 От соответствующего органа УВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе:
а) в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих посадку по ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди тяжелые и средние воздушные суда, и
b) между прибывающими воздушными судами по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда воздушное судно сообщило о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получило указание продолжать заход на посадку и выдерживать самостоятельно

VictorAgafonov      07/03/2012 [08:27:14]#40
УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ!!! Прошу обратить внимание на то, что обращаюсь к Вам, как профессионалам, большими буквами. Потрясающее обсуждение!!! Прошу извинить меня за то, что каким-то образом могу отвлечь Вас от обсуждения. Но меня волнует ещё один аспект обсуждаемой проблемы. Давайте разберём такую ситуацию. Экипаж ВС при заходе на посадку по приборам, пробивает облачность, на траверзе ВПП чётко наблюдает полосу. Командир принимает решение: с целью отработки техники пилотирования выполнить визуальный заход на посадку. На траверзе ближнего привода командир запрашивает диспетчера: «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход на посадку!». А вот дальше, у диспетчера «Круга» начинается запарка: анализ, согласование, информация, получение доклада, контроль, разрешение захода, передача диспетчеру «Посадки». И где, только времени-то взять на всё это, учитывая скоротечность визуального захода на посадку. Пока всё выполнишь – борт уже на полосе окажется. А ещё у диспетчера в подсознании постоянная мысль – инспектор не дремлет. И не проще ли просто запретить визуальный заход!? Не поэтому ли ещё, визуальный заход на посадку и не популярен в России? С искренним уважением к профессионалам!!!

tapi      07/03/2012 [08:42:37]#41
2 Инквизитор
---------
Спасибо за участие в обсуждении!
Интересно Ваше замечание: "выполняется заход не по ПВП (это правила полетов) а в ВМУ, которые и позволяют отбросить приборные схемы".
А вот как тогда в этом свете будет выглядеть заход по ИЛС? Для него ведь тоже надо иметь некоторые ВМУ (фактические МУ), для получения права выполнить приборный заход. И что же? Имея эти условия, мы отбросим приборную часть схемы? Чтобы после DA/H "как захочет экипаж"?
Полагаю, что Вы тоже из летающих или летавших. И рассказывать Вам о том, что после достижения DA/H при заходе по ILS Cat II "хотеть" уже особо и некогда (привел конкретный пример только потому, что штурманом отлетывал с экипажами на Ту-134 тренировочную программу заходов именно по ILS Cat II в условиях реального тумана).
Кажущаяся вседозволенность при Circling - это всего лишь вполне понятное признание того, что предписывать все элементы маневра невозможно, ибо условия везде разные. Но, тем не менее, опорные условия и ограничения существуют. Понять их при разработке схемы и выдержать в полете - вот для чего идет эта дискуссия.
Ведь "тов. прокурор", если что (не дай, Бог!), будет свотреть в "бумажку" - как ее ни называй: НПП, ФАП, ПАНС-ОПС, и, пристально глядя в глаза, сообщать: "а здесь написано не так"!

tapi      07/03/2012 [08:52:58]#42
2 VictorAgafonov

Уважаемый Виктор! Я думаю, надо выслушать мнение пилотов и диспетчеров о том, на каких рубежах (по документам) экипажем запрашивается схема захода (или подтверждается заходить по той, которая в данный момент работает). С учетом места и времени проведения предпосадочного брифинга о порядке выполнения захода. Думаю, что описаная Вами ситуация не должна иметь место в том виде, в котором она предложена для обсуждения.

nik      07/03/2012 [10:10:42]#43
На большинстве аэродромов есть минимум для circle -to-land. В сборниках JAM.Это минимум для кругового маневрирования?Тогда не совсем ясно , где на схеме заканчивается приборный заход. В РФ это показано достаточно четко. Как правило , в направлении БПРМ до входа в зону ВМ.А на зарубежных аэр.?
И еще-заход с круга предполагается запрашивать до установления виз .контакта с ориентирами ВПП.Значит на приборной части этого захода ОВД должно принимать самое активное участие? С РЛК или без?
Каша...

sorter      07/03/2012 [10:30:48]#44
nik

На большинстве аэродромов есть минимум для circle -to-land. В сборниках JAM.Это минимум для кругового маневрирования?Тогда не совсем ясно , где на схеме заканчивается приборный заход.
07/03/2012 [10:10:42

Самолёт ушёл с прямой для ВМ, вот и закончился заход по приборам.

tapi      07/03/2012 [11:05:03]#45
2 nik
Тогда не совсем ясно , где на схеме заканчивается приборный заход.

Отличный вопрос! Ну, на него еще ответить можно: на расстоянииот от "среды ВПП" с которой необходимо поддерживать постоянный визуальный контакт в процессе ВМ по кругу. При этом высота полета должна быть не ниже опубликованной ОСА/Н захода "без имени", который на карте обозначается как Circling, но подразумевается, что речь идет о процедуре в целом, включая ее инструментальный этап (уфффф! пока выговоришь...).
Но, чтобы оценить ОСА/Н на инструментальном этапе (и сравнить его для опубликования с ОСА/Н зоны визуального маневрирования), надо знать, где он начинается!
То есть - иметь FAF или конкретную обратную схему, после выполнения которой начинается снижение в направлении РНС инструментального этапа для дальнейшего вписывания в Circling.
Название "circle -to-land" я встречал. Но, найти его среди официальных терминов мне не удалось. Звучит несколько... ну, вдумайтесь: маневр по кругу для посадки. А для чего же еще? КАЖДЫЙ вид захода для этого и предназначен. Встречался и такой вариант: "clouds brake", тоже самодельный. Согласно правилам публикации карт инструментального захода (каким изначально и является обсуждаемый вид захода).
Пока что ЕДИНСТВЕННЫМ официальным правилом обозначемия схем, содержащих в себе этап визуального маневрирования, является пункт 9.5.2.5 Заход на посадку по кругу.
(Часть I – Раздел 4 – Глава 9, Том II ПАНС-ОПС):
"В тех случаях, когда на карту наносятся только минимумы полета по кругу, схема захода на посадку обозначается последним навигационным средством, обеспечивающим наведение на конечном этапе захода на посадку с последующей буквой, начиная с буквы а. В тех случаях,
когда в аэропорту (или в ближайшем аэропорту) имеются две или более схем захода на посадку, используются различные буквы. Если участок схемы, полет по которому производится по ППП, является аналогичным, но на нем используются различные линии пути для полета по кругу в рамках той же схемы, публикуется только одна схема с одним названием, а различные схемы полета по кругу обозначаются на схеме. Данная буква индекса повторно не используется для любой схемы, применяемой в данном аэропорту, в любом другом аэропорту, обслуживающем тот же город, или в другом любом аэропорту в том же государстве, обслуживающем город с
аналогичным названием. Например: VOR-а, VOR-b, VOR-с".

tapi      07/03/2012 [11:14:29]#46
2 sorter

Самолёт ушёл с прямой для ВМ, вот и закончился заход по приборам.

В общем случае именно так и есть! Остается уточнить "мелочь": как и чем задана эта прямая? Где именно она проходит, как для нее (инструментальной) сделать оценку пролета препятствий?
Найти эту траекторию на картах инструментального захода, где опубликовано значение ОСА/Н или MDA/H в том числе, и для Circling, как правило, невозможно.

Тупой      07/03/2012 [11:50:03]#47
Вот тут пример захода по VOR-a. Направление ВПП 188 гр. Конечный участок 218 гр. При выполнении такого захода диспетчер строго следит, чтобы ВС не уклонялось от линии - слева и справа горы. Проверено на практике - орёт - не уклоняйтесь влево!
А вот если "филд ин сайт" - диспетчер разрешает визуальный заход, и мы летим вдоль фьорда, все молчат и только звучит фраза "ВПП 19 посадку разрешаю".
Кстати, для VOR-a есть свой уход на второй круг.
Я думаю - это наглядная схемка для сравнения двух видов захода:

https://www.ippc.no/norway_aip ...

Тупой      07/03/2012 [11:53:35]#48
Да, забыл, этот заход применяется для обеих полос (01/19).

tapi      07/03/2012 [12:42:04]#49
2 Тупой

Вот тут пример захода по VOR-a.

Хороший пример. Спасибо! Схема разработана потому, что есть реальная потребность в таком заходе, а не для того, что кто-то вдруг на траверзе ближнего захочет потренироваться.

tapi      07/03/2012 [12:47:51]#50
2 VictorAgafonov

Но первые, кто очень профессионально провели анализ и заявили о существующих проблемах...


С упомянутыми людьми лично не знаком, но мне подсказали насчет опечатки в одном имени: должно быть Эльмар.

[+] Посмотреть все комментарии (1751)











Материалы рубрики

Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО



Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer