Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Доклад

Методическое обеспечение мониторинга безопасности полетов, его количественного оценивания, анализа и практического прогнозирования

27 апреля 2012 года / Анатолий Гузий / Aviation EXplorer
 

Анатолий Гузий
Доктор технических наук, профессор, академик Международной Академии проблем Человека в авиации и космонавтике и Академии Военных Наук, член Совета Общества расследователей авиационных происшествий. Заместитель директора по управлению безопасностью полетов Директората по безопасности полетов и качеству ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

Эксперт "Aviation EXplorer" по безопасности полётов

по материалам доклада на 5-ой Международной конференции «Безопасность авиа-транспортного комплекса» 20 февраля 2012, г. Москва

При существующей в настоящее время в гражданской авиации России нормативно-правовой базе в области безопасности полетов (БП) ведущие авиакомпании предпочитают в своей деятельности руководствоваться имеющимися международными стандартами. Но для выполнения требуемых, а тем более рекомендуемых, процедур по управлению БП необходимо иметь некоторый инструментарий, соответствующее методическое обеспечение, в том числе технологии, алгоритмы, программы и др. К всеобщему сожалению, 2011 год обострил проблемы, обуславливающие высокую аварийность в гражданской авиации России. Путь к решению этих проблем видится, в первую очередь, через разработку методического обеспечения процедур реального эффективного управления уровнем безопасности полетов как в масштабе государства, так и отдельных поставщиков авиационных услуг, в частности, - авиакомпаний, непосредственных эксплуатантов воздушных судов (ВС) [1].

Согласно требованиям международных стандартов и рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО, системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпаниях внедряются в целях достижения приемлемого уровня БП.

Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010 года, приняла ряд рекомендаций, касающихся Государственной программы по БП. Первая рекомендация – введение механизма постоянного мониторинга [2].

Согласно Глобальному плану обеспечения безопасности полетов (глава 2), «Безопасность полетов – ожидаемая характеристика», а наиболее надежным источником информации для оценивания БП являются данные о частоте авиационных событий с процедурой «измерения рисков» [3]. Поэтому, вне зависимости от выбранной авиакомпанией стратегии управления безопасностью полетов (ретроактивная, проактивная или превентивная, т.е. прогностическая [4, 5]), СУБП должна гарантировать выполнение процедуры контроля за показателями БП, причем текущий уровень БП должен не только соответствовать приемлемому уровню, но и отражать соответствие заданному темпу снижения частоты (статистической вероятности) авиационных событий фиксированной степени тяжести [3] .

Под термином «управление» в авиационной отрасли России, в первую очередь, почему-то подразумевается административное управление, т.е. руководство, а параметрическое управление, т.е. управление по отклонению характерных параметров (показателей), зачастую забывается. Поэтому недостатка в менеджерах нет, а со специалистами в области БП – проблема.

Между тем, управление каким-либо свойством сложной динамической системы, в том числе свойством безопасности, в качестве обязательной процедуры, предусматривает количественное оценивание (измерение) текущего значения параметра, по которому осуществляется управление, поскольку управляемым может быть только то, что измеряемо [5, 6 и др.]. Основной принцип научной теории управления: «управлять тем, что измеримо», стал основным постулатом менеджмента. Из постулата следует необходимое, но еще не достаточное условие результативного управления безопасностью полетов: достоверное объективное измерение, т.е. количественное оценивание достигнутого (текущего) уровня БП.  Практическая направленность постулата закреплена в Руководстве по управлению безопасностью ИКАО (изд.2) [5].

Задача получения достоверной оценки параметров БП усложняется наличием как случайной, так и систематической динамической погрешности, обусловленной происходящими изменениями в авиационно-транспортной системе (результат закономерного прогресса/регресса или целенаправленных воздействий в рамках СУБП).

Для оценки текущего уровня БП в государстве Глобальный план рекомендует использовать показатель скользящего среднего частоты катастроф за пять лет. Для  оценивания уровня БП в крупной авиакомпании по показателю «частота инцидентов» коэффициент сглаживания оптимизирован: n=3, т.е. результат ежемесячного оценивания оптимален при сглаживании за три месяца.

Особое значение мониторингу придается в стандартах IOSA, там же предусматривается «выявление нежелательных тенденций», определение «способствующих факторов». Но инструмента или методического обеспечения требуемых процедур нет.

 Как показала практика ежемесячного оценивания уровня БП по частоте инцидентов, методика скользящего среднего позволяет «сгладить» пики, но при этом гарантируется запаздывание в оценивании [6]. Тенденцию можно выявить, но только в прошлом, по окончании года, а прогнозировать нет возможности. Тем не менее, такое оценивание вполне приемлемо в отдельно взятой авиакомпании. В государстве уровень БП оценивается по частоте авиационных катастроф, т.е. по статистической вероятности катастроф.

С целью приведения процедуры мониторинга уровня БП к единому для авиакомпаний и государства показателю разработана методика оценивания вероятности катастрофы по совокупности имевших место в авиакомпании авиационных событий, начиная с инцидентов, с учетом причинных факторов и вероятности перехода каждого события в катастрофу [7]. После реализации указанной методики в Автоматизированной системе мониторинга уровня безопасности полетов «АС МУБП» (Свидетельство о гос. регистрации 2010616227) время на ежемесячное оценивание текущего (достигнутого) уровня БП в авиакомпании не превышает одной минуты. Количество оцениваемых авиакомпаний не ограничено. При востребовании, АС МУБП (после незначительной доработки) может выполнять мониторинг с рейтинговым ранжированием авиакомпаний по текущему уровню БП как в масштабе государства, так и в масштабе региона.

В летной практике авиакомпании возможен вариант изменения уровня БП, при которой по частоте инцидентов проявляется вполне обнадеживающая тенденция, но по вероятности катастроф (по оценке частоты катастроф) – противоположно направленная тенденция. Выявленные случаи противоречия тенденций подчеркивают необходимость выполнения анализа БП, в частности, разложением получаемой общей оценки по группам причинных факторов: «Человеческий фактор» (экипаж), «Воздушное судно», «Среда»; по типам эксплуатируемых воздушных судов и др. Тем самым обеспечивается целенаправленность вырабатываемых корректирующих воздействий («латать» следует тонкие места).

Как уже было замечено, методика скользящего среднего, даже взвешенного скользящего среднего, даже с оптимизированным коэффициентом сглаживания, не позволяет выполнять процедуру прогнозирования уровня БП. А без прогноза не реализовать выбранную компанией стратегию превентивного управления БП.

Достаточную достоверность прогнозов удалось получить через построение тренда, т.е. через синтез функции оцениваемого параметра. Получаемая функция отражает детерминированную составляющую, причем оптимизирована по минимуму удаления от нее фактических значений показателя [8]. Зная планируемый налет, вычисляем значение функции в следующем месяце и количество инцидентов. Достоверность прогнозов в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» исследована сопоставлением с фактическими данными в 2010 и 2011 годах. Выходы фактических значений ниже доверительного интервала прогноза свидетельствует о результативности корректирующих воздействий, своевременно отработанных по результатам прогнозирования.

Достижение требуемой достоверности прогнозов - достаточно сложная математическая процедура, поэтому в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» разработана Автоматизированная система прогнозирования уровня безопасности полетов «АС ПУБП» (Свидетельство о гос. регистрации 2011613663), которая  позволяет синтезировать общие и частные тренды, а также прогнозировать уровень БП по частоте (количеству) инцидентов и по оценке вероятности авиационного происшествия на предстоящий месяц и на год.

2007 год можно считать годом рождения концепции интегрированного управления безопасностью в авиакомпаниях (Ассамблея ИКАО, 36-я сессия) [9,10].  Действуя в соответствии с требованием ИКАО, ИАТА утвердила Целевую группу для оказания поддержки развитию СУБП, которая выявила потребность в интеграции взаимозависимых систем управления авиакомпанией, чтобы гарантировать эффективность СУБП в смягчении рисков, способных оказывать потенциальное воздействие на БП. Интеграция систем управления еще не является нормативным требованием, но определена как ключевой момент эффективной СУБП, которая последовательно приходит в соответствие техническим нормативам или превосходит их в достижении приемлемого уровня безопасности.  Вышеуказанная Целевая группа ИАТА предполагает, что в состав интегрированной системы управления (ИСУ) должны войти: СУБП, Система управления качеством, Система авиационной безопасности, Система экологической безопасности, Система управления охраной труда и др. [10]. Процедура оценивания эффективности ИСУ значительно усложняется, поскольку это оценивание должно быть многопараметрическим. Впрочем, многопараметрическое оценивание уровня БП в «ТРАНСАЭРО» уже выполняется при интегрированном мониторинге результатов факторного анализа в СУБП. Разработана методика интегрального оценивания, которая может использоваться в ИСУ безопасностью с учетом значимости каждой из систем и с учетом текущей степени соответствия предъявляемым требованиям [11]. Методика легла в основу Программы многопараметрического оценивания состояния и темпов развития сложной динамической системы по совокупности контрольных параметров и признаков (Свидетельство о гос. регистрации 2011613586).

Таким образом, при отсутствии в России нормативных требований к СУБП, ведущие авиакомпании решают проблему методического обеспечения процедур управления уровнем БП автономно, иногда, как ни странно, опережая требования международных стандартов и рекомендуемой практики. Опыт прохождения международных аудитов подтверждает, что без указанного опережения планируемое в государстве соответствие авиакомпаний стандартам IOSA невозможно. До 2010 г. стандарты IOSA обновлялись раз в два года, как правило, - перед очередным аудитом (для «ТРАНСАЭРО» получалось – за 6-8 месяцев до аудита). При этом требуемая процедура считается выполняемой, если у авиакомпании имеются подтверждения ее выполнения в течение не менее 6-ти месяцев. Но 4-е издание вышло не в 2012 году, как предполагалось, а уже в первом полугодии 2011 года. Наметился запас во времени на подготовку к аудиту 2012 года. Но! Вышло 5-е издание [12] и запас опять сократился.

Литература

  1. Гузий А.Г, Лушкин А.М., Розина О.А. Проблемы разработки и внедрения системы управления безопасностью полетов в авиакомпаниях. Анализ причин их возникновения и путей решения.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 1, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.11-22.
  2. Конференция высокого уровня по безопасности полетов 2010 года. Монреаль. 29 марта - 1 апреля 2010. Доклад. Doc 9935 HLSC. 2010.
  3. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. - ИКАО, июнь 2007 г.
  4. Гузий А.Г., Лушкин А.М. Методологический подход к формированию корпоративной стратегии управления безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 9, 2008. – М.: ВИНИТИ, 2008. С. 3 – 9.
  5. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Изд. второе. Doc.9859 – AN/474. – ИКАО, 2009.
  6. Гузий А.Г., Хаустов А.А. Определение оптимального коэффициента сглаживания в задаче мониторинга текущего уровня безопасности полетов с использованием методики простого и взвешенного скользящего среднего.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 2, 2010. – М.: ВИНИТИ, 2010. С.19-26.
  7. Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов. Отчет о НИР. - М.: Минтранс РФ, ФСНТ (Ространснадзор), ФГУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», 2009.
  8. Гузий А.Г., Хаустов А.А. Выявление и анализ тенденций в уровне аварийности гражданской авиации./ Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий (Выпуск 22). – М., 2010.
  9. Гузий А.Г., Лобачев Е.Н. Преимущества и проблемы функциональной интеграции систем при активном управлении уровнем безопасности полетов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 9, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.16-22.
  10. Комплексные Системы Управления Авиакомпаний (комплексные СУА). - АССАМБЛЕЯ 36-я СЕССИЯ.  ИКАО, Канада, Монреаль, A36-WP/111, 18-28 сентября 2007 г. 3 с.
  11. Гузий А.Г., Гузий Ю.А. Методика многопараметрического оценивания состояния сложных динамических систем и их компонентов.// Проблемы безопасности полетов. Научно-технический журнал. Вып. № 7, 2009. – М.: ВИНИТИ, 2009. С.12-19.
  12. IOSA Standards Manual. 5-th Edition. – IATA, 2012.

Анатолий Гузий


комментарии (2):

AirDuct      11/05/2012 [07:32:24]#1
разработана методика оценивания вероятности катастрофы по совокупности имевших место в авиакомпании авиационных событий, начиная с инцидентов, с учетом причинных факторов и вероятности перехода каждого события в катастрофу.
разложением получаемой общей оценки по группам причинных факторов: «Человеческий фактор» (экипаж), «Воздушное судно», «Среда»; по типам эксплуатируемых воздушных судов и др.

А вот скажите, уважаемый профессор, Анатолий Григорьевич, а какие причинные факторы Вы имеете ввиду под хитрым незаканчивающим термином \"и др.\"?
Вот из-за этого и грош цена вашим исследованиям.
Ведь РУБП, точнее показатели состояния БП для чего? - прежде всего, что бы надзорный орган мог объективно оценить \"приемлемость\" уровня безопасности полетов для принятия мер государственного регулирования в отношении эксплуатанта.
А какие виды деятельности в области гражданской авиации контролирует государство с точки зрения обеспечения безопасности полётов?
Нет, это не только пару-тройка обозначенных Вами групп - организация летной работы, поддержание лётной годности ВС, но проверка состояния БП в комплексе - \"и др.\", - что требует расшифровки:
обеспечение безопасности полётов Вс при:
- при авиатопливном обеспечении полётов;
- при организации контроля качества авиаГСМ;
- при аэродромном обеспечениии полётов;
- при электросветотехническом обеспечении полётов;
- при орнитологическом обеспечении полетов;
- при радиотехническом обеспечении полетов (радионавигационное ОП);
- при штурманском (наземном аэронавигационном) обеспечении полётов;
- при метрологическом обеспечении полётов;
- при метеорологическом обеспечении полётов;
- при медицинском обеспечении полётов;
- при управлении воздушным движением (полётами);
- при материально-техническом обеспечении полетов (пресловутый контрафакт);
- при организационном обеспечении полётов;
- обеспечении обслуживания ВС спецтранспортом
Так вот, что интересует - в Вашем монторинге учтены причинные факторы вероятности свершения авиационного события перечисленных выше видов обеспечения полётов?
Ну, вот например, при авиатопливном обеспечении полетов воздушных судов иностранного производства требуется топливо 8 группы чистоты, т.е., не более 1 грамма механических примесей на 1 тонну топлива. Вы считали угрозу безопасности полётов, если этот показатель, например, составляет 1, 2 грамма на тонну?
Если нет, то очень и очень плохо. А по каждому из этих видов обеспечения полётов можно насчитать по более чем десятку факторов, напрямую влияющих на обеспечение безопасности полетов.
Вы будете это дело расчитывать, что бы при комплексной проверке организации гражданской авиации дать обобщающую характеристику состояния безопасности полётов с определением его уровня (красный, жёлтый, зелёный).
Очень сомневаюсь, что Вы сможите ответить на эти вопросы, но надеюсь :)

lidvik773      08/07/2012 [08:43:42]#2
Хотелось бы сделать одно маленькое уточнение. В апреле 2012 года вышло шестое издание " IOSA Standards Manual" которое будет введено в действие с 01.09.2012. Довольно много изменений в том числе связанных с внедрением программ AQP.









Материалы рубрики

Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса



Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги автоперевозок: http://perevozki.youdo.com/pereezd/dlv/nedorogo/, подробное описание.
Курьерская доставка почты по Москве, http://courier.youdo.com/documents-delivery/mail/geo/moskow/ здесь.
Объявление: http://perevozki.youdo.com/garbage/price/ по данной ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer