Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Некоторые проблемы российской авиации

9 апреля 2012 года / Бездетнов Н.П. / Aviation EXplorer
 

7 апреля Герою Советского Союза, лётчику-испытателю опытного конструкторского бюро имени Н.И. Камова Николаю Павловичу Бездетнову, когда-то поднявшему в воздух вертолёт Ка-50, исполнилось 78 лет. Сегодня Бездетнов много работает, думает и пишет о безопасности полетов вертолетов. Редакция Aviation EXplorer поздравляет Николая Павловича с Днём Рождения и публикует одну из недавно написанных им статей.

Бездетнов Николай Павлович
Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза.
Родился 7 апреля 1934 года в селе Катав-Ивановское ныне город Катав-Ивановск Челябинской области в семье служащего. Русский. В 1952 году окончил среднюю школу № 1 в городе Юрюзань Челябинской области.

В Советской Армии с сентября 1952 года. В 1956 году окончил Энгельсское военное авиационное училище лётчиков, после чего служил в строевых частях ВВС, летая на самолётах Ил-28, Як-18, Ли-2, Ил-12. На пятом году лётной службы получил предложение перейти на работу лётчика-испытателя вертолётов.

С апреля 1961 года капитан Бездетнов Н. П. — в запасе. Он был вызван в Москву и начал учёбу в школе лётчиков-испытателей, которую окончил в том же 1961 году. Дальнейшую судьбу Н. П. Бездетнова определила встреча с авиаконструктором Камовым Н. И., возглавлявшим конструкторское бюро (КБ), где только разрабатывали новый вертолёт Ка-15, в испытаниях которого принимал активное участие и Н. П. Бездетнов.

После Ка-15 последовали испытания нового противолодочного комплекса Ка-25. Потом для замены дневного противолодочного Ка-25 потребовался вертолёт всепогодный и Н. П. Бездетнов продолжил испытания уже Ка-27. В 1969 году, без отрыва от работы, Бездетнов окончил Московский авиационный институт. В 1979 году удостоен почётного звания Заслуженный лётчик-испытатель СССР.

17 июля 1982 года лётчик-испытатель ОКБ имени Н. И. Камова Бездетнов Н. П. поднял в воздух опытный образец боевого многоцелевого ударного вертолёта Ка-50 («Чёрная акула»), открывший новую страницу боевого вертолетостроения.

Однажды, во время испытаний на земле, лопасти Ка-50 попали во флаттер. Мгновенно выросли колебания, и лётчик-испытатель Бездетнов успел лишь выключить двигатели и предотвратить пожар. Опытный образец «Чёрной акулы» был спасён, и несколько дней спустя испытания были продолжены, но уже без Н. П. Бездетнова, которому врачи категорически запретили летать.

За время работы в ОКБ имени Н. И. Камова лётчик-испытатель Бездетнов выполнил около десяти тысяч полётов с общим налётом три тысячи двести часов, в том числе на испытания — две тысячи сто часов. Летал на вертолетах: Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50.

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1985 года лётчику-испытателю Бездетнову Николаю Павловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11531).

В 1986 году Н. П. Бездетнов участвовал в работах по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Современная авиация во всём мире переживает затяжной и потому уже привычный кризис полётной безопасности на исправной воздушной технике, падающей иногда на землю по различным неосознаваемым или тщательно скрываемым «ответственными» специалистами причинам. Я точно не знаю что здесь главное: техническая человеческая неграмотность или замаскированная корысть. Хотя известно, что хрен редьки не слаще.    К этому у нас ещё не редки и личные профессиональные ошибки наших лётчиков, т.е. их незрелость на фактах недоученности и отсутствия организованного общения между собой с целью обобщения  лётного опыта.  Кстати, это недальновидность и тоже прямая вина организаторов.

Не буду особо углубляться в руководящий «человеческий фактор», где так и прёт наружу нежелание признавать свои ошибки, приписывание их невиновным, а значит и не исправление их. Но в авиации это напрямую ведёт к очень немалым потерям, человеческим и техническим с тенденцией увеличения их частоты во времени.

Постараюсь обозначить только некоторые вскрытые мной и полагаю хорошо сформулированные хронические причины авиационных катастроф, причины которые являются гарантами лётных происшествий и сейчас и в будущем, если, разумеется, не будут осознаны, признаны и устранены.  Я-то со всем, приведенным ниже неоднократно соприкасался в своих  полётах и как лётчик, и как лётчик-испытатель. И когда у меня  теория не подтверждалась практикой, было необходимым во многом упорно разбираться самому.  Иначе невозможно было обеспечивать должный уровень безопасности своих полётов.

Итак.

1).  Это, прежде всего, авиагоризонты вида «с самолёта на землю» и авиагоризонты смешанного вида (тангаж вида «с самолёта на землю», а крен вида «с земли на самолёт»). Их индикационная несовместимость с человеческой сущностью раскрыта и описана многими психологами, но предприниматели ошибочно затратившись и продолжая затрачиваться  на создание и использование в авиации опасных авиагоризонтов, не хотят исправлять эту приборную ситуацию, видимо, из-за неизбежных при этом потерь своих прибылей. Они предпочитают мириться с немалыми, но не своими жертвами и потерями ради этого. Я не считаю честным объявляемые деления пристрастий  лётчиков к тому или иному виду индикаций авиагоризонтов, позволяющие ответственным авиационным руководителям, как правило, не лётчикам и даже не бывшим лётчикам, а если лётчикам, то не знающим что такое динамичное пилотирование по приборам, когда приходится осмысливать и управлять одновременно несколькими изменяющимися параметрами полёта при полном отсутствии какой-либо видимости закабинного пространства, вольно трактовать свой выбор в пользу далеко нелучших индикаций. К сожалению, мнениями безвольной и безответственной части наших лётчиков администрации умеют легко управлять и манипулировать часто с ущербом полётной безопасности.  Убеждён в том, что самого лучшего американского лётчика, с детства летавшего только с авиагоризонтами вида «с самолёта», можно легко уличить на наземном пилотажном стенде в несостоятельности обеспечения безопасности своих собственных полётов по приборам в сложных метеоусловиях без каких-либо вспомогательных автоматических пилотажных систем управления. Вместе с тем этот же лётчик сразу покажет лучшие результаты с видом  «с земли на самолёт». Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного и поэтому хочу предупредить радетелей «специального» дополнительного обучения наших лётчиков приборному пилотированию с плохим авиагоризонтом о бесперспективности этих усилий очень похожих на некий маскировочный приём своих ошибок, нежели на способ какого-то уменьшения будущей аварийности при полётах в сложных метеоусловиях.

 Уверен и в том, что для перевозок  пассажиров следует допускать только лётчиков способных в своём обучении справляться чисто вручную (при выключенной пилотажной автоматике) с основными пилотажными задачами в сложных метеоусловиях (на наземных стендах или в реальных полётах при полностью закрытых шторками кабинах) вплоть до приземления. А, с другой стороны, летательный аппарат, не позволяющий лётчикам это делать, не может быть допущен к перевозкам пассажиров. Только такой подход сможет обеспечить безопасность полётов даже в случаях полного отказа или вынужденного отключения  автоматической части управления. Нарушения этих условий определяются  легко и  должны находиться под пристальным юридическим вниманием.

 Считаю, что сдвинуть эту приборную ситуацию в лучшую, более разумную сторону, можно будет только после возложения на авиационных специалистов и руководителей строгой неизбежной ответственности за достоверность аварийных расследований и правильность принятия исправительных решений, т.е. за аварийность на исправной авиационной технике, в конечном счёте.

Дело не только в тяжёло воспринимаемой индикации современных авиагоризонтов. Не менее важной и нередкой причиной случившихся катастроф при выполнении  лётчиками расчетов на посадки своих самолётов при плохой приземной видимости или её неожиданном ухудшении, или при вынужденном маневрировании вертолётов вблизи невидимой земли явилось отсутствие в приборно-пилотажном комплексе образно-наглядного параметра радиовысоты, который при снижении с высоты 50 метров и ниже становится не мене  важным, чем крен и тангаж.  В анализе многих  катастроф очень заметно то, что лётчики, в этих условиях, сильно затрачиваясь на сложно воспринимаемой динамике приборных кренов и тангажей, не видят, до столкновения с землёй, текущие приборные параметры радиовысоты, т.е. «не видят» даже плавного, но нерасчётного своего приближения к земле. Не видят по приборам и положения своего летательного аппарата относительно центральной оси взлётно-посадочной полосы, что по «старому»  стрелочному курсозадатчику совмещенному со стрелкой на приводную радиостанцию при подвижных символах крена и тангажа никогда не было сложным. Это тоже вина не лётчиков.

Хочу заострить внимание заинтересованных и неравнодушных читателей на том, что параметр образной, текущей, легко усвояемой приборной радиовысоты конструктивно невозможно осуществить в комплексе с авиагоризонтами прямой, обратной или смешанной индикации. Такая возможность появляется только при принципиально новом виде индикации: «Вид на свой самолёт всегда с задней позиции, охватывающий очень понятные, в этом случае, любому лётчику Земного шара приборные крен, тангаж и радиовысоту одновременно».  Но этому упорно (в течение уже нескольких десятилетий) сопротивляются  не очень грамотные, или, вернее, очень не грамотные в приборно-пилотажном отношении наши авиационные специалисты, что, на мой взгляд, и предопределило целый ряд громких авиакатастроф когда погибало много авиапассажиров, а случаев «тихих» катастроф  с гибелью только одних экипажей из-за утери ими своих пространственных ориентаций гораздо больше.   И эта ситуация продолжается и сейчас, готовя очередные бестолковые, если не сказать преступные, жертвы.

2) На одновинтовых вертолётах при энергичном маневрировании без хорошо осознанной лётчиком личной методики имеет место, так называемое, соударение лопастей несущего винта с хвостовой балкой, а на соосных схлёстывание лопастей нижнего и верхнего винтов. Главная физическая причина этих явлений и способы их предотвращений одни и те же.

 Коротко их можно описать так. На маневре с изменением плоскости вращения несущего винта (НВ) в пространстве, неизбежно возникает прецессионное явление, т.е. лопасти НВ и сам винт стремятся помимо воли лётчика ещё и «самовольно» изменить свою плоскость вращения в сторону азимута на 90° отличающуюся от азимута маневра задаваемого управлением. С этим «паразитным» изменением плоскости вращения несущего винта успешно борется устройство называемое «регулятором взмаха». Это устройство аэродинамически противодействует как случайным выпадениям лопастей из общего конуса вращения, как официально и трактуется часть его предназначения, так и прецессионным («неизвестным» и не признаваемым нашими специалистами) в плоскостях взмаха, но только до тех пор, пока лопасть большей своей частью не вышла на закритические углы атаки. В этих случаях лопасть теряет аэродинамическую способность препятствовать своему выходу из заданной лётчиком плоскости вращения адекватно. Глубокие схлёстывания и соударения происходят в основном на глубоких закритических углах атаки лопастей во время маневрирования даже не очень интенсивного.  На одновинтовых вертолётах возможны обрубания хвостовых балок ещё и по инерционным причинам, т.е. когда энергичные изменения знаков углов атаки несущего винта, создаваемые продольным управлением, длинный фюзеляж с большим продольным моментом инерции не успевает своевременно отслеживать.

Чтобы на вертолёте гарантированно безопасно выполнять маневры любой энергичности лётчику нужно твёрдо знать, что необходимо ни в коем случае не совмещать в едином временном моменте закритические углы атак лопастей и маневрирование, т.е. если энергично маневрируешь, то уменьши углы атак, если углы атак близки к закритическим, то не маневрируй. Разумеется, лётчик должен ещё знать, что углы атак лопастей могут сильно изменяться не только общим шагом, но и потоком воздуха или его компонентами осевого, относительно несущего винта, направления обтекающим фюзеляж. Сейчас, к великому сожалению, оценивать критичность состояния текущих углов атак лопастей лётчик может только по наитию, т.е. опираясь только на свои знания и опыт. 

На соосном вертолёте с полностью сброшенным общим шагом можно быстро снизиться с любой большой высоты методом энергичной вертикальной нисходящей спирали типа самолётной «штопорной бочки». Я эту фигуру официально выполнял на авиационном пилотажном показе новой авиационной техники нашему правительству. Это происходило на Чкаловском аэродроме примерно в 1980 году. Я тогда пилотировал вертолёт Ка-27 (в спасательном варианте) вместе с ведущим инженером феодосийского филиала Ухтомского вертолётного завода Кувыковым Ю.Н. А позже, при перелёте с атомного ледокола «Сибирь» в Люберцы, между Петрозаводском и Вологдой когда нужно было срочно произвести вынужденную посадку с высоты 2400 метров, ночью в облаках с обледенением, пришлось воспользоваться приблизительно подобным маневром, но уже на вертолёте Ка-32, при этом в экипаже были  ныне здравствующие штурман Геннадий Шилин и бортовой инженер Василий Сопин. Снижение заняло времени гораздо менее одной минуты и начавшееся разрушение конструкции вертолёта не успело развиться до катастрофических последствий. При выполнении этого маневра воздушная скорость (считай – вертикальная скорость) полёта легко регулируется интенсивностью поперечного вращения. Пишу об этом как подтверждение огромного маневренного потенциала вертолетов при разумном к этому подходе.

Если бы в нашей авиации кто-нибудь из взявших на себя полномочия знал и понимал эту простую связь причин схлёстываний и соударений лопастей, то давно можно было бы сделать прибор, индицирующий лётчику (или автоматической пилотажной системе) текущую срывную ситуацию на лопастях, и значительно обезопасить даже далеко запредельное противозенитное маневрирование, но, видимо, я предлагаю слишком простое для высоких умов понимание этой проблемы, а потому им и непонятное.

Кстати сказать, катастрофа Ми-24 из-за соударения лопастей НВ с хвостовой балкой произошедшая в своё время в ГДР, когда наш лётчик, стремясь предупредить приближающегося к демаркационной линии чужой вертолёт с противоположной стороны выполнил энергичный правый крен в его сторону, окончательно укрепила моё мнение о превалирующем значении прецессии в этих случаях, равно, как и в случаях схлёстывания лопастей на соосных вертолётах.  

3) Хвостовые винты наших одновинтовых вертолётов, имеющих вращение своих несущих винтов по часовой стрелке при виде сверху, при определённых условиях обтекания фюзеляжа воздухом справа утрачивают способность обеспечивать управление вертолётом по курсу. Возникает неуправляемое интенсивное левое вращение с последующим, как правило, лётным происшествием (читай статью Семенович А.Н. в журнале «Вертолётная индустрия» за апрель 2008 года «Попасть на левое вращение»). Наша наука ошибочно считает причиной этих левых неуправляемых вращений вертолётов возникновение срывных явлений на лопастях хвостового винта. Исходя из этого,  инструкции по лётной эксплуатации рекомендуют лётчикам, так же, заведомо ошибочные действия органами управления, т.е. отдавать ручку управления вперёд, пытаясь увеличением скорости полёта и косой обдувки хвостового винта ликвидировать срывы на лопастях и тем самым восстановить управляемость вертолёта.             Более ранние рекомендации, предполагающие в этих случаях полный технический отказ хвостового винта,  вообще требовали  сбросить рычаг общего шага и как можно быстрее приземлить вращающийся вертолёт, т.е. гарантированно поломать его, возможно и с человеческими жертвами, что не редко и происходило. Хотя, если не спешить падать  (общий шаг-то остаётся работоспособным), то и в этих случаях лётчик может сильно минимизировать потери при приземлении энергично вращающегося вертолёта.

Я же имею основание считать причиной левых вращений вихревое кольцо на хвостовом винте (с одинаковой природой возникновения и поведения, как и на несущем винте), т.к. на заре внедрения вертолётов в серьёзную лётную эксплуатацию имел «счастье» на вертолёте Ми-4 попасть именно в это вращение.  Это случилось при минимальном полётном весе и при выполнении мной левого педального разворота на малой предпосадочной скорости и высоте. Ясно, что никакого срыва на лопастях хвостового винта при этом возникнуть в принципе не могло. Меня, вертолёт и экипаж тогда спасло то, что ещё никто об этом явлении не знал, и не было никаких рекомендаций на сей счёт. Мне просто не хотелось падать рядом с другими вертолётами и я, стараясь отдалиться от них, брал ручку на себя всякий раз, когда нос энергично вращающегося вертолёта был направлен на стоянку.

 Вообще-то самое начало левого неуправляемого разворота вполне может быть спровоцировано возникшими срывами на лопастях хвостового винта при удерживании лётчиком курса висения тяжёлого вертолёта на большой высоте и при попытке развернуть его педалью вправо, но после этого на хвостовом винте уже начавшего вращение вертолёта влево неизбежно сформируется вихревой тор (кольцо) и становится необходимым и безопасным лётчику, прежде всего, избавиться именно от него, а не от срывов, которых, в этих случаях, так же принципиально  быть не может, т.к. происходит то же, что и на несущем винте в вихревом кольце, т.е. мощный нисходящий воздушный поток  в центре вихревого тора, где как раз и находятся несущие винты, сильно уменьшает установочные общим шагом углы атак лопастей. Именно из-за этого невозможно выйти из вихревого кольца вверх, сколько бы лётчик не увеличивал общий шаг и какую бы мощность двигателей при этом не использовал. Аналогия физических вихревых процессов на хвостовом и несущем винтах  позволяет утверждать, что реальные углы атак на лопастях хвостового винта неуправляемо вращающегося влево вертолёта значительно меньше их установочных правой педалью величин, т.е. продолжение срывов  на лопастях не реально.

Более подробное объяснение, почему нужно брать ручку на себя, а не отдавать её вперёд, как требуют современные инструкции от лётчиков, я изложил в журнале «Вертолёт» № 4 за2008 г. в своей статье «Проблема которой нет, или ещё раз о вихревом кольце», как ответ на статью Семенович. Разумеется, возможны и другие способы сорвать вихревой тор с хвостового винта. Например, энергичный (и не малый) крен на энергично вращающемся вблизи земли вертолёте, но это более подходит как хорошо подготовленный эксперимент для опытных лётчиков-испытателей, нежели рядовым пилотам.

Удручает полное отсутствие, какой бы то ни было, реакции наших ведущих авиационных специалистов на эти статьи. Складывается впечатление, что они (специалисты) не совсем дееспособны в этом вопросе и не хотят уличать себя в письменном виде. А между тем вертолёты продолжают, вращаясь влево и разгоняясь падать. Кроме того, грядёт интенсивное применение именно одновинтовых вертолётов на нефтяных морских платформах, где лётчикам прогнозировать опасное боковое обтекание фюзеляжа воздухом сложно (особенно ночью), а при заходе и выполнении посадки на палубу корабля в условиях воздушных завихрений за надстройками вообще невозможно даже днём. В мировой практике этому есть многочисленные примеры, но не для нашего ума. Нам сначала нужны свои катастрофы, а затем длинные и не очень грамотные рассуждения, никак не останавливающие их повторение по однотипным причинам.

Кстати. Ситуация с обязательным опрокидыванием приземляющегося вращающегося вертолёта конструктивно предопределена системой жёсткой автоматической установки плоскости колёс не основного шасси при взлёте строго по продольной оси фюзеляжа. Не буду сейчас на эту тему долго распространяться, но замечу, что мгновенная разблокировка этих  колёс при любом малом боковом юзе сохранила бы примерно половину уже разбившихся вертолётов. Конструктивно исправить эту конструктивную ошибку вовсе не трудно, трудно заложить такую необходимость в головы конструкторов. В других условиях лётчики-испытатели могли бы помочь им просветиться, сколько угодно выполняя безопасные приземления вращающихся относительно центра базы колёс основного шасси вертолётов с заранее разблокированными не основными стойками.  

4) Известно, что автоматическая топливная система стабилизации оборотов несущих винтов современных вертолётов  явилась гениальным решением, направленным на значительное упрощение пилотирования и расширения областей их применения, но, вместе с тем, если лётчик в скоростной динамике энергичного пилотирования создаёт большой положительный угол атаки всего несущего винта, винт начинает самостоятельно увеличивать свои обороты (автожирный эффект). И вот тогда  современная не совсем досозданная автоматическая стабилизация оборотов несущего винта «предательски» уменьшает мощность двигателей вплоть до «малого газа», именно тогда, когда на маневре возникает потребность во взлётной мощности (например, при выполнении глубокого виража или форсированного разворота). В конечном результате происходит несанкционированное и не поддающееся управлению лётчика самопроизвольное уменьшение высоты от заданной, на 50-70 метров, т.е. если маневр выполнялся на меньшей высоте, то возможно столкновение с землёй, что и происходило не единожды. Заметьте, что в перечнях заключений аварийных комиссий об этом нет ничего. Даже тогда, когда в Иркутске командир отряда МЧС, демонстрируя вертолёт Ми-8 и своё пилотажное искусство генералу Лебедь, наблюдавшему за полётом с земли выполнил глубокий левый разворот на малой высоте, аварийная комиссия не смогла вскрыть, или преднамеренно замаскировала истинную физическую причину этой катастрофы (динамика этого лётного происшествия наглядно демонстрировалась телевидением).

С существующей стабилизацией оборотов, энергичное торможение с раскруткой несущего винта перед зависанием на высоте 10 метров и выше так же заканчивается непреднамеренным снижением с очень возможным попаданием   вертолёта в вихревое кольцо. Было и это. Почему же при энергичном торможении  на меньших высотах  это явление не столь опасно? А потому, что близкая земля не даёт полностью сформироваться вихревому кольцу и вертолёт из-за кратковременного, но значительного несоответствия располагаемой мощности относительно потребной, начав самопроизвольно снижаться,  всё же зависает на высоте 1,5-2 метра.

При определённых отказах стабилизирующей обороты автоматики, она  провоцирует значительную раскрутку несущего винта и автоматическое выключение всех двигателей (несмотря на то, что, по замыслу создателей, в этих случаях должен автоматически выключаться только один двигатель с отказавшей автоматикой).  А пока лётчики, как правило, не успевают правильно разобраться в быстротечно развивающейся аварийной  ситуации и выполнить не простое требование лётной инструкции, или выполняют его растерянно, неверно и гибнут.  Налицо наличие «подводных камней» топливной автоматики и незнание лётчиков об этом. Опять-таки их не дообученность, не дотренированность.

Вся история лётной эксплуатации в этой части говорит о необходимости создания дополнительных устройств стабилизации оборотов НВ, не допускающих опасных его раскруток и обязательного вскрытия и устранения конструктивных недоделок автоматики.  Это нужно для того, чтобы в сложных стечениях неблагоприятных полётных быстро протекающих обстоятельствах, когда любая высокая, но искусственная  натренированность лётчика имеет свойство в значительной степени утрачиваться, ситуация не доходила до катастрофической.

5) Отсутствие сколько-либо удовлетворительных творческих связей авиационных верхов со своими низами постоянно оставляет без ответов информацию снизу о конкретных методах, способах и необходимых устройствах обеспечивающих увеличение (иногда весьма существенное) полётной безопасности. Те из лётчиков, которые сами своими находками и методами сумели довести безопасность своих полётов до гарантированного сравнительно высокого уровня, в такой ситуации никак не могут распространить и использовать свой опыт в общественном плане. У нас существует сильнейшее «Табу» на любые инновации направленные на уменьшение лётных происшествий. Разумеется, эта ситуация создана не официально, но сделать снизу что-то полезное и своевременное для нашей авиации она гарантированно не даёт и сама не может.

В приведенных выше примерах я коснулся только малой толики накопленных нами авиационных проблем, но весьма важных и требующих их устранения не только с технической точки зрения, но и лётно-психологической, способной значительно и многосторонне облегчить пилотскую работу, сделать её надёжной и привлекательной, в том числе и для пассажиров.

Нужно только научить или заставить наших специалистов называть вещи своими именами, т.е. стать более грамотными и честными, и тогда в нашей авиации многое существенно улучшится сразу.

Основным и главным отправным фундаментом борьбы за лётную безопасность должно быть всеобщее понимание того, что только стечения неблагоприятных полётных и не полётных обстоятельств до критической массы выдавливают погибающих лётчиков за пределы их личных физических возможностей. И в этой гибели они виновными быть не могут. Результативно бороться с этим может только руководящее авиационное сообщество, т.к. только оно может конструктивно и заблаговременно грамотно влиять на разносторонние формирования всевозможных обстоятельств, желательно максимально благоприятных, не ошибочных.


Бездетнов Н.П.



комментарии (0):









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer