Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Обращение

Обращение в Минтранс России

Директору Департамента государственной политики в области гражданской авиации В. Н. Тасуну.


11 сентября 2012 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

27 февраля этого года на российском авиационном интернет-портале AVIA.RU и сайте AEX.RU была опубликована статья «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?». За прошедшие полгода к статье было более сорока пяти тысяч обращений, количество комментариев превысило тысячу двести.

«Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?»

Столь широкий интерес показывает то, что поднятая в статье тема актуальна и злободневна. Визуальный заход на посадку при выполнении полётов за границей имеет самое широкое применение и очень популярен. И это вполне объяснимо! Почему при наличии хорошей погоды на аэродроме посадки пилот не может запросить у диспетчерской службы разрешение на выполнение визуального захода? Зачем экипажу выполнять полёт  лишнее время, выдерживая инструментальную схему захода по приборам?

Ведь выполнение визуальных заходов на посадку дают пилотам дополнительную практику ручного пилотирования. А это может  также реально помочь пилотам в производстве скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте или иных непредвиденных ситуациях. Не стоит также забывать и про экономию топлива и лётного времени.  Да и пропускная способность аэродромов при этом существенно  повышается.
 
В международной практике полётов визуальный заход на посадку всегда был и остаётся весьма распространённой процедурой. Диспетчеры разрешают пилотам выполнение визуальных заходов на посадку, так как чётко знают, что при этом КВС (капитан) несёт полную ответственность за безопасный полёт. А раз так, то диспетчеры не просто разрешают, а  зачастую сами предлагают пилотам выполнять визуальные заходы на посадку. Например, в США примерно 50% заходов на посадку – визуальные. В других странах ситуация схожая.
 
Визуальный заход на посадку в России, каким-то странным и загадочным образом оказался в «полном загоне», почти что под запретом. И уже никого не удивляет такая картина, когда погода на аэродроме «миллион на миллион», а экипажи зачем-то летают по схемам инструментального захода. А как можно понять такие ситуации, когда на предложение диспетчеров УВД выполнить визуальный заход на посадку следует ответ пилота, что у него на это нет допуска?! Как же так получилось, что на заре авиации пилоты успешно выполняли визуальные заходы на посадку, а через сотню лет подрастеряли необходимые навыки пилотирования и стали «заложниками» радиотехнических систем и компьютерных технологий?
 
Для того чтобы исправить  такую парадоксальную ситуацию в нашей авиации предлагается предпринять конкретные меры.  
 
Что же, на наш взгляд, необходимо предпринять в этом направлении?
 
1)  Необходимо разобраться в определениях.
 
В связи с запутанной нормативно-правовой базой ГА РФ по данному вопросу у значительной части авиационного персонала РФ сформировались ошибочные представления о визуальном заходе на посадку, заходе по ПВП и о заходе на посадку с применением кругового маневрирования.  Так, заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением ПВП и при установленных минимумах ПВП (с опубликованием в сборниках АНИ рекомендованных схем заходов с разных направлений прибытия - пунктирными стрелками),  почему-то обозначают как  визуальный заход на посадку (ВЗП).
 
Но, согласно DOC. 4444,  визуальный заход на посадку (VISUAL APPROACH) -  заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
 
В результате возникшей путаницы, пилоты при запросе у диспетчеров разрешения на выполнение заходов на посадку при полётах по ПВП и по ППП запрашивают одинаково: «Прошу визуальный заход!».
 
Но это разные виды заходов на посадку!  Так как они выполняются  по иным правилам выполнения полётов, то и ответственность диспетчеров при этом существенно отличается.
 
Для исключения путаницы и неоднозначности предлагаем для обозначения визуального захода на посадку  при полёте по ППП  перейти на англоязычное название процедуры захода на посадку: VISUAL APPROACH;
 
2)  В ФАП-128 добавилось такое определение, как Circling (Заход на посадку с применением кругового маневрирования).  Но при этом полностью отсутствуют разъяснения по порядку применения и выполнения этой процедуры. Поэтому значительная часть авиационного персонала представляет себе, что  таким образом назвали визуальный заход, который был в НПП.
 
В результате отсутствия полной  ясности в ФАП  по этим видам заходов на посадку у части пилотов, диспетчеров, разработчиков схем сразу же возникают свои собственно придуманные версии, толкования. В этом можно легко убедиться, если посмотреть схемы заходов на посадку на российских аэродромах. Непонятно что изображённое на этих схемах на одном аэродроме называют «ВЗП», на другом, что-то подобное,  «Circling».  Как во всём этом безобразии можно разобраться пользователям?
 
Предлагаем внести в ФАП-128, ФАП ОрВД дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:
 
- CIRCLING APPROACH является продолжением инструментальной схемы захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.), выполняется пилотом на основании зрительного контакта с ВПП и ее ориентирами в пределах установленной зоны кругового маневрирования;
- CIRCLING APPROACH является процедурой для выполнения посадки на любую рабочую ВПП аэродрома путём использования любой инструментальной схемы захода на посадку (в том числе схемы установленной не для ВПП на которую намечена посадка) для пробивания облачности, установления зрительного контакта с ВПП и её ориентирами, вывода ВС в зону кругового маневрирования;
- отдельная схема для вывода ВС в зону кругового маневрирования, как правило, не устанавливается;
- предпочтительно устанавливать такие процедуры прибытия при которых ВС выводится в зону кругового маневрирования на безопасной высоте по существующим на аэродроме схемам захода на посадку по приборам;
- жёсткие траектории полёта в пределах зоны кругового маневрирования не устанавливаются, возможна публикация рекомендованного маневра CIRCLING APPROACH;
- при необходимости (наличие препятствий, структура ВП), устанавливаются секторы, в которых выполнение CIRCLING APPROACH  запрещено;
- информация о CIRCLING APPROACH публикуется на основных инструментальных схемах захода на посадку в виде таблицы с указанием минимальной высоты снижения и видимости при которой разрешён CIRCLING APPROACH, радиусов зоны кругового маневрирования, по категориям ВС;
- если при полёте по инструментальной схеме к моменту достижения MAP (DA/H) пилоты не установили зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами, выполняется уход на второй круг;
 - при потере зрительного контакта с ВПП во время выполнения полета в зоне кругового маневрирования необходимо немедленно выполнить разворот в сторону ВПП с одновременным набором высоты и последующим выходом на траекторию ухода на второй круг инструментальной схемы, по которой только что был произведен вход в зону кругового маневрирования (пробивание облачности).
 
Предлагаем также внести в ФАП-128, ФАП ОрВД разъяснения по следующим вопросам:
 
- что означает разрешение для захода на посадку по кругу?
- до какого момента продолжается  радиолокационное наведение, если оно применяется  в отношении прилетающего ВС,  при заходе на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?
-  за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.
 
3)  Для того, чтобы диспетчеры УВД могли смелее выдавать экипажам разрешение на выполнение визуального захода на посадку (VISUAL APPROACH) в ФАП ОрВД предлагаем внести изменение:
 
- Вместо пункта 5.6.2. ФАП ОрВД, который трактует выдачу разрешения органом ОВД на выполнение визуального захода на посадку следующим образом:
 
Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, при условии:
 
экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и её ориентирами;
сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;
экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
 
Необходимо внести: п. 6.5.3.3  DOC 4444 (Организация воздушного движения):
 
Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:
 
а)  сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень; или
b)  пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
 
Cогласно данного пункта DOC ИКАО, при выдаче экипажу разрешения на визуальный заход на посадку (VISUAL APPROACH) для диспетчера достаточно, чтобы было соблюдено одно из условий, а не сочетание нескольких условий.
 
- В ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение:
 
После доклада  командира  ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение  визуального захода  на  посадку - ответственность за завершение полёта возлагается на командира ВС.
 
- Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.
 
- В раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД). 
Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.
 
Эти мероприятия позволят визуальному заходу на посадку найти, наконец-то,  своё законное место в современной авиации России.

По поручению участников обсуждения статьи «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?» - Агафонов Виктор Иванович – преподаватель по организации воздушного движения Сибирского филиала Института аэронавигации.
 
Пользуясь возможностью - выражаю искреннюю признательность всем принявшим активное участие в обсуждении статьи и совместной выработке данного  обращения в Минтранс. 

Виктор Агафонов

комментарии (561):

Инквизитор      11/09/2012 [21:31:17]#1
В части недопонимания и не применения визуальных заходов есть конечно проблемы. НО!!!

- до какого момента продолжается радиолокационное наведение, если оно применяется в отношении прилетающего ВС, при заходе на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.

Я так понял, что автор ничего и не понял в процессе жаркого обсуждения предыдущего материала.
Так вот. Секлинг – это ПОСЛЕ захода по приборам. А векторение при заходе по приборам заканчивается при подходе к прямой. А диспетчер УВД везде и всегда несет одну ответственность - за эшелонирование.

Дальше.
Вместо пункта 5.6.2. ФАП ОрВД, который трактует выдачу….

Так вот. Если вы прочитаете приводимый вами же ниже пункт из 4444 то тоже увидите три условия, первое из которых внесено в первое же предложение а потом идут ещё необходимых два условия одно из которых необходимо в купе с первым. Т.е два условия из трех должны выполняться. В пункт 5.6.2 давно внесены изменения ( в том числе пошли по пути, что и обсуждали на ветке ) и теперь тоже обязательны два из трех условий. Приказ номер не помню.

Дальше.
После доклада командира ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение визуального захода на посадку - ответственность за завершение полёта возлагается на командира ВС.

Большего бреда я не слышал. А до запроса на визуальный заход ответственность за завершении полета, что лежит на диспетчере? Вам для информации ещё раз, на диспетчере лежит ответственность за обеспечение эшелонирования, которая перекладывается на капитана при выполнении визуального захода о чем и написано в ФАП ОрВД.

Дальше.
Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.

А Вы такое видели в технологиях? Где в Красноярске? Если только дебилы написали такое.

Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.

Это Вы о чем? Зона ожидания противоречит интересам пользователей, или как? Сводить будем?

Тупой      11/09/2012 [22:14:57]#2
Мы ещё хотели, чтобы отменили:
1. Приказ директора ДВТ и председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и
2. Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г.
как противоречащие современному ВЗ в плане выполнения визуальных заходов на посадку.

Инквизитор      11/09/2012 [22:55:26]#3
Мы ещё хотели, чтобы отменили:
1. Приказ директора ДВТ и председателя комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) № ДВ-123/38 от 20 сентября 1993г. и
2. Приказ МТ РФ ДВТ № ДВ-160 от 28 декабря 1993г.
как противоречащие современному ВЗ в плане выполнения визуальных заходов на посадку.

Вот есть золотые слова.
Первое, всё что противоречит нормативным документам принятым позднее применяться не может. И второе посмотрите государственную регистрацию приведенных вами документов и источник обубликования. Коли нет такой регистрации то эти документы и отменить то и нельзя т.к. они не вступили в силу с момента издания. Т.е. являются по сути недействующими. Об этом говорили тысячу раз. Всё это вытекает из Указа Президента РФ от 23 мая 1996 г. N 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти", который гласит, что
Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Для справки: Подлежат госрегистрации все нормативные акты изданные после 15 мая 1992 года.
Ну а самый правильный пост в раннем обсуждении был у пользователя
Синькофф
Пока чиновники отдыхают, обращусь к пилотам и диспетчерам.
Лето для вас - пора интенсивных полётов, и визуальный заход в это время - позарез нужная процедура. Не бойтесь и не стесняйтесь использовать её прямо сейчас, не дожидаясь чьих-либо указаний. У диспетчеров нет сейчас достаточных оснований для запрета ВЗП, несмотря на всякие картинки в АИП. Необходимый минимум условий для выполнения ВЗП, на данный момент, в наших ФАПах имеется. Пользуйтесь! Дорогу осилит идущий.

С которым я полностью согласен. Тут надо на кпк вкладывать в головы диспетеров, а в первую очередь их технологияписателям, что б разумели, чем автор и может заняться.
29/06/2012 [16:05:03]

Гагарин      12/09/2012 [05:24:37]#4
Согласен с инквизитором, только с небольшой поправкой, регистрации в Минюсте подлежат нормативно-правовые документы имеющие межведомственный характер. Вышеуказанные приказы такого характера не имеют.

VictorAgafonov      12/09/2012 [07:28:57]#5
Пояснения на комментарии Инквизитора

Инквизитор

Я так понял, что автор ничего и не понял в процессе жаркого обсуждения предыдущего материала.
Так вот. Секлинг – это ПОСЛЕ захода по приборам. А векторение при заходе по приборам заканчивается при подходе к прямой. А диспетчер УВД везде и всегда несет одну ответственность - за эшелонирование.

На мой взгляд, уважаемый Инквизитор, всё же более понятно и без эмоций
будет так:

Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:
- при заходе на посадку по ППП – до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;
- при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку с применением кругового маневрирования – до получения разрешения на визуальный заход.

По части п. 5.6.2. ФАП ОрВД Вы попали в точку. На сайте Минтранса появился приказ №119, согласно которому в пп б) добавляется предлог ИЛИ. Радует то, что разработчики оперативно отреагировали и внесли изменение.

Дальше.
После доклада командира ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение визуального захода на посадку - ответственность за завершение полёта возлагается на командира ВС.
Большего бреда я не слышал. А до запроса на визуальный заход ответственность за завершении полета, что лежит на диспетчере? Вам для информации ещё раз, на диспетчере лежит ответственность за обеспечение эшелонирования, которая перекладывается на капитана при выполнении визуального захода о чем и написано в ФАП ОрВД.

Пусть Ваш выпад останется на Вашей совести. Многие наши слушатели на занятиях как раз убеждены в том, что пока не будет внесено разъяснение, которое Вы подвергли критики, будет долгое время продолжаться существующая практика, по которой будут запрещаться визуальные заходы на посадку под любым предлогом. Примерно так:
Профи
На днях в Улан-Удэ запрашиваю \"Полосу вижу, разрешите заход визуальный\", диспетчер (после большой паузы): \"такой вид захода у нас не предусмотрен, рассчитывайте заход ИЛС\". Вот и попробуй осилить эту дорогу
10/09/2012 [09:36:01]




VictorAgafonov      12/09/2012 [07:30:07]#6
Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.
Это Вы о чем? Зона ожидания противоречит интересам пользователей, или как? Сводить будем?

Как о чём? Да всё о том – о положении DOC 9426 ИКАО! При Вашей бойкости лучше бы не тратить время на споры со мной, а сразу вступить в полемику с экспертами ИКАО по очевидным вещам.


Дальше.
Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.

А Вы такое видели в технологиях? Где в Красноярске? Если только дебилы написали такое.

Как раз в Красноярске всё привели в порядок в соответствие с ФАП ОрВД (повыкидывали всякую чушь из технологий работы диспетчеров). А вот во многих других местах – всё осталось по-старому. Вы, уважаемый Инквизитор или большой оптимист, или неисправимый идеалист.

С Уважением!!!

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      12/09/2012 [09:53:45]#7
"полосу наблюдаю, прошу визуальный заход" - некорректная фраза.в части условия видимости именно ВПП. Запросить визуальный заход и получит разрешение на его выполнение можно и при отсутствии в данный момент видимости ВПП, что вполне себе следует из 4444.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      12/09/2012 [09:58:29]#8
Что касаемо МВС и ЗВМ - то эта практика очень даже имеет место быть и очень непоколебима в мозгах диспетчеров подавляющего числа российских аэродромов. Они не парятся. Как работали - так еще 100 лет будут работать. Вот и задают "снижайтесь 230 м", типа, до МВС, нарушая этой командой все мыслимые правила и нормы безопасности - ведь экипаж возьмет и снизится (он ведь привык подчиняться указаниям диспетчера)и будет крутить на этой высоте развороты в посадочной конфигурации, что, мягко сказать, некомфортно.

VictorAgafonov      12/09/2012 [12:07:26]#9
Пока в документах, регламентирующих работу диспетчеров, не будет полной ясности по всем вопросам трудно ожидать положительных сдвигов. Для российских диспетчеров переход от «управления воздушным движением» к «обслуживанию воздушного движения» пока воспринимается, мягко говоря, неоднозначно. Поэтому даже малейшие упущения, неточности в документах будут трактоваться в свою пользу. И будут продолжаться ситуации, когда не КВС (капитан) будет определять вид захода, а диспетчер будет принимать за него решение. Поэтому очень болезненно некоторые диспетчеры воспринимают положение DOC 9426 ИКАО, которое предлагается ввести как дополнение к ФАП ОрВД.
С уважением!!!

Тупой      12/09/2012 [12:27:43]#10
Цитата автора:
"Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:
- при заходе на посадку по ППП – до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;
- при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку с применением кругового маневрирования – до получения разрешения на визуальный заход."

Дико извиняюсь, но я не смог найти в наших документах такого текста. Дайте, пожалуйста, ссылку.

navigator7111      12/09/2012 [15:27:29]#11
Уважаемые форумяне, предлагаю воздержаться от критики Виктора Агафонова. Самое главное, что он сдержал свое слово и направил, таки письмо в Минтранс. Если эта затея принесет плоды и Минтранс создаст какую-то рабочую группу по гармонизации воздушного законодательства РФ в части визуальных заходов и заходов circling, то это уже большой плюс.

Инквизитор      12/09/2012 [20:01:40]#12
Итак, уважаемый Виктор Агафонов.
Заходы на посадку и посадки по приборам классифицируются:
Non-precision approach and landing operations (NPA)
(Неточные заходы на посадку и посадки)
Approach and landing operations with vertical guidance (APV)
(Заходы на посадку и посадки с вертикальным наведением)
Precision approach and landing operations (PA)
(Точные заходы на посадку и посадки)

При этом существует два вида заходов на посадку по приборам:
straight-in approach (заход на посадку по прямой) и
circling approach (заход на посадку по кругу).
Straight-in approach
Везде, где это возможно, устанавливается straight-in approach, который выровнен по направлению (which is aligned with) с осевой линией ВПП. В случае неточных заходов на посадку заход на посадку по прямой считается приемлемым, если угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и осевой линией ВПП составляет 30° или менее.
Circling approach
Circling approach устанавливается в тех случаях, когда местность или другие ограничения являются причиной того, что выравнивание по направлению (track alignment) или градиент снижения не отвечают критериям захода на посадку по прямой.
Таким образом, на конечном участке захода на посадку производится выход в створ ВПП и снижение для посадки.

Инквизитор      12/09/2012 [20:02:38]#13
Итак, конечный этап захода на посадку может завершаться:
или straight-in landing выходом к ВПП для посадки по прямой,
или visual manouver выходом к аэродрому для выполнения визуального маневрирования.


Circling approach и есть visual flight manoeuvre (визуальный маневр в полете).
Термин Visual manoeuvring (circling) (визуальное маневрирование (полет по кругу) используется для описания этапа полета, выполняемого после завершения захода на посадку по приборам. На этом этапе воздушное судно выводится в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой не пригодно для straight-in approach, т. е. в отношении которой не могут быть соблюдены критерии по спрямлению направления (track alignment) или по градиенту снижения.

В соответствии с ИКАО
Circling approach - (Заход на посадку по кругу)
Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.
Visual manoeuvring (circling) area - Зона визуального маневрирования (полета по кругу)
Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу.
И всё это никаким образом не относится к визуальному заходу, который выполняется экипажем в нормальных условиях так как ему хочется, не учитывая никакие схемы в любой момент бросив выполнение приборных схем, и у органа ОВД нет никаких оснований его запрещать, исключая моменты установившегося и отрегулированного потока ВС, уже им выстроенного, что б его не ломать(может быть вариант наоборот, инициировать для всех, что ускорит поток)
Visual approach (Визуальный заход на посадку)
Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.
Посему предложения типа
«Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:
- при заходе на посадку по ППП – до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;
- при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку с применением кругового маневрирования – до получения разрешения на визуальный заход.
Выглядят некорректно. Так как в первом дефисе речь про заход по ППП, а во втором сразу и по ППП(Circling approach) и визуальный заход.

Инквизитор      12/09/2012 [20:06:12]#14
Поэтому и в ИКАО и в российских ФАП ОрВД в части векторения при разных заходах совершенно справедливо изложено;
6.10.4. При векторении воздушного судна на радиотехническое средство
обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку.
Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом.
Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку.
В отношении визуального захода, ФАП ОРВД,
6.10.6. Орган ОВД может начать векторение воздушного судна для
выполнения визуального захода на посадку при условии, что сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.
6.10.7. Разрешение на выполнение визуального захода на посадку выдается
только после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.

Кроме того, понятие «радиолокационное наведение» уже давно не используется и заменено на слово «векторение».
Это Вам так, что б на КПК правильно объяснялись со слушателями, т.к. понятия РЛК контроль отсутствует и всё давно уже основано на понятии системы наблюдения ОВД( а это может быть и радиовещательное зависимое наблюдение)

Инквизитор      12/09/2012 [20:09:31]#15
И ещё. В отношении следующей мысли.
«Многие наши слушатели на занятиях как раз убеждены в том, что пока не будет внесено разъяснение, которое Вы подвергли критики, будет долгое время продолжаться существующая практика, по которой будут запрещаться визуальные заходы на посадку под любым предлогом. Примерно так:
Профи
На днях в Улан-Удэ запрашиваю \\\\\\\"Полосу вижу, разрешите заход визуальный\\\\\\\", диспетчер (после большой паузы): \\\\\\\"такой вид захода у нас не предусмотрен, рассчитывайте заход ИЛС\\\\\\\". Вот и попробуй осилить эту дорогу»

Я совершенно согласен с Денисом, вопрос то в применении тех или иных положений нормативных документов. Вопрос ухода от сложившегося ошибочного стереотипа, что такое и как применяется визуальный заход. Вот и разъясните своим слушателям как надо действовать. А в отношении ответственности ещё раз Вам скажу, что за исход полета пилот отвечает не только после запрашивания визуального захода, но и при заходе по приборам и при полете по маршруту и при взлете и у диспетчера всегда одна ответственность – обеспечение эшелонирования, которая при визуальном будет у экипажа. Пункт 5.6.4 ФАП ОрВД. Что ещё надо разъяснить?
Я привел уже выше хорошую и умную фразу Синькофа в отношении применения визуальных заходов – на сегодня нет препятствий, всё остальное, в том числе их неразрешение – боль системы ОВД в части непроведения методической работы и объяснений для простых диспетчеров по порядку их применения, в том числе ошибки при проведении КПК, и конечно недалекость местных начальников служб УВД. А авиакомпаниям просить причины разъяснений отказа в визуальном заходе (конечно если всё это согласуется с воздушной обстановкой) и обращаться в соответствующие инстанции с жалобами. Возможно только так удастся сдвинуть этот вопрос с места.

И ещё пока, например, у Вас в голове так и будет сидеть мысль, что теперь ОВД вместо УВД, такими же ошибочными знаниями и будут обладать Ваши слушатели.
Запомните ОВД – это общий терми, который включает диспетчерское обслуживание (УВД), полетно информационнон, аварийное оповещение.
Применяться конкретные виды обслуживания могут как вместе, так и самостоятельно. Например при ДО (УВД) всегда присутствует и ПИО и АО. Вместе с тем ПИО, как вид обслуживания может применяться и самостоятельно – например в неконтролируемом ВП, и всегда при ПИО будет АО. АО, может быть вообще само по себе в отношении любых ВС по которым поступила та или иная информация. (пункты 3.1-3.1.3, 8.1 и 9.1 ФАП ОрВД)
А диспетчер УВД всегда осуществляет диспетчерское обслуживание (УВД), это у него и написано в свидетельстве. При этом и служба УВД и орган ПИО, когда они раздельны или вместе – всё это вместе общее понятие – орган ОВД

Инквизитор      12/09/2012 [20:18:42]#16
В отношении межведомственных актов, что только они подлежат регистрации в Минюсте. Это не так. Подлежат с 1992 года государственной регистрации все нормативные правовые акты издаваемые федеральными органами исполнительной власти, а не только те, что носят межведомственный характер. Не буду даже давать ссылки, так как так оно и есть...
Поэтому просто забудьте про те приказы 93 года коли нет регистрации и опубликования.

С уважением,

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      12/09/2012 [20:37:32]#17
"своим слушателям" - это примерно тоже самое, что я на своей работе "своим вторым пилотам".

БЕСПОЛЕЗНО.

Не тот уровень:(

А "тот" уровень - ему неинтересно. Авиацией правит темнота.

Сближухин      12/09/2012 [20:57:22]#18
denokan
Что касаемо МВС и ЗВМ - то эта практика очень даже имеет место быть и очень непоколебима в мозгах диспетчеров подавляющего числа российских аэродромов.

А на каких аэродромах в РФ устойчивая практика ВЗП имеет место быть, в части применения диспетчерами в чистом виде как и задумано- без схем входа в ЗВМ, самой ЗВМ и МВС ?

Справедливости сказать и у экипажей ВС остались старые стереотипы, запрашивают ВЗП, а сами выполняют секлин, выполняя схему входа в ЗВМ опубликованную в сборниках, и запрашивая снижение у диспетчера до МВС.

Сближухин      12/09/2012 [21:04:39]#19
Кстати путаница и идет из сборников АНИ, на схемах большинства аэродромов опубликовано "ЗАХОД ВЗП", хотя это СЁКЛИН, расчитанный по той самой методике с ЗВМ и МВС.

VictorAgafonov      13/09/2012 [08:11:45]#20
Инквизитор

И ещё пока, например, у Вас в голове так и будет сидеть мысль, что теперь ОВД вместо УВД, такими же ошибочными знаниями и будут обладать Ваши слушатели.

Уважаемый Инквизитор! То, что Вы упорно твердите, называется «Старые песни о главном». Предлагаю обратиться к ФАП ОрВД.

3.1 Обслуживание воздушного движения представляет собой общий термин и состоит из следующих трех видов обслуживания:
диспетчерского обслуживания;
полетно-информационного обслуживания;
аварийного оповещения.
3.1.1 Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах «а», «б» и «в» пункта 2.4 настоящих Правил, и подразделяется в зависимости от этапа полета на:
а) районное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах «б» и «в» настоящего пункта, для решения задач «а» и «в» пункта 2.4 настоящих Правил;
б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач «а» и «в» пункта 2.4 настоящих Правил;
в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных в подпункте «б» настоящего пункта, для решения задач «а», «б» и «в» пункта 2.4 настоящих Правил.

И, где Вы, уважаемый Инквизитор, здесь видите – «Управление воздушным движением»? А то, что в ваших свидетельствах и в трудовых книжках записано «НУВД» сделано для того, чтобы в дальнейшем не было проблем при оформлении пенсий.


Из всего Вашего многословия мне понравилась вот это:
«И всё это никаким образом не относится к визуальному заходу, который выполняется экипажем в нормальных условиях так как ему хочется, не учитывая никакие схемы в любой момент бросив выполнение приборных схем, и у органа ОВД нет никаких оснований его запрещать, исключая моменты установившегося и отрегулированного потока ВС, уже им выстроенного, что б его не ломать(может быть вариант наоборот, инициировать для всех, что ускорит поток)».
По большому счёту это как раз по теме и обсуждения, и нашего обращения. Здесь, как говорится «Не добавить - не убавить!». Одним абзацем Вы полностью поддержали обращение. Отредактировав это, можно смело вставлять в ФАП ОрВД. За что Вам отдельное «Спасибо».


Тупой
Цитата автора:
"Если радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС, то оно продолжается:
- при заходе на посадку по ППП – до выхода ВС к конечному участку захода на посадку;
- при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку с применением кругового маневрирования – до получения разрешения на визуальный заход."

Дико извиняюсь, но я не смог найти в наших документах такого текста. Дайте, пожалуйста, ссылку.

Уважаемый коллега!!!
Рука не поднимается обратиться к Вам по Нику. Это я дико извиняюсь за цитату.
Но это взято из авиационных правил Республики Беларусь.


navigator7111
Уважаемые форумяне, предлагаю воздержаться от критики Виктора Агафонова. Самое главное, что он сдержал свое слово и направил, таки письмо в Минтранс. Если эта затея принесет плоды и Минтранс создаст какую-то рабочую группу по гармонизации воздушного законодательства РФ в части визуальных заходов и заходов circling, то это уже большой плюс.

Уважаемый коллега, спасибо за поддержку!!! Я тоже «ЗА».

Хотел бы всех Вас проинформировать. При обращении к Роману Гусарову с просьбой о публикации нашего обращения, я попросил у него совета: надо ли мне дублировать наше обращение на AVIA.RU посылкой обращения в Минтранс, непосредственно В. Н. Тасуну. Ответ был таков: наше обращение всё равно будет прочитано, но это совсем не означает, что будет ответ. Если мы хотим, чтобы был официальный ответ, то обращение необходимо отправить заказным письмом. Я это не сделал (и не потому, что меня «жаба задавила»), а потому, что стало понятно, что не все участники согласны с таким вариантом обращения. Поэтому предлагаю совместно организовать итоговое обращение, которое отправить заказным письмом по нужному адресу.
Согласны?
С УВАЖЕНИЕМ КО ВСЕМ!!!

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      13/09/2012 [08:44:40]#21
Согласен. Да толку? Это как письмо "царю", который, бедняга, из-за неких интриганов-бояр не знает о проблемах в отечестве.

VictorAgafonov      13/09/2012 [10:07:31]#22
Денис!!! Ваши сомнения мне понятны. Но уже то, что мы имеем возможность публично обсуждать, предлагать свои варианты решения вопросов и проблем это уже хорошо. Всё равно это на разных уровнях прочитывается, обсуждается и кое-что делается. Пример: мы с февраля начали обсуждение, где кроме всего прочего указывали на то, что в ФАП ОрВД некорректно изложен п. 5.6.2 (про выдачу разрешения на визуальный заход на посадку). Довольно оперативно вышел приказ Минтранса №119, по которому внесли изменения в ФАП ОрВД. Будем надеяться, что и дальнейшие наши пожелания будут учитываться. Не зря говорят: "Надежда умирает последней!". Очень важно Ваше мнение (мнение людей выполняющих полёты). Спасибо за участи и поддержку!
Удачных полётов!!! С уважением!!!

VictorAgafonov      13/09/2012 [12:08:16]#23
Уважаемый Инквизитор!!! У меня к Вам пожелание: свой несомненный профессионализм, упорство продуктивно использовать не споры со мной (оно мне надо!!!), а на общее дело. Возьмите, да и забабахайте итоговое обращение. Все Вам только спасибо скажут!!! И я в том числе! Удачи Вам!!!

navigator7111      14/09/2012 [08:43:50]#24
2 Victor Agafonov
Не разачаровывайте меня, обязательно отправьте письмо в Минтранс, хотябы через их сайт. Не опускайте руки, на этих ветках форума собрались не равнодушные профессионалы, что сейчас большая редкость. Надо отправлять письмо потому что:
- надо инициировать гармонизацию ФАП в вопросах Visual & Circling
- надо заставить ЦАИ и администрации аэропортов привести в порядок сборники (ИПП, АНПА)
- надо изменить менталитет многих диспетчеров и пилотов.
Поверьте мне, как опытному бюрократу не раз обращавшемуся в ФАВТ, ФСНСТ и Минтранс - не будет официального письма - не будет и официального ответа.

VictorAgafonov      14/09/2012 [11:01:50]#25
Уважаемый navigator7111!!!
Да, конечно, надо отправить по адресу в Минтранс. Другой вопрос-что отправлять? Вы же видите, что предложенный вариант обращения не всех устраивает. Я предложил Инквизитору, отложить ненужные споры, а его мощный потенциал бросить на выработку итогового обращения. Но, он что-то молчит. Обиделся, что-ли?
Я в обращении кое-что выбросил. Сейчас сброшу его. А Вы каждый смело редактируйте его. Добавляйте, убирайте, изменяйте.
С уважением!!!

VictorAgafonov      14/09/2012 [11:08:59]#26
Проект итогового варианта обращения в Минтранс

27 февраля этого года на российском авиационном интернет-портале AVIA.RU и сайте AEX.RU была опубликована статья «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?». За прошедшие полгода к статье было более сорока пяти тысяч обращений, количество комментариев превысило тысячу двести.
Столь широкий интерес показывает то, что поднятая в статье тема актуальна и злободневна. Визуальный заход на посадку при выполнении полётов за границей имеет самое широкое применение и очень популярен. И это вполне объяснимо! Почему при наличии хорошей погоды на аэродроме посадки пилот не может запросить у диспетчерской службы разрешение на выполнение визуального захода? Зачем экипажу выполнять полёт лишнее время, выдерживая инструментальную схему захода по приборам?
Ведь выполнение визуальных заходов на посадку дают пилотам дополнительную практику ручного пилотирования. А это может также реально помочь пилотам в производстве скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте или иных непредвиденных ситуациях. Не стоит также забывать и про экономию топлива и лётного времени. Да и пропускная способность аэродромов при этом существенно повышается.

В международной практике полётов визуальный заход на посадку всегда был и остаётся весьма распространённой процедурой. Диспетчеры разрешают пилотам выполнение визуальных заходов на посадку, так как чётко знают, что при этом КВС (капитан) несёт полную ответственность за безопасный полёт. А раз так, то диспетчеры не просто разрешают, а зачастую сами предлагают пилотам выполнять визуальные заходы на посадку. Например, в США примерно 50% заходов на посадку – визуальные. В других странах ситуация схожая.

Визуальный заход на посадку в России, каким-то странным и загадочным образом оказался в «полном загоне», почти что под запретом. И уже никого не удивляет такая картина, когда погода на аэродроме «миллион на миллион», а экипажи зачем-то летают по схемам инструментального захода. А как можно понять такие ситуации, когда на предложение диспетчеров УВД выполнить визуальный заход на посадку следует ответ пилота, что у него на это нет допуска?! Как же так получилось, что на заре авиации пилоты успешно выполняли визуальные заходы на посадку, а через сотню лет подрастеряли необходимые навыки пилотирования и стали «заложниками» радиотехнических систем и компьютерных технологий?

Для того чтобы исправить такую парадоксальную ситуацию в нашей авиации предлагается предпринять конкретные меры.

Что же, на наш взгляд, необходимо предпринять в этом направлении?

1) Необходимо разобраться в определениях.

В связи с запутанной нормативно-правовой базой ГА РФ по данному вопросу у значительной части авиационного персонала РФ сформировались ошибочные представления о визуальном заходе на посадку, заходе по ПВП и о заходе на посадку с применением кругового маневрирования. Так, заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением ПВП и при установленных минимумах ПВП (с опубликованием в сборниках АНИ рекомендованных схем заходов с разных направлений прибытия - пунктирными стрелками), почему-то обозначают как визуальный заход на посадку (ВЗП).

Но, согласно DOC. 4444, визуальный заход на посадку (VISUAL APPROACH) - заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

В результате возникшей путаницы, пилоты при запросе у диспетчеров разрешения на выполнение заходов на посадку при полётах по ПВП и по ППП запрашивают одинаково: «Прошу визуальный заход!».

Но это разные виды заходов на посадку! Так как они выполняются по иным правилам выполнения полётов, то и ответственность диспетчеров при этом существенно отличается.

Для исключения путаницы и неоднозначности предлагаем для обозначения визуального захода на посадку при полёте по ППП перейти на англоязычное название процедуры захода на посадку: VISUAL APPROACH;

VictorAgafonov      14/09/2012 [11:13:32]#27
2) В ФАП-128 добавилось такое определение, как Circling (Заход на посадку с применением кругового маневрирования). Но при этом полностью отсутствуют разъяснения по порядку применения и выполнения этой процедуры. Поэтому значительная часть авиационного персонала представляет себе, что таким образом назвали визуальный заход, который был в НПП.

В результате отсутствия полной ясности в ФАП по этим видам заходов на посадку у части пилотов, диспетчеров, разработчиков схем сразу же возникают свои собственно придуманные версии, толкования. В этом можно легко убедиться, если посмотреть схемы заходов на посадку на российских аэродромах. Непонятно что изображённое на этих схемах на одном аэродроме называют «ВЗП», на другом, что-то подобное, «Circling». Как во всём этом безобразии можно разобраться пользователям?

Предлагаем внести в ФАП-128, ФАП ОрВД дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:

- CIRCLING APPROACH является продолжением инструментальной схемы захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.), выполняется пилотом на основании зрительного контакта с ВПП и ее ориентирами в пределах установленной зоны кругового маневрирования;
- CIRCLING APPROACH является процедурой для выполнения посадки на любую рабочую ВПП аэродрома путём использования любой инструментальной схемы захода на посадку (в том числе схемы установленной не для ВПП на которую намечена посадка) для пробивания облачности, установления зрительного контакта с ВПП и её ориентирами, вывода ВС в зону кругового маневрирования;
- отдельная схема для вывода ВС в зону кругового маневрирования, как правило, не устанавливается;
- предпочтительно устанавливать такие процедуры прибытия при которых ВС выводится в зону кругового маневрирования на безопасной высоте по существующим на аэродроме схемам захода на посадку по приборам;
- жёсткие траектории полёта в пределах зоны кругового маневрирования не устанавливаются, возможна публикация рекомендованного маневра CIRCLING APPROACH;
- при необходимости (наличие препятствий, структура ВП), устанавливаются секторы, в которых выполнение CIRCLING APPROACH запрещено;
- информация о CIRCLING APPROACH публикуется на основных инструментальных схемах захода на посадку в виде таблицы с указанием минимальной высоты снижения и видимости при которой разрешён CIRCLING APPROACH, радиусов зоны кругового маневрирования, по категориям ВС;
- если при полёте по инструментальной схеме к моменту достижения MAP (DA/H) пилоты не установили зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами, выполняется уход на второй круг;
- при потере зрительного контакта с ВПП во время выполнения полета в зоне кругового маневрирования необходимо немедленно выполнить разворот в сторону ВПП с одновременным набором высоты и последующим выходом на траекторию ухода на второй круг инструментальной схемы, по которой только что был произведен вход в зону кругового маневрирования (пробивание облачности).

Предлагаем также внести в ФАП-128, ФАП ОрВД разъяснения по следующим вопросам:

- что означает разрешение для захода на посадку по кругу?
- до какого момента продолжается радиолокационное наведение, если оно применяется в отношении прилетающего ВС, при заходе на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.

- В раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД).
Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.

3) Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.

Эти мероприятия позволят визуальному заходу на посадку найти, наконец-то, своё законное место в современной авиации России.

По поручению участников обсуждения статьи «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?» - Агафонов Виктор Иванович – преподаватель по организации воздушного движения Сибирского филиала Института аэронавигации.

Уважаемые коллеги, участвуйте в корректировке активнее!!!
Удачи Вам всем!!!

VictorAgafonov      14/09/2012 [11:18:35]#28
Если считаете, что надо убрать "- до какого момента продолжается радиолокационное наведение, если оно применяется в отношении прилетающего ВС, при заходе на посадку по кругу?" - давайте уберём!

Dawdler      14/09/2012 [21:29:22]#29
Уважаемые форумчане!

Отслеживая всю переписку можно сказать, что для пилотов и диспетчеров это хорошая школа повышения своих знаний по идентификации VISUAL APPROACH и CIRCLING APPROACH. Однако этого обращения не достаточно для внесения изменений в ФАП 128 и ФАП ОрВД. Причиной этого является то, что работники Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса, ответственные за внесение изменений в указанные ФАП, не являются глубокими знатоками в данной области. И очевидно вместо выражений: “1) Необходимо разобраться в определениях”, “Предлагаем внести в ФАП-128, ФАП ОрВД …” и “3) Необходимо официальное разъяснение …” должна быть конкретика к пунктам ФАП, а не пространные пояснения. Пояснения в виде комментария необходимо давать после измененного текста. Без этого результата не достичь!
Обратите внимание, как оформлены предложения АК "Волга-Днепр" http://www.ato.ru/content/proe ...

Pilot62      14/09/2012 [22:45:04]#30
Просто нужно перейти на правила ИКАО, не выдумывая своих хитрых правил и определений.

Тупой      14/09/2012 [22:56:25]#31
Да, а то хорошее начинание превращается в попытку заменить плохое плохим.

У меня закрадываются смутные сомнения, но мне кажется, что уважаемый автор не понимает, что такое circling.

Потом напишу, в понедельник. Пока отсылать обращение не надо.



Инквизитор      14/09/2012 [23:00:55]#32
И, где Вы, уважаемый Инквизитор, здесь видите – «Управление воздушным движением»?

Диспетчерское обслуживание- составляющая ОВД. А ОВД это только лишь общий термин, который состоит из конкретных видов обслуживания. И применительно к диспетчерскому обслуживанию (УВД) и применительно к ПИО и применительно к АО можно корректно использовать то, что они обслуживают, вопросов нет (это общий термин), но неккоректно указывать на то, что теперь обслуживают, а не управляют, т.к. именно диспетчерским обслуживанием и занимается диспетчер. А само диспетчерское обслуживание и есть управление воздушным движением.
Смотрите ИКАО док 4444
Диспетчерское обслуживание воздушного движения; служба управления воздушным движением - Обслуживание, предоставляемое в целях:……
Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения; орган управления воздушным движением - Общий термин, означающий в соответствующих случаях …..
Диспетчерское обслуживание = УВД

ФАП ОрВД:
3.5.6. Ответственность за обслуживание воздушного движения не передается
одним органом диспетчерского обслуживания воздушного движения (управления воздушным движением) другому без согласия принимающего органа, которое получают в соответствии с подпунктами 3.5.7, 3.5.8, 3.5.9, 3.5.10 настоящих Правил.
Больше не будем к этому возвращаться.

Инквизитор      14/09/2012 [23:01:59]#33

А теперь пойдем ещё раз. Я сразу скажу, что не против любых обращений, но эффективны ли они. Или это методическая работа с командным составом и т.д. Кто должен разжевать и довести до исполнителей. Разве минтранс?
Итак.
Предлагаем внести в ФАП-128, ФАП ОрВД дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:
- CIRCLING APPROACH является продолжением инструментальной схемы захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.), выполняется пилотом на основании зрительного контакта с ВПП и ее ориентирами в пределах установленной зоны кругового маневрирования;

Смотрим ФАП 128- определения.
визуальное маневрирование (маневр "circle-to-land") - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой;
Что надо ещё разъяснить? Что дописать?

Инквизитор      14/09/2012 [23:04:27]#34
Потом идет лирика, не имеющая отношения к нормам права, коим является ФАП 128
Дальше.
Дальше.

- если при полёте по инструментальной схеме к моменту достижения MAP (DA/H) пилоты не установили зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами, выполняется уход на второй круг;
- при потере зрительного контакта с ВПП во время выполнения полета в зоне кругового маневрирования необходимо немедленно выполнить разворот в сторону ВПП с одновременным набором высоты и последующим выходом на траекторию ухода на второй круг инструментальной схемы, по которой только что был произведен вход в зону кругового маневрирования (пробивание облачности).

Выдержка из 3.89 ФАП 128
….При отсутствии визуального наблюдения пилотом менее одного наземного ориентира в течение времени, достаточного для оценки пилотом местоположения воздушного судна и тенденции его изменения по отношению к заданной траектории полета, продолжение захода на посадку ниже DA/H или MDA/H является нарушением минимума для посадки.
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land") - любые ориентиры, относительно которых представляется возможным определять положение воздушного судна относительно ВПП. Снижение ниже высоты MDA/H, установленной для визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), допускается только при наличии визуального контакта с порогом ВПП или светосигнальными средствами захода на посадку, связанными с ВПП;
Выдержка п.3.90 ФАП 128
КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;

И всё это исходя из того, что это заход ПРИБОРНЫЙ (просто не в створ), я не очень понимаю, что ещё надо разъяснять.


Инквизитор      14/09/2012 [23:05:46]#35
Дальше.
что означает разрешение для захода на посадку по кругу?
Означает, что и при разрешении выполнении любого другого приборного захода- выполнению установленных процедур.

- до какого момента продолжается радиолокационное наведение, если оно применяется в отношении прилетающего ВС, при заходе на посадку по кругу?
Проходили уже. Применяется так же как и к любому приборному заходу.
ФАП ОрВД. Пункт 6.10.4.

Дальше
- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?

Ровно за то, что и при выполнении любого другого приборного захода

Дальше.
за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.

Ровно за то же, что при обслуживании любого этапа полета по ППП. При диспетчерском обслуживании за эшелонирование в соответствии с классом воздушного пространства и правилами полетов.

Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.

А этого и не должно быть. Есть понятие минимальная высота векторения и она устанавливается для векторения по ППП, возможно секторно. Визуально капитан заходит сам как хочет.



Инквизитор      14/09/2012 [23:06:36]#36
Дальше
Эти мероприятия позволят визуальному заходу на посадку найти, наконец-то, своё законное место в современной авиации России.

Нет не эти меры. А только когда авиакомпании начнут жаловаться на орган ОВД (это товарищ с Улан Удэ, где ему запретили не на форуме бы писал, а от имени авиакомпании запросил причину отказа), когда ространснадзор начнет работать по проверке действительно имеющихся на местах местных выдумок. Когда руководители служб УВД на местах протрут глаза, что они уже в 21 веке и поведуют диспетчерам, что б те не занимались ерундой(запрещая визуальные заходы, а ведь не сами это диспетчера придумали – так наверное начальник сказал), когда экипажи сами начнут заходить по наземным ориентирам, а не опубликованным выдуманным схемам типа визуального захода, вот тогда, что то и сдвинется с места.
На сегодня теоретических препятствий к выполнению визуальных заходов и их разрешению просто нет, хотя обратите внимание весь разговор выше был про Секлинг.




Инквизитор      14/09/2012 [23:07:14]#37

Хочу, что б поняли меня правильно, что я действительно не против всякого рода обращений, но я не понимаю смысл. Если на местах напутано и завернуто всё не в ту сторону, то кто должен этим заниматься. На местах и должны исправлять ошибки. Но и их понять можно, рисовали и вносили всё исходя из того, что было раньше написано и скрещено. Но время идет, пора уж поправить всё. Ведь в ИПП, документы АНИ всё же согласовывается не одним человеком, и где есть такие косяки надо брать, смотреть, кто согласовал, и подписал всё это, и отправлять на улицу их всех рассказывать про авиацию 70-х годов 20 века.

И ещё, насколько сегодня актуален Секлинг? Я так понимаю вся проблема в стране в недопонимании визуального захода и старой вечной ошибкой идущей из НПП ГА, где визуальный заход был скрещен с Секлингом и появившейся зоной маневрирования для ВЗП, которая из другой оперы.
Просто бошки всем на местах оторвать, на каком аэродроме будут сегодня нарисованы зоны маневрирования для ВЗП, вот и весь разговор.

Хотя я тоже многого не понимаю. Почему нет классификации ВС по скоростям на заходе, хотя схемы рисуют. Почему до сих пор в ФАП радиосвязи назначение высот установлено в метрах, а реально и в метрах и в номерах эшелона, и, что удивительно вообще, почему ФП ИВП в слое РВСМ разрешает эшелонирование в 300 метров между ВС допущенными к РВСМ и не допущенными к РВСМ, хотя во всем мире это интервал в 600 метров. Вообще, вопросов очень много.




navigator7111      15/09/2012 [05:14:36]#38
Уважаемый Инквизитор,
несомненно в ваших речах есть доля истины, многое, очень многое уже сделано, но не хватает еще пары тройки "волшебных пинков" с верху, что бы все заработало.
И действительно, есть много темных, не освещенных нормативных аспектов.
Я так понял что вы диспетчер? Хотя, это не имеет значения, вы как профессионал поймете...
Как по вашему, хоть один из наших нормативных (Российских документов)нормально, подробно и однозначно усианавливает правила ухода на второй круг если в процессе CIRCLING APPROACH был потерян зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами или вдруг ВПП оказалась занята? Что диспетчер будет ожитать от пилота? На мой вопрос, а как вы уважаемый коллега КВС будете уходить на второй круг если пробили облачность по схеме ИЛС ВПП03 и открутили CIRCLE и уже почти вышли в створ ВПП21 для предстоящей посадки, а тут на полосу по ошибке вырулил другой самолет? Я чего только не слышал... По всем правилам (ИКАО)в этой ситуации необходимо выходить на опубликованую приборную траекторию ухода второй круг для схемы ИЛС ВПП03 (по которой только что была пробита облачность и для этого придется делать разворот почти на 180 градусов), а многие пилоты говорят - "А мне в этой ситуации удобнее уходить по опубликованной схеме ухода на второй круг для ОПРС ВПП21, я ведь почти в ее створе... нафига я тут буду виражи крутить...". А то что в это время (возможно) по схеме ИЛС ВПП03 заходит еще один борт для такого-же последующего CIRCLING это ничего, об этом уважаемый коллега КВС не подумал.Вот и полетят два борта на встречу друг другу. Причем, все может быть очень скоротечно... Диспетчер и опомиться не успеет как "придется отвечать за эшелонирование".
На счет ухода на второй круг при VISUAL APPROACH. Такая же темная ситуация. Какие действия ожидает диспетчер от экипажа если на прямой, на высоте 100 метров внезапно на ВПП появляется препятствие? Как экипаж будет уходить на второй круг? За границей, все просто отворот на курс обратный посадочному с набором 1500 футов над уровнем аэродрома и maintain VMC. Если unable to maintain VMC, тогда request (start) climb to minimum safe altitude and radar vector for another instrument approach.
А у нас в наших Российских документах по этому вопросу - ваккум.
Надо прописывать все. Не согласны?
Пока в нашем ФАП (или ином документе) не напишут, что visual approach при выполнении таких-то и таких-то условий применяется и разрешается на любом российском аэродроме если тлько ИПП (АНПА) не содержат письменный ЗАПРЕТ натакой заход, то так все и будет продолжаться как в упомянутом выше Улан-Удэ.

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      15/09/2012 [07:33:44]#39
Хех. Если дать право письменно визуадьный заход запретить - большинство местечковых "генералов" так и сделают. Ибо понять все равно не поймут, но "нет захода - нет проблем"

МИХАЛЫЧ      15/09/2012 [10:08:05]#40
В Питере нормальный ВЗП существует.
Без ЗВМ, МВС.
Но тоже придумали местные, что только днем.
На вполне резонный вопрос:
- ПОЧЕМУ??? (Особенно часто ЮТы спрашивают, типа даже в Сургуте ночью можно, а у вас в Питере - в окне в Европу нельзя, на каком основании??? ФАП-128 разрешает) ответ поражает:
- А вдруг кто-нибудь грохнется.
Занавес...

Также и минимум свой придумали для ВЗП:
Видимость 5000, НГО 600м.

Цитата из АИП:
2.6 Визуальный заход на посадку.
Визуальный заход на посадку (ВЗП) производится:
− днем;
− воздушными судами всех категорий.
2.6.1 ВЗП может быть инициирован органом ОВД или запрошен экипажем ВС при видимости 5000м и более и высоте нижней границы облаков (высоте самого нижнего слоя облаков, закрывающего более половины неба) 600м и более.

И то что действует ФАП ОрВД, который описывает при каких условиях выполняется ВЗП, никак не влияет на ситуацию. Всех (на месте) все устраивает в таком виде как есть.

Профи      15/09/2012 [11:00:48]#41
А на наших местах еще лучше (выдержки из РПП):

- Визуальный заход на посадку (visual approach)является одним из наиболее сложных типов заходов. Визуальный заход на посадку (visual approach) разрешается выполнять на аэродромах, где такой вид захода предусмотрен и имеются утвержденные схемы визуального захода, при соответствующих метеоусловиях.

- При визуальном заходе на посадку ВС ни при каких условиях не должно быть выведено за пределы зоны визуального маневрирования.

И я думаю такое на многих "местах"

Синькофф      16/09/2012 [12:20:32]#42
Прежде всего, хочу поблагодарить автора за то, что он сдержал слово и на этом этапе выполнил обещанное.

А теперь о шероховатостях текста обращения:

1) Необходимо разобраться в определениях. . .
(далее по тексту о путанице с ВЗП и заходом по ПВП)
- - - - - - - -
По нынешним документам «захода ПВП» не существует. Есть только «визуальный заход».
Поэтому путаница с этими понятиями - не в документах, а в головах пилотов и диспетчеров.
Поэтому разбираться в определениях нужно не в ФАПах, а на техучёбах и КПК.
= = = = = = =
Предлагаем также внести в ФАП-128, ФАП ОрВД разъяснения по следующим вопросам:
- что означает разрешение для захода на посадку по кругу?
- до какого момента продолжается радиолокационное наведение, если оно применяется в отношении прилетающего ВС, при заходе на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?
- за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.
- - - - - - - - -
Инквизитор уже ответил. Резко по форме, но правильно по сути. Остается только повторить: на все эти вопросы ответ один: «То же самое, что и при других системах захода.»
И вторая формулировка «радиолокационное наведение применяется в отношении прилетающего ВС - при визуальном заходе на посадку или заходе на посадку с применением кругового маневрирования – до получения разрешения на визуальный заход.» - тоже неверна.
= = = = = = =

Короче говоря, поддерживаю Агафонова В.И. в главном – привлекать внимание к проблеме надо, и решать её надо. А шероховатости сгладятся, если решения будут приниматься после широкого обсуждения, а не келейно двумя-тремя чиновниками.

Синькофф      16/09/2012 [14:10:42]#43
denokan
"полосу наблюдаю, прошу визуальный заход" - некорректная фраза.в части условия видимости именно ВПП. Запросить визуальный заход и получит разрешение на его выполнение можно и при отсутствии в данный момент видимости ВПП, что вполне себе следует из 4444.
- - - - - - - - - -
Правильно. Документы ИКАО позволяют иметь visual references не с ВПП непосредственно, а с её окружением. И для русского диспетчера слова «полосу наблюдаю» имеют тот же смысл. Он, всё равно, не может проверить саму ВПП вы наблюдаете или её окружение.

VictorAgafonov      17/09/2012 [09:58:14]#44
Уважаемые коллеги!!! Радует то, что обсуждение становится всё более позитивным. Критиковать всех и вся большёго ума, в принципе, не требует. А вот для того чтобы, предложить свой вариант решения проблемы – нужно мозгами пошевелить неслабо. Вот уже по ходу обсуждения нашего обращения со своими слушателями появились ещё вопросы.
По визуальному заходу на посадку (visual approach):
- разрешён ли визуальный заход на посадку (visual approach) на горных аэродромах;
- разрешён ли визуальный заход на посадку (visual approach) на горных аэродромах ночью.
По заходу на посадку с применением кругового маневрирования (Circling):
- когда разрешён Circling (только днём, или днём и ночью);
- разрешён ли Circling на горных аэродромах;
- разрешён ли Circling на горных аэродромах ночью.

Так как диспетчеры - люди конкретные, то требуют также конкретные ответы. Здесь не пройдёт: «Отвечать уклончиво!». Если такие вопросы возникают у диспетчеров, то наверняка, они же возникнут у разработчиков ИПП. И, конечно же, у пилотов. А где взять ответы? Откровенно говоря, разработчикам ФАП не позавидуешь.
Какие у Вас мысли по этим вопросам?
С уважением!!!!

Игорь_УНВВ      17/09/2012 [10:19:29]#45
Спасибо автору и всем, кто комментировал, обсуждал статью. Хочу поделиться информацией, хотя, может быть, это и не новость, но я сам узнал пару недель назад, что в госкорпорации по ОрВД есть отдел по разработке аэродромных схем. Тел. там (495)601-0882 (Игорь Александрович). Может там что-то полезное добавят, ответят на вопросы по данной теме.

Гюрга      17/09/2012 [10:40:30]#46
Также и минимум свой придумали для ВЗП:
Видимость 5000, НГО 600м.

Минимум не придумывают, его устанавливают те органы, которые разрабатывают схемы.Скорее всего минимум установлен Институтом Аэронавигации, как правило разработку схем заказывают там.

Синькофф      17/09/2012 [10:51:26]#47
Сближухин
А на каких аэродромах в РФ устойчивая практика ВЗП имеет место быть, в части применения диспетчерами в чистом виде как и задумано- без схем входа в ЗВМ, самой ЗВМ и МВС?
- - - - - - - - - - - -
По крайней мере один такой аэродром есть – УЛПБ.
= = = = = = = = = = = = = =
МИХАЛЫЧ
В Питере нормальный ВЗП существует.
Без ЗВМ, МВС.
Также и минимум свой придумали для ВЗП:
Видимость 5000, НГО 600м.
- - - - - - - - - - -
У ВЗП нет минимума. А то, что убрали ЭВМ – молодцы!

Синькофф      17/09/2012 [10:53:35]#48
У меня двоякое отношение к ситуации c обращением.
С одной стороны, я полностью разделяю позицию Инквизитора (кроме его трактовки термина «УВД»). То есть, я не считаю обязательным внесение в ФАПы всяких разъяснений, на мой взгляд, там уже написано достаточно.
С другой стороны, зная нашу национальную привычку работать не по законам, а по непосредственным указаниям хозяина, я понимаю, что народ ждёт этих указаний. Фактически, это выглядит как просьба разрешить то, что уже было разрешено. Раз это нужно большинству, то я поддержу любое обращение, которое не внесёт новой сумятицы и не навредит.

Теперь, что бы сделал я на месте руководителей Минтранса после такого обращения? Я бы издал приказ об изъятии из АИПа и сборников всех, так называемых «схем визуального захода», а также всех «минимумов визуального захода» из всех ИПП и АНПА. Пока этого достаточно, остальное – работа на местах.

Синькофф      17/09/2012 [11:30:15]#49
VictorAgafonov
По визуальному заходу на посадку (visual approach):
- разрешён ли визуальный заход на посадку (visual approach) на горных аэродромах;
- разрешён ли визуальный заход на посадку (visual approach) на горных аэродромах ночью.
По заходу на посадку с применением кругового маневрирования (Circling):
- когда разрешён Circling (только днём, или днём и ночью);
- разрешён ли Circling на горных аэродромах;
- разрешён ли Circling на горных аэродромах ночью.
- - - - - - - - - - - - -
Документы ИКАО дают только общие рекомендации и критерии. Запрета на визуальный полет в горах и днём и ночью – нет, следовательно, в общем виде, нет запрета ни для visual approach, ни для Circling.
Однако, в каждом конкретном случае, исходя из конкретных обстоятельств, местные авиационные власти и операторы могут наложить какие-то ограничения.

Синькофф      17/09/2012 [11:42:41]#50
VictorAgafonov
А где взять ответы? Откровенно говоря, разработчикам ФАП не позавидуешь.
- - - - - - - - -
Все ответы есть в документах ИКАО. Разработчикам ФАП не нужно ломиться в открытую дверь и разрабатывать уже разработанное. Просто надо брать доки ИКАО на вооружение в готовом виде, а местные особенности публиковать в установленном порядке.

[+] Посмотреть все комментарии (561)










Материалы рубрики

Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения



Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer