Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Доклад

Предварительный анализ информации по катастрофе Ту-204 Red Wings во "Внуково"

24 января 2013 года / Межгосударственный авиационный комитет / Aviation EXplorer
 

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
 
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
 
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
 
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
 
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
 
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
 
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
 
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
 
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
 
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
 
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
 
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
 
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
 
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Межгосударственный авиационный комитет


комментарии (10):

кеша бобров      26/01/2013 [16:04:30]#1
что за тупая конструкция? блокировка должна сниматься при обжатии даже ОДНОЙ опоры.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      26/01/2013 [23:38:42]#2
Браво кеша :))))))
А все в авиации такие "тупые", что до сих пор до этого не додумались?
Сами подумайте, что будет, если самолёт коснётся полосы одной стойкой и в это время сработают тормоза или реверс?

кеша бобров      27/01/2013 [16:03:57]#3
для "экспертов"-тормоза на данном типе включаются с задержкой. касаемо реверса-ничего не будет(ПС-90). на 154, например, включают реверс ДО обжатия стоек.
в какой бурсе учились-то?

andrewsk      27/01/2013 [16:06:48]#4
При необходимой скорости полёта по глиссаде в 210км\ч. разогнать его до 260 ! !
Получается, что после касания полосы самолёт, фактически, продолжал лететь над ВПП, слегка прикасаясь к ней колёсами!

fulcrum29      27/01/2013 [20:14:06]#5
To GRV
А и вправду, что же произойдет если включаться оба реверса и выйдут спойлеры по сигналу обжатия только одной основной стойки? С тормозами опасно- возникнет момент рыскания, хотя вполне компенсируемый. А Вы вообще опыт пилотирования имеете?

zzz111      27/01/2013 [20:45:48]#6
GRV - вы по какому ремеслу эксперт ? Ничего не будет . К вашему экспертскому на Б737 датчик вообще только на левой ноге . Просто на нормальных самолетах нет возможности получить от рычагов реверса прямую тягу - чисто механическая блокировка . И только суперсамолет тамагоча это допускает . На всех современных ВС блокировка реверса - по высоте - 10 футов примерно . И тока на ту204 сделано через это самое - глюк датчика на ноге приводит к отсутствию тормозов .

ALEX5      30/01/2013 [20:09:41]#7
Для повышения надежности на самолетах вводят двух, трех, четырехкратное резервирование жизненно важных систем и оборудования. ПОЧЕМУ на этом типе для таких чрезвычайно важных функций как включение реверса, системы торможения, выпуск интерцепторов включили активацию всего через 2 (4) каких-то концевых выключателя??? ПОЧЕМУ??? Могут ответить разработчики? Человек может ошибиться, датчики могут не сработать, но самолет не должен оставаться неуправляемым! Это и есть пресловутый человеческий фактор, только на стадии проектирования!

alexvaleri      27/05/2013 [15:22:25]#8
Ту-204 не изучал.
Объясните плз, на этом самолёте действительно нет механической защиты по увеличению тяги двигателя при неоткрытии створок реверса?
Это ключевой момент к пониманию ситуации.

На 737 Сlassic где установлена такая механическая защита? АММ по этому поводу молчит (просто удивительно!!!). Я central stand разобрал по винтику - ничего не нашёл. В пилоне тоже. Чувствую себя дураком.

Kyesha      12/08/2013 [12:32:44]#9
В итоге, отчего произошла катастрофа?

scorpions      28/11/2013 [11:28:32]#10
Мне вот интересно, на ту-154 после посадки за скоростью следил штурман, на ту-204 за ней получается некому следить , ладно там автоматика отказала, зацепили манжетой на а-310, ну второй то жить млять хочет или нет, скороть растет, куда он пялится? Да и по ощущениям, нет торможения, просто замороженные все какие-то, бортач выруби нах двигатели, фули эксперементировать с реверсом, полоса не бесконечная. На фоне тупых недоработок конструкции, затупленный экипаж, это писец в квадрате.









Материалы рубрики

Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"



Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Заказ автомобиля на свадьбу в Дмитрове на http://perevozki.youdo.com/dmitrov/passenger/cars/wedding/.
Смотрите: http://perevozki.youdo.com/passenger/minibuses/brand/gaz/, подробности здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer