Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность На заметку специалисту

О реализации системного подхода к управлению безопасностью полетов

Доклад на VI ежегодном Вертолетном форуме по теме: "Управление безопасностью полетов. Основные задачи, формирование системного похода. IHST CIS – как инструмент реализации системного подхода к управлению безопасностью полетов", 14.11.2013


26 ноября 2013 года / Виктор Аксютин / Aviation EXplorer
 

Виктор Аксютин
Генеральный директор ЗАО СП «Авиационная компания Авиашельф-Aviashelf», руководитель Комитета по безопасности полетов Ассоциации Вертолетной Индустрии (АВИ).

Эксперт "Aviation EXplorer"

Роль системы управления безопасностью полетов (СУБП) как инструмента повышения безопасности полетов невозможно переоценить. Тем не менее, сложилась парадоксальная ситуация, когда при всеобщем понимании важности внедрения и полноценного функционирования СУБП темпы решения этой задачи не удовлетворяют ни государство, ни общество, ни эксплуатантов воздушных судов, ни других поставщиков авиационного обслуживания. При этом для ее решения на протяжении нескольких лет выделяются значительные ресурсы как Правительством РФ, так и всеми вышеперечисленными участниками авиационной транспортной системы.

          Такая ситуация могла сложиться в результате недостаточно  продуманного подхода к решению этой задачи, недооценки ее сложности, не точной расстановки приоритетов и, как следствие, неэффективности прилагаемых усилий. Очевидно, необходимо  извлечь уроки из допущенных ошибок, прежде чем появится возможность продвигаться вперед в нужном направлении достаточно быстро. 

            Не претендуя на истину в последней инстанции, попытаюсь проанализировать  данную ситуацию со своей точки зрения, сложившейся из опыта внедрения СУБП в руководимой мной  авиакомпании,  общения с коллегами из других авиапредприятий и организаций, в том числе иностранных, участия в многочисленных конференциях и семинарах, посвященных внедрению СУБП.

           ИКАО определяет СУБП как  «системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры». Системный подход предполагает соблюдение определённых принципов системного подхода, один из которых говорит о том, что систему необходимо рассматривать и как самостоятельную систему, и как подсистему более высокого уровня иерархии. Исходя из этого принципа и учитывая, что согласно требованиям ИКАО для управления безопасностью полетов государство принимает Государственную программу по безопасности полетов (ГосПБП), очевидно, что ГосПБП является по отношению к СУБП системой более высокого уровня, то есть управляющей системой. Таким образом, в рамках государственной системы управления безопасностью полетов ГосПБП должна выполнять функции управления в отношении СУБП поставщиков авиационного обслуживания, в противном случае системный подход к управлению безопасностью полетов не может быть реализован.

          В РФ Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации была утверждена Распоряжением Правительства от 06 мая 2008 г. №641-р.

          В Программе, которая должна быть реализована в период 2008-2015 годы, записано, что ее целью является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий.

         Программой предусмотрена ее реализация в соответствии  с планом мероприятий в два этапа: первый этап - 2008 -2009 г.г., второй этап- 2010 -2015 г.г.   План включает 87 пунктов, большая часть которых должна была быть выполнена  в 2008-2009 г.г.

         Согласно Программе, оценка эффективности ее реализации должна осуществляться на основе ежегодной оценки Межведомственной комиссии по безопасности полетов в соответствии со стандартными процедурами по восьми показателям критических элементов системы организации контроля государством за безопасностью полетов, изложенными в документах Международной организации гражданской авиации (Руководство по организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9734 AN/959, Руководство по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов, Doc 9735 AN/960). 

         С момента принятия этой программы прошло пять с половиной лет, это более 2/3 срока, отведенного на ее реализацию. Каких либо сведений об оценке эффективности реализации данной программы мне не удалось обнаружить ни на сайте Минтранса, ни на сайте Росавиации. Единственным упоминанием о работе Межведомственной комиссии по безопасности полетов, образованной в соответствии с поручением Президента РФ, является информационное сообщение пресс-службы Минтранса  от 3 апреля 2007 г. о проведении ее первого заседания, на котором особое внимание было уделено ходу разработки Государственной программы безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации.

          В отсутствие официальной оценки эффективности данной Программы безопасности полетов Межведомственной комиссией по безопасности полетов, вынужден сделать собственную оценку: программа не эффективна. Это выражается прежде всего в отсутствии основы для осуществлением государством функции управления по отношению к СУБП поставщиков авиационного обслуживания – приемлемого уровня безопасности полетов и показателей безопасности полетов, которые должны были быть установлены Минтрансом России еще в 2008 году.  Содержание данной Программы также не соответствует требованиям ИКАО, изложенным в  Приложении 19 к Конвенции ИКАО и инструктивному материалу, содержащемуся в Руководстве по управлению безопасностью полетов ИКАО,  Doc 9859 (РУБП).

         Вывод из вышеизложенного: в настоящее время в РФ нет системообразующего начала для формирования государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов и СУБП поставщиков авиационного обслуживания, отвечающих требованиям ИКАО. Таким началом может быть только   ГосПБП, представляющая собой, по определению Приложения 19, «единый комплекс правил и видов деятельности, нацеленных на повышение безопасности полетов».  Представляется, что государству необходимо в срочном порядке разработать такую ГосПБП и включить ее в нормативную базу гражданской авиации в виде Федеральных авиационных правил. Я надеюсь, что это мнение найдет поддержку у членов АВИ и будет отражено в Резолюции Форума.          

          Отсутствие на сегодняшний день полноценной ГосПБП не позволяет начать строительство системы управления безопасностью полетов в масштабе государства, но это обстоятельство не должно стать препятствием для работы по созданию отдельных элементов этой системы в виде СУБП поставщиков авиационного обслуживания, а также связей между этими элементами. Как сказано в РУБП ИКАО, п. 4.1.3., «принципы управления безопасностью полетов создают основу для параллельного развития ГосПБП государством и СУБП поставщиками обслуживания». Возможность реализации такого подхода  подтверждается нашей российской практикой и практикой других государств. Поэтому нет никакой объективной основы в объяснении низкой эффективности или практического отсутствия СУБП у отдельных поставщиков обслуживания недостаточным участием государства. Я имею в виду то обстоятельство, что  в настоящее время многие организации связывают свои возможности по дальнейшему развитию СУБП и повышению ее эффективности с появлением типовых руководств по СУБП, стандартов по СУБП, методических рекомендаций, ФАПов, сертификационных требований к СУБП и т.д. На самом деле отсутствие всего этого оказывает весьма незначительное влияние на состояние СУБП поставщиков обслуживания, хотя бы потому, что желающие восполнить пробелы в руководящих документах РФ  всегда могут обратиться к документам ИКАО. Более того, не стоит ожидать, что руководящие документы РФ в области СУБП, когда они появятся, смогут изменить требования к СУБП поставщиков обслуживания, установленные ИКАО, поскольку согласно статье 24.1. ВК РФ, п.1. «реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации». Соответственно, подзаконные нормативные акты РФ могут в принципе только продублировать Приложение 19 и рекомендации РУБП ИКАО.  Любое отклонение он стандартов ИКАО в отношении СУБП, если оно будет зафиксировано в нормативной базе РФ, может быть оспорено в суде как несоответствующее закону.  

         В эффективном функционировании СУБП заинтересованы не только поставщики обслуживания, но и страховые компании. Их заинтересованность может способствовать стимулированию внедрения СУБП путем уменьшения страховых премий, выплачиваемых эксплуатантами, внедрившими эффективно функционирующие СУБП. Предлагаю руководству АВИ начать работу в этом направлении со страховыми компаниями и отразить этот вопрос в Резолюции Форума.     

         В каждой организации есть свои проблемы, препятствующие эффективному функционированию СУБП. Совместная группа по СУБП Комитета по безопасности полётов АВИ и Координационного совета по безопасности полетов может выполнять роль консультирующего органа, помогающего организациям в поиске решений их конкретных проблем.  Обращаюсь к организациям – членам АВИ и Координационного совета с предложением пользоваться этой возможностью. 

        В то же время существуют общие проблемы с внедрением СУБП, которые  являются следствием нашего отставания в понимании теоретической основы метода обеспечения безопасности полетов путем управления рисками, появившегося в западном мире примерно 15 лет тому назад, а также отсутствия практического опыта применения этого метода. Опубликование в 2006 г. первого издания РУБП ИКАО оказалось для большинства наших специалистов в области безопасности полетов как гром среди ясного неба. В других же странах, таких как Великобритания  и Канада, работа по внедрению СУБП к 2006 г. шла полным ходом. Например, в Великобритании первое издание руководства по СУБП в коммерческой авиации (CAP 712) появилось в мае 2001 г. во исполнение требований (рекомендованной практики) Приложения 6 к Конвенции ИКАО. В основу этого руководства были положен инструктивный материал, изданный  авиационными властями Великобритании (CAA) в 1999 г., а также еще одиннадцать источников. Публикации руководства предшествовали консультации с предприятиями отрасли, на тот момент уже внедрявшими СУБП.  В Канаде формально внедрение СУБ в авиационной отрасли началось в 2005 г.,  но этому предшествовало внедрение СУБ в других отраслях транспорта, начавшееся в Канаде в 1999 г. и, в частности был учтен не очень удачный опыт внедрения СУБ в железнодорожной отрасли, в которой внедрение СУБ началось в 2001 г. 

          В основу государственной политики Великобритании и Канады в области безопасности полетов были положены не столько требования ИКАО, сколько понимание необходимости внедрения системы, основанной на управлении рисками. Это понимание появилось не на пустом месте.  Ему предшествовали многочисленные  публикации  научных работ, посвященных этой проблеме, и их широкое обсуждение. Среди них фундаментальная работа профессора психологии манчестерского университета Джеймса Ризона «Управление рисками организационных происшествий», опубликованная в 1997 г. и с тех пор переизданная еще тринадцать раз в Великобритании и США. Многие идеи, хотя далеко не все, высказанные Ризоном в этой работе, легли в основу СУБП Великобритании и Канады, затем нашли отражение в РУБП ИКАО, но, в силу формата этого документа, их суть в нем не раскрыта.  Нужно отметить, что в своей работе Ризон, описывая, например, роль человеческого фактора в обеспечении безопасности, значение позитивной культуры безопасности и подходы к ее формированию, давая рекомендации по управлению ошибками  ссылается на десятки авторов, работы которых были опубликованы в период начиная с конца 50-х годов. Что мы знаем об этих работах? Вопрос риторический. Достаточно сказать, что даже эта фундаментальная работа Джеймса Ризона на русский язык не переведена.

         Приведу несколько распространенных заблуждений, являющихся результатом нехватки теоретических знаний и практического опыта в области СУБП и порождающих препятствия для ее реализации.

         Первое: СУБП можно внедрить достаточно быстро, например, за 5 месяцев. Именно столько времени отводилось эксплуатантам на внедрение СУБП Федеральными правилами  подготовки и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации (ФАП 128).  Правда, и требования устанавливались при этом настолько минимальные, что о соответствии их требованиям ИКАО к СУБП не может быть и речи. 

         На самом деле, для внедрения СУБП в организации требуются годы. Например, требованиями Минтранса Канады по  внедрению СУБП эксплуатантам отводилось 3 года 3 месяца, с возможностью продления. Во втором издании РУБП ИКАО было отмечено, что обычно СУБП может быть реализована в период от одного до четырех лет и был приведен примерный график реализации, рассчитанный на 1225 дней. В третьем издании РУБП указано, что к реализации СУБП необходим поэтапный подход, предполагающий многолетний процесс реализации полноценной СУБП, и приведены четыре этапа реализации, рассчитанные на 5 лет. Правда, рекомендуется также воспользоваться графиком, рассчитанным на 1225 дней.

         По моему мнению, в наших условиях можно будет уложиться в 5 лет только в случае, если внедрение СУБП поставщиков услуг получит серьезную поддержку со стороны государства и будет контролироваться им. 

          Еще одно распространенное заблуждение, которое может дорого стоить организации, состоит в том, что полная ответственность за внедрение и поддержание функционирования СУБП может быть возложена на иное должностное лицо из числа высшего управленческого персонала, помимо руководителя организации. Практика показывает, что внедрить СУБП в организации без непосредственного участия ее руководителя невозможно. Это заблуждение в какой-то степени спровоцировано термином «ответственный руководитель», употребляемым в РУБП ИКАО. Соблазн руководителя организации, который на самом деле и является ответственным руководителем, который должен отвечать за внедрение и поддержание функционирования СУБП в организации, переложить эту ответственность на кого-нибудь из своих замов понятен, но в РУБП ИКАО есть и другой термин - «ответственный за администрирование СУБП». На заместителя руководителя может быть возложена только такая ответственность.

        На самом деле вопрос об ответственном руководителе СУБП  не представляет особой сложности и может быть решен достаточно просто. Например, в Канаде он решен путем издания двух документов, определяющих порядок назначения организацией ответственного руководителя с помощью определенной блок-схемы и вопросника. Согласно блок-схеме, ответственным руководителем может быть единоличный владелец компании; если владельцев несколько, они могут назначить ответственным руководителем одного из них, если при этом он будет обладать определенными полномочиями, перечисленными в вопроснике; если организация управляется советом директоров, то ответственным руководителем может быть председатель совета директоров или назначенный советом директоров руководитель организации, при этом он должен обладать полномочиями, перечисленными в вопроснике. Если организация затрудняется в выборе ответственного руководителя, то она должна проконсультироваться с Министерством транспорта. Но если учесть, что первый вопрос в вопроснике касается наличия полных  полномочий по кадровым вопросам, а второй по наличию полномочий в отношении основных финансовых вопросов, то каких либо сомнений в отношении должности ответственного руководителя по СУБП не остается. В рамках российского воздушного и корпоративного законодательства таким ответственным руководителем может быть только генеральный директор или президент организации.

       Существует ошибочное  представление о том, что СУБП различных поставщиков авиационных услуг могут иметь принципиальные отличия. На самом деле принципиальных отличий не существует, а СУБП вертолетных и самолетных компаний могут быть практически идентичными. Более того, СУБ любых организаций, деятельность которых имеет отношение к опасным объектам или связана с опасной  внешней средой, будь то проектирование, производство или эксплуатация,  должны строиться с соблюдением  одних и тех же принципов. Достаточно сказать, что СУБ пришли в авиацию из атомной энергетики и нефтехимической промышленности, а толчком к их появлению послужили техногенные катастрофы на химическом комбинате в индийском городе Бхопал в 1984 г. и на Чернобыльской АЭС 1987 г.  Отличие  в  СУБП может быть только в их сложности, поскольку СУБП должны соответствовать сложности организаций, для которых они предназначены. Этот момент, кстати, уже нашел отражение в нормативных документах по СУБП Великобритании и Канады в виде рекомендаций по внедрению СУБП в небольших организациях и установления критериев для отличия малых организаций от больших.

         Достаточно распространенным явлением являются недоразумения, возникающие вследствие искажения смысла отдельных понятий и терминологии РУБП ИКАО при переводе. Причина не в плохих знаниях русского или английского языков переводчиками РУБП, а в их недостаточных знаниях теоретических  основ управления безопасностью полетов, которые, собственно, от них и не требуются. Но профессионалы в области безопасности полетов, обладающие необходимыми теоретическими знаниями, вполне могут выявлять такие ошибки.  

       Случается и так, что к  проблемам с терминологией переводчики не имеют никакого отношения. Это происходит тогда,  когда употребляются термины, не введенные в понятийный аппарат СУБП ИКАО, или даются определения терминов, не совпадающие по смыслу с определениями этих же терминов, приведенных в документах ИКАО.  Например, какой смысл в ведении в стандарт или ФАП, представляющий собой методические материалы по внедрению СУБП, определений риска и опасности, отличающихся от определений приложения 19 и РУБП ИКАО? Или в ведении новых понятий, отсутствующих в документах ИКАО, таких как «безопасность авиационной деятельности»?   Мы что, хотим создать свою, параллельную ИКАО, теоретическую базу СУБП?  

        Нам необходимо срочно преодолевать наше отставание в теории и практике применения  СУБП, иначе решение задачи по внедрению и совершенствованию СУБП поставщиков обслуживания может зайти в тупик. Чтобы создать условия для восполнения пробелов в знаниях нужны систематизированные источники этих знаний в виде специальной литературы, которой на русском языке явно не хватает, и система подготовки и переподготовки специалистов по управлению безопасностью полетов, которая могла бы обеспечить необходимый уровень теоретической и практической подготовки по СУБП.   

          В рамках совместной группы по СУБП Комитета по безопасности полётов АВИ и Координационного совета по безопасности полетов мы пытаемся решить проблему нехватки специальной литературы. Мы сделали подборку наиболее актуальных методических рекомендацией и документов и переводим их на русский язык. По мере выполнения переводов эти материалы будут публикуются на сайте АВИ, кое-что уже опубликовано, но и после того, как эта работа будет полностью выполнена,  проблема нехватки специальной литературы не будет решена в полном объеме. Во-первых, потому что в эту подборку не входят фундаментальные научные работы, такие как книга Джеймса Ризона, о которой я ранее упоминал. Во-вторых, потому что  одних переводов для формирования научно-методической базы СУБП недостаточно. Необходимы работы, устанавливающие мост между теоретическими основами СУБП, разработанными иностранными учеными, и нашими отечественными реалиями.

           Но и это еще не все. Западная наука управления безопасностью полетов постоянно развивается, подтверждением чему может служить тот факт, что в течение семи лет появилось три издания РУБП ИКАО и было введено и пересмотрено определение безопасности полетов. Эти изменения продолжатся, их необходимо отслеживать и анализировать, а еще лучше прогнозировать и участвовать в их разработке, что невозможно без серьезной научной базы и научной школы.  По моему мнению, в РФ назрела необходимость формирования научного центра, который взял бы на себя решение этих задач, и создание такого центра возможно на базе ГосНИИ ГА. Предлагаю отразить этот вопрос в Резолюции Форума и обратиться к руководителю ГосНИИ ГА с просьбой  эту резолюцию поддержать.

          Несмотря  на отсутствие реальной поддержки со стороны государства, процесс внедрения и совершенствования СУБП поставщиков авиационного обслуживания продолжается. На данном этапе очень важно, чтобы при формировании СУБП поставщиков обслуживания учитывалась необходимость их взаимодействия между собой, без чего невозможно обеспечить эффективность всей системы в целом. Поясню, о каком взаимодействии идет речь. Примеры из нашей практики: производитель вертолета не информирует эксплуатантов о наличии изменений, вносимых в конструкцию систем с целью повышения их надежности; или производитель вертолёта не вводит в действие дополнение к РЛЭ, необходимое для снижения риска авиационного происшествия при отказе системы, достаточную надежность которой разработчик и производитель системы обеспечить не может; или поставщики обслуживания не выполняют рекомендации комиссии по расследованию авиационного происшествия. С точки зрения системного подхода, эти примеры свидетельствуют об отсутствии необходимых связей между элементами системы, без чего, собственно, система не может существовать.  

          То, что СУБП поставщиков должны быть определенным образом связаны между собой, вытекает также из определения безопасности полетов, данного в приложении 19: Безопасность полетов - состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.  Из этого определения следует, что обеспечение безопасности полетов предполагает управление двумя группами рисков: это группа рисков, относящихся к эксплуатации воздушных судов, и группа рисков, относящихся к авиационной деятельности, непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию. Между этими группами рисков может существовать причинно-следственная зависимость, выражающаяся в том,  что риски второй группы могут быть причиной рисков первой группы. Именно эта причинно-следственная зависимость и должна формировать связи между СУБП эксплуатантов воздушных судов и поставщиков авиационного обслуживания. Как создать эти связи - в документах ИКАО не объяснено, возможно, рекомендации появятся в следующем издании РУБП. Но вышеуказанные примеры из нашей практики не позволяют ждать: от того, что нет рекомендаций ИКАО, риски эксплуатантов, зависящие от поставщиков обслуживания, не уменьшаются. Не сомневаюсь, что по мере формирования связей между СУБП поставщиков и СУБП эксплуатантов, организованных по вышеизложенному принципу, задачи по уменьшению рисков эксплуатантов будут решаться эффективнее, ну а на данном этапе я предлагаю включить в Резолюцию Форума предложение обратиться в Минтранс с просьбой возродить Межведомственную комиссию по безопасности полетов, которая могла бы ускорить решение этих проблем на основе системного подхода.

           Уважаемые коллеги! В пошлом году  мы с вами приняли решение  поддержать инициативу по участию Комитета по безопасности полетов АВИ в создании и в работе Координационного  совета по безопасности полетов на вертолетах, являющегося координационно-консультативным органом при Межгосударственном авиационном комитете (IHST-CIS).  Напомню, что главной целью Координационного совета является  значительное повышение безопасности полетов на вертолетах путем объединения усилий и тесного сотрудничества авиационных властей и вертолетного сообщества, результатом чего должны быть наиболее эффективные решения по безопасности полетов вертолетов. В настоящее время в работе Координационного совета принимают участие представители предприятий и организаций, как входящих, так и не входящих в состав АВИ. Аналитическая группа Координационного совета провела большую работу по анализу причин авиационных происшествий с вертолетами и на основе этого анализа разработала ряд рекомендаций по повышению безопасности полетов. В настоящее время идет работа по разработке конкретных мероприятий по воплощению этих рекомендаций в жизнь. Предполагается, что после разработки и утверждения этих мероприятий  рабочие группы Координационного совета приступят к работе по выполнению этих рекомендаций.  Успех этой работы во многом зависит от активности участников Координационного совета и от вовлечения в сферу его влияния как можно большего числа потенциальных потребителей его разработок и рекомендаций.

          Государственная система обеспечения безопасности полетов на базе СУБП находится в настоящее время в стадии становления, что лишь подчеркивает актуальность Координационного совета по безопасности полетов как инструмента реализации системного подхода к управлению безопасностью полетов, К тому же СУБП, при всей ее огромной роли в обеспечении безопасности полетов, не является панацеей от всех бед, хотя бы потому, что значительное число лиц не попадают в поле ее деятельности. Это прежде всего частные пилоты и пилоты, работающие под флагом ДОСААФ. У этих лиц проблема с безопасностью полетов стоит очень остро, и им крайне необходима помощь в этом вопросе.  Координационный  совет является именно той организацией, которая призвана такую помощь оказывать. 

         Двери в Координационный совет по безопасности полётов вертолётов открыты для всех, кто имеет отношение к вертолетам и желает принять участие в работе по повышению безопасности полетов. Желающим присоединиться  - добро пожаловать.


Виктор Аксютин


комментарии (18):

abuabmop      26/11/2013 [22:57:00]#1
Использование документов механически переведённых с английского сыграло с владеющими "великим и могучим" недобрую шутку.
Первое значение английского RISK - это опасность, явное наличие её, а не риск в нашем понимании, как возможность опасности.

Полёт - это всегда опасность. И всегда действия по её уменьшению.
Только её, а не эфемерную безопасность полёта (пусть это останется для пассажиров) можно измерять и не управлять в любую сторону, а стремиться к её уменьшению.
Система Уменьшения Опасности Полёта - так должен называться этот инструмент.

Игорь_УНВВ      27/11/2013 [10:14:21]#2
а словарь (dictionary thesaurus) дает такое такое значение RISK - possibility of harm, loss, etc. А насчет possibility - то, что имеет возможность, шанс существовать. значит, риск - это возможность, шанс потери, повреждения.

abuabmop      27/11/2013 [12:00:29]#3
Можно крутить-вертеть долго используя разные словари.
Возьмём учебник "Безопасность полётов" МГТУ ГА 2007 наших рускоязычных, так сказать, авторов.

Читаем определение РИСК - последствия парирования аварийного фактора.

Почему мы слили ОПАСНОСТЬ и РИСК в одно?

Катастрофическая опасность - понятно, а Катастрофический риск - что это значит в русском языке?

Ведь уменьшение опасности в действиях (от пилота до техника) абсолютно и чётко разделяет эти понятия -

1. Информация об опасности
2. Оценка опасности.
3. Разработка мероприятий по парированию опасности.
4. Оценка и принятие риска последствий парирования.
5. Парирование опасности.
6. Контроль уровня опасности.

Соединив эти два понятия в одно мы порядком замутили себе понимание проблемы и порядок решения.

abuabmop

CruelVinni      27/11/2013 [13:49:45]#4
Я думаю не надо ссылаться на документы МГТУ ГА когда есть такой первоисточник как ICAO.
В докумнетах ICAO все доволно поступательно и основательно изложено.
А вот касательно статьи ... "Такая ситуация могла сложиться в результате недостаточно продуманного подхода к решению этой задачи, недооценки ее сложности, не точной расстановки приоритетов и, как следствие, неэффективности прилагаемых усилий...." - честное слово, плакать хочется. СУБП, как и система качества, требует вертикального подхода сверху вниз (top-down approach) и, соответственно, должна поддерживаться руководством (компании и министерства). С учетом того, что до сих пор ничего не сделано - эта система просто напросто никому не нужна, руководство устраивает ситуация в которой сейчас находимся. Жестокая реалность.

abuabmop      27/11/2013 [15:03:11]#5
Если бы наши спецы (и из МГТУ ГА в том числе) переводили и адаптировали документы ИКАО, я бы на них потом не ссылался...

Кстати, а ИКА-АО (произносится с придыханием на А) наши документы по предотвращению авиационных происшествий забраковывало когда-либо?

Или это было самодеятельное изготовление мантры из слепка с машинного перевода?

Полное ощущение что они нас с умным видом за руку ведут туда, откуда мы к ним пришли побросав всё своё.

abuabmop

AlexVY      28/11/2013 [12:55:44]#6
Я бы не стал утверждать, что "они с умным видом ведут нас туда, откуда мы пришли", хотя недавно я согласился со справедливым мнением, что утвержденные Госавианадзором СССР в 1986-ом году "Методические рекомендации по предотвращению авиационных происшествий в гражданской авиации СССР", могут быть названы предтечей СУБП ИКАО.

Я бы уточнил, что они ведут нас туда, куда бы мы пришли, если бы не разрушили все свое.

Maer      29/11/2013 [20:48:17]#7
В бытовом смысле, действительно, риск - возможность опасности. Т.к. для нас нужен технический смысл, то "риск" - это вероятность возникновения особой ситуации (опасности). При этом в Нормах летной годности вводится градация особых ситуаций: усложнение условий полета, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация.

Кабальеро      09/12/2013 [13:36:27]#8
Уважаемый Виктор Сергеевич, напрасно Вы печалитесь по поводу несовершенства так называемой госпрограммы безопасности полётов. Как нам представляется, тесной взаимосвязи между целями программ и тем, что получается на выходе, нет. Новейшая история нашего государства знала и не такие программы, КПСС, например. Результат её реализации мы ощутили в полной мере в 80-х годах прошлого века и ощущаем до сих пор. А по замыслу «программистов» именно тогда и должно было произойти погружение советского народа в нирвану. И дело даже не в её совершенстве или несовершенстве. Будь она трижды замечательной, имели бы место те авиационные происшествия, простите за тавтологию, которые мы имели в последнее время?
Ваша печаль никак не отразится на позиции «программистов». Государство формально выполнило требование ИКАО – вам программа? Ради бога, получите. «Подписано, так с плеч долой», а также хоть трава не расти, не рассветай и т.д. и т.п. Именно на это обстоятельство обратила внимание Счётная палата: Чиновники забыли о безопасности полетов... Проверка обнаружила, что в России до сих пор не разработана и не принята федеральная целевая программа (ФЦП) в области обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, которая должна была быть разработана еще в 2009 году. Такие сроки указаны в плане-графике… Счетная палата указывает, что министерство транспорта не обеспечило выполнение значительной части мероприятий этой госпрограммы, причем срок их реализации истек еще в 2010 году.
Продолжение следует.

Кабальеро      09/12/2013 [13:38:54]#9
В советские времена почти во всех газетах была рубрика: Газета выступила – что сделано. А теперь нет ни того, ни другого. Заключение Счётной палаты, выступление авторитетной газеты никак не отразились на судьбе программы. Как нам представляется, чиновники прекрасно понимают, что между программой безопасности полётов и самой безопасностью «дистанция огромного размера», поэтому и не усердствовали. Программа – это по сути лишь декларация о намерениях. Таких деклараций у нас «выше крыши», включая и намерение привести национальные авиационные правила, а точнее было бы «национальные авиационные стандарты», которых, впрочем, нет в соответствие с международными. А о компетенции «программистов» и об их грамотности можно судить, хотя бы, по нанизанным, как куски баранины на шампуре, девять слов в родительном падеже в названии программы.
Вопрос: открытия в области безопасности полётов, якобы сделанные ИКАО – это что-то новое, нам доселе не известное? В попытке определить понятие «безопасность полётов» и как её управлять ИКАО уже истратила гору бумаги: три руководства плюс новое Приложение к Чикагской конвенции в течение шести лет – небывалый случай в деятельности ИКАО. Достаточно вспомнить, что Руководство по предотвращению авиационных происшествий , не меняясь, просуществовало больше четверти века.
Кроме того, Руководство ИКАО (два первых издания) носит в большей степени признаки псевдонаучного труда с многочисленными рассуждениями по поводу факторов риска, опасности и т.п. Порой его страницы похожи на какой-то комикс – с бегунами, зверюшками, весами и т.п. Словесная шелуха «покрывает» как одно, так и пришедшее ему на замену второе, а теперь, скорее всего, и третье издания Руководства как сельский майдан в Украине подсолнечная.
Анализировать «труды» ИКАО как бы не входит в замысел комментария, но отдельные посылы, содержащиеся в них, затрону. Они помогут как-то пояснить, почему идеи СУБП до сих пор не проникли в сознание авиаторов. А об этом свидетельствует даже такой маленький штрих – количество комментариев к вашему посту. Как утверждал К.Маркс: «…теория становится материальной силой, как только она овладевает массами».
Продолжение следует.

Кабальеро      09/12/2013 [13:44:39]#10
Руководитель авиапредприятия, обложенный со всех сторон, как волк флажками, различными табу в довершении ко всему должен как юный пионер перед лицом своих товарищей поклясться в преданности идеям безопасности полётов… Нонсенс какой-то, сказал бы Михаил Сергеевич. У любого должностного лица есть, опять извините за тавтологию, – должностная инструкция. Там всё прописано, включая его обязательства в сфере безопасности полётов.
Совсем бредовая идея ИКАО – показатели безопасности полётов, которые необходимо «запланировать» эксплуатанту. Кстати, Вы о них тоже печалитесь. И не Вы один – рядом с Вами ещё есть достойные люди – господин Е.Чибирёв, например. «Приемлемый уровень БП не определен» – также расстраивается уважаемый президент АЭВТ. Я уже комментировал его тезисы, но комментарии, судя по всему, мало кто читает. Поэтому повторю почти слово в слово то, что писал прошлый раз. Моя позиция по этому вопросу не изменилась. Хотя, кому она интересна?
Приемлемый уровень безопасности полётов – это бред больного воображения чиновников ИКАО. К сожалению, наши чиновники от авиации не настойчиво борются, по мнению Евгения Евгеньевича, за его скорейшее введение в России и в её авиакомпаниях. Вот это тот случай, когда их действия можно только одобрить. От этих показателей дрожь по коже идёт. Мыслимо ли, надзорный полномочный орган, по мнению ИКАО, должен установить приемлемый уровень безопасности полетов. Например, 0, 5 происшествий с человеческими жертвами на 100 000 ч полетного времени для эксплуатантов авиакомпаний (показатель безопасности) со снижением данного коэффициента на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности).
Авиакомпаниям предлагается определить себе такой показатель, по которому будут судить – выполняет ли данный авиаперевозчик свои «соцобязательства» или нет. Осталось только вывесить их где-нибудь, сопроводив, к примеру, текстом: «Господа пассажиры! Летайте самолётами нашей авиакомпании, мы гарантируем вам, что убьём вас не чаще, чем 0, 5 раза на 100000ч налёта наших авиалайнеров!» И всё это проистекало из посыла, что нулевую безопасность обеспечить невозможно (1-е изд.). Да, это труднодостижимая цель, но ведь опыт многих авиакомпаний говорит о том, что можно летать, никого не убивая. Например, Домодедовские авиалинии за 44 года своего существования не имели ни одной катастрофы! Показатель безопасности должен быть один – 0, утверждал бывший генеральный директор ИАТО Джованни Бизиньяни (Индикатор безопасности полётов, февраль 2009г.). И с ним трудно не согласиться.
Продолжение следует.

Кабальеро      09/12/2013 [13:56:35]#11
Во втором издании РУБП от примеров в цифрах для показателя безопасности отказались, но в п.6.4.8 к типичным примерам показателей безопасности в авиационной системе, помимо прочего(?), РУБП предлагает отнести:
a) авиационные катастрофы;
b) серьезные инциденты;
c) случаи несанкционированного выезда на ВПП;
d) случаи столкновения на земле…
Вы представляете себе такие показатели: отрасль устанавливает иметь не более такого-то количества катастроф, столкновений на земле и т.п.? Бред сивой кобылы, по-другому не скажешь. И что конкретно могут привнести в дело укрепления безопасности полётов эти показатели? Понимая, что в них (показателях) не всё логично ИКАО делает ремарку: «Установление приемлемого уровня (уровней) безопасности для программы по обеспечению безопасности полетов не заменяет юридические, нормативные или иные установленные требования и не освобождает государства от их обязательств в рамках Конвенции о международной гражданской авиации…
Показатель безопасности полётов – величина статистическая, специально обученные люди при надобности, свят, свят, свят быстро его вычислят. И даже, если вы не выйдите за его пределы, даром не пройдёт. По этапу, конечно, никто не пойдёт, но от должности, как минимум, отстранят.
Ещё одна печаль, как следует из вашего поста, бередит Вам душу – место руководителя в системе безопасности полётов. Это Вам, видимо, терзания авторов Руководства передались. Они тоже затеяли на его страницах дискуссию по этому поводу, которую довольно-таки быстро закончили, определив: первое лицо и никакое другое несёт всю полноту ответственности за безопасность полётов (прорывное открытие!). Просто по этому поводу хочу напомнить Вам про десять постулатов Дана Петерсона, о которых не устаёт повторять уважаемый мной Валерий Георгиевич Шелковников. Во втором из них так прямо и говорится: Предотвращением катастроф в своей области деятельности должны заниматься «первые лица», не передоверяя эту ответственную работу никому другому. Между прочим, автор выиграл конкурс президента США на лучшую разработку концепции и методов предотвращения катастроф, применимых во многих видах человеческой деятельности. Не надо изобретать велосипед – многое из того, что мы придумываем давно известно и успешно применяется.
Продолжение следует.

Кабальеро      09/12/2013 [13:59:58]#12
Да и по поводу Джеймса Ризона не надо печалиться: ну не перевели его многостраничный труд ну и ладушки. Мы тут десятистраничные документы читать не хотим, а Вы про солидный фолиант рассуждаете. Полноте, кто его изучать будет? Уж ни современные «манагеры», что ли? Они способны в основном разрушать. Выкинули из обращения как тот матрас на свалку Руководство по организации лётной работы, не предоставив ничего взамен. Не подумали господа, что вся деятельность воздушного транспорта и есть лётная работа. Как прикажете её организовывать? Понятно, что жизнь не остановилась, и самолёты как летали, так и летать будут. Благо, в авиации ещё много людей, знающие этот документ, как монах «Отче наш».
Вот они, «манагеры», пишут, что, дескать, пилот не перекреститься, нет-нет, ошибка, не начнёт полёт, пока… А как, и почему он вообще собирается в полёт? Он что прошёл предварительную подготовку, соответствующим образом после очередного отпуска восстановил частично утраченные за время перерыва в лётной работе навыки и т.д. и т.п.? Предварительная подготовка до сих пор считалась важнейшим видом подготовки к полётам. Теперь же в ФАП подготовки(!) к полётам о ней ни слова, впрочем, как и о предполётной. Нет, там у них в правилах экипаж, собираясь в полёт, как-то должен шевелиться, что-то изучать, просматривать. Однако это всё бессистемно, без логической последовательности.
А ведь прокуроры в Казани, прежде всего, попросят выложить им на стол и журнал предварительной подготовки, и журнал изучения документов, то есть весь комплект документов, которые велись и ведутся, непонятно только, на каком основании (видимо, по умолчанию) в соответствии с РОЛР. В каком современном нормативном документе описана процедура организации основного вида деятельности авиации? Эксплуатант, по понятным причинам, в своём РПП, насколько мне это известно, подробным образом, опираясь на старое, отменённое Руководство приводит технологию лётной работы и даже представляет образцы бланков той документации, которая должна сопровождать эту работу.
Продолжение следует.

Кабальеро      09/12/2013 [14:04:29]#13
Систематизация любой деятельности – непременное условие её эффективности. Так вот, РОЛР – это как раз тот документ, который отражал всю систему организации безопасных полётов. Причём, для любителей новояза проактивный, если хотите. Событие ещё не произошло и, скорее всего, не произойдёт при грамотной организации лётной работы. Вот, о чём стоит погоревать, уважаемый Виктор Сергеевич.
Ведя речь об ответственности государства за безопасность полётов, а то, что оно и только оно (государство), прежде всего, в соответствии с Конституцией обязано обеспечить безопасность своих граждан, не надо забывать об ответственности эксплуатанта. На это обстоятельство также указывает, упомянутое Вами Руководство (DOC 9734). Государство не придёт к Вам в компанию ставить задачу лётному составу, контролировать его готовность к полётам, анализировать СПИ и по результатам этого анализа находить и учитывать так полюбившиеся всем в последнее время факторы риска. Меня вообще умиляет эта игра в дефиниции – факторы риска, факторы опасности и горячее «обсасывание» их значение. Какие факторы нам не известны? Уважаемый профессор В.В.Козлов насчитал их целых 49 в одной из своих работ. Какие ещё можно к ним добавить? Есть такой, но он так же хорошо известен: современные пилоты – большие поклонники всякого рода гаджетов (тоже новомодное словечко, даже компьютер его ещё не выучил и отреагировал на его появление в тексте, подчеркнув его красной волнистой линией), почти разучились управлять воздушным судном в ручном режиме. Но это легко преодолеть и государство тут не причём. Никто не мешает лётным начальникам «мониторить» (ещё одно любимое словечко из лексикона «манагеров» от авиации, вошедшее в него под влиянием РУБП) с помощью СОК технологию работы экипажа, а затем, например, включить эту проблему в тему очередного разбора полётов и убедить лётный состав в порочности такой практики. Да, кстати, а что такое «разбор полётов»? Ни в одном современном документе мы не найдём этого понятия и тем более, как он проводится. Видимо, «манагеры», когда их писали (документы) не нашли в источниках, которые они старательно копировали такого элемента лётной работы. А ведь он – разбор полётов существует и у наших западных коллег. Достаточно почитать законы Брэда: «Разбор полётов – это, когда те, кто летает мало, учит летать тех, кто летает много – полное здоровой иронии определение, подтверждающее, что разбор есть и у них, и ещё, что их пилоты мало чем отличаются от наших.

Кабальеро      09/12/2013 [14:08:04]#14
Государство должно устанавливать «правила игры» во всех значимых сферах деятельности человека и не мешать «игрокам», лишь по мере надобности корректируя правила и контролируя их выполнение. Ещё одна из главных задач государства в сфере авиации – первоначальная подготовка пилотов, ибо с такой задачей самостоятельно не справится ни один перевозчик.
Практика показывает – как только государство вторгается в проблемную сферу, то жди неприятностей. Уже не в первый раз в прямой постановке ставится вопрос об ограничении возраста воздушных судов. Но не в одной резонансной катастрофе не отмечено, что её причиной стал возраст самолёта. Более того, отмечают специалисты, новые лайнеры более склонны попадать в различного рода неприятности.
Ещё вопрос к Вам, уважаемый Виктор Сергеевич, какой такой функции управления по отношению к СУБП поставщиков авиационного обслуживания не хватает государству? У государства столько рычагов воздействия как на любого «официального поставщика двора его императорского величества», так и на любого подданного. Чтобы их задействовать ему требуется лишь политическая воля. Чтобы остановить «табуреткина» нужна была какая-то программа?
И ещё вопрос, в связи с претензией к промышленности. Какие они поставщики, какого обслуживания? Они разработчики и изготовители или в одном лице, или отдельно – разработчик конструкции и изготовитель. И те и другие несут непосредственную ответственность за качество своей продукции и её сопровождение в эксплуатации. Во всяком случае, так было всегда. По любому изменению конструкции, в правилах эксплуатации систем и оборудования промышленностью выпускался соответствующий бюллетень, в котором определялось – все ли выпущенные изделия подлежат применению вводимого изменения, или, только с определённой серии. Как нам представляется, эти требования имеют силу и в настоящее время. Примером может служить «Организация системы ППО» в ЗАО ГСС (gidroaviasalon.com›assets/files/pdf/Urushev.pdf).

Кабальеро      09/12/2013 [14:14:10]#15
Создание специального научного центра, предлагаемое Вами, также спорно. То, что в научном сопровождении нуждается вся деятельность отрасли согласен, а создание очередного центра вряд ли поможет внести радикальные изменения в положение дел. У нас есть уже один – ГосЦентр безопасности полётов. Как отрасль ощутила его наличие, где следы его деятельности? Правда, они «наследили» малость, создав маленький шедевр научной мысли – так называемый Отчёт о научно-исследовательской работе. Чтение его названия уже может утомить читателя, но содержание ещё изящнее. Предмет его исследований весьма распространённое явление – выкатывание воздушных судов. Почитайте на досуге, хотя вертолётчиков это практически не касается, но уж очень интересный труд. По аналогии с этим шедевром могут возникнуть новые такие же, но в исполнении предлагаемого Вами центра. В этом у меня даже тени сомнения нет. Упомянутое мною РОЛР создавалось в тесном сотрудничестве науки в лице Академии ГА и Центра ГА СЭВ со специалистами лётных подразделений. Об этом говорит предисловие к документу. А кто сейчас «творит» нетленные опусы? Тайна за семью печатями. А ведь, почитав некоторые из них, так и хочется возопить: Автора! Автора!
Невозможно в рамках одного доклада и комментариев к нему даже по касательной обсудить волнующие не только специалистов, но буквально всех граждан страны вопросы. Но что показательно – дискуссии вспыхивают каждый раз, когда рухнет на землю очередной лайнер гражданской авиации России. А в основном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо. Между событиями на страницах прессы, в интернет-сообществе тишь да гладь…
Карфаген должен быть разрушен! Известное крылатое выражение, которым заканчивал каждое своё выступление в Римском сенате Катон Старший, стало символом непримиримой борьбы со всем тем, что нам мешает в жизни. Для нас Карфагеном выступает небезопасная практика российских авиаторов. Поставить ей заслон, среди прочих мер, должна и популяризация принципов и правил безопасных полётов. Не та популяризация, о которой речь идёт в РУБП ИКАО. Там к популяризации отнесли то, что у нас проводилось и проводится всегда – обучение персонала и информирование всех участников авиационной деятельности о событиях. Речь идёт о методической литературе и даже о беллетристике, авторами которой выступают опытные пилоты как, например, Василий Ершов. Здесь роль государства должна проявиться в полной мере. Авторы литературы по проблемным вопросам безопасности полётов не должны бегать в поисках спонсоров, но государство само должно их искать и привлекать к работе.
Пока государством в этом направлении почти ничего не делается. Пропагандой безопасных полётов в настоящее время занимаются энтузиасты: «Лётчик Лёха» – Алексей Кочемасов, «denakon» – Денис Окань и многие другие. Они настойчиво внедряют свой опыт безопасных полётов в массы, оставив рассуждение типа: что такое «риск» и чем он отличается от «фактора риска» и тому подобное. Они прекрасно понимают, что риск в авиации всё равно, что материя, существующая независимо от нашего сознания, а конкретным делом снижают эти пресловутые факторы. Заметный вклад в борьбу за безопасность полётов вносит сайт avia.ru и его руководитель Роман Гусаров. Особо хочу выделить выдающуюся роль в популяризации безопасных полётов, уже упомянутого мною выше В.Г.Шелковникова и возглавляемого им сайта aviasafety/ru.
У государства пока можно отметить одну в целом неплохую работу – Информация об инцидентах, связанных с использованием незаданной ВПП, подготовленная УИБП ФАВТ. Авторам грамоты поднабраться – цены не было бы этому труду.
Рамки комментария не позволяют высказать всё, что волнует наряду с Вами многих авиаторов – действующих и пенсионеров, коим я являюсь. Ни коим образом не желал Вас как-то обидеть, напротив, желаю Вам успехов в Вашей непростой и нужной работе.




booster      09/12/2013 [17:17:45]#16
Уважаемый Кабальеро, В.С. Аксютин - генеральный директор ЗАО СП "Авиакомпания "Авиашельф". До этого он был: представителем "Аэрофлота" в Японии, начальником АТБ СПО ГА. Этот человек, поверьте мне, не нуждается в Ваших нравоучениях, в его компании работают по его СУБТ - стучать надо по-западному, у некоторых весьма недурно получается.

Кабальеро      09/12/2013 [18:14:30]#17
Уважаемый booster. Я Вас не понял, кто, на кого стучит по-западному или по-восточному? Никто ни на кого стучать не собирался. Что у нас теперь размышления по поводу прочитанного называется «стуком». Что же теперь, если уважаемый В.С.А. имеет такой большой опыт, то он носитель истины в последней инстанции? Поверьте, что у меня тоже солидный опыт в авиации. Летал почти на всём, что может летать, включая вертолёты. Предшествующий опыт позволяет иметь свой взгляд на события и свободно их выразить. Что, конкретно Вам, не понравилось в так называемых нравоучениях?

booster      09/12/2013 [18:39:45]#18
Уважаемый Кабальеро.
В основе СУБТ "западного" образца - образца В.С. Аксютина - стук по западным шаблонам. Вы лично все говорите правильно, но не о том о чем СУБТ Аксютина. Лично Вас ничем обидеть не хотел.









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Объявление: http://nnovgorod.youdo.com/courier/dokumenty/tag/kurerom/ - подробное описание тут.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer