Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Ремонт – основа безопасности полётов наших вертолётов

25 февраля 2013 года / Евгений Матвеев / Aviation EXplorer
 

Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского

Эксперт "Aviation EXplorer" по вертолётной тематике

В последние годы у нас набирала силу тенденция перевода «заморских» нормативных документов и различных материалов (анализов и обзоров) по безопасности полетов вертолетов, принятие за стопроцентную истину и переноса на российскую почву. Однако, как показала жизнь, эффективность мероприятий по предотвращению аварийности определяется не только точностью перевода, но и точностью соответствия местным условиям применения.

Оперативные, природно-климатические, человеческие и прочие условия для каждого континента, региона или страны могут существенно различаться, тем более, для такой «большой» страны, как Российская Федерация. Поэтому «переведенные» выводы и мероприятия отличаются от реалий (истинных источников и последствий аварийности). В чем же отличия безопасности полетов (БП) российских вертолетов?

Первая особенность. При ближайшем рассмотрении, выясняется, что более 90% налета нам приносят вертолеты, прошедшие ремонт (и далеко не один). Под ремонтом, кроме ремонта вертолетов, понимается ремонт двигателей, агрегатов, компонентов, оборудования,  снаряжения, средств обучения и обслуживания… Более того, ремонт является главной причиной всех инцидентов вертолетов. Доля ремонта в причинах инцидентов российских вертолетов превышает 50%. Почему инциденты? Инциденты играют очень важную роль в безопасности полетов. Здесь необходимо сказать несколько слов. «Авиационный инцидент» – событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием. Угроза заставила экипаж предпринимать действия для благополучного исхода, и экипаж справился (раз нет ни аварии, ни катастрофы). Инцидент – это несостоявшееся происшествие, благодаря человеку.

Итак, ремонт в России является главным источником ухудшения ситуации. Заслуга экипажей заключается в том, что основная доля инцидентов не превратилась в происшествия. «Плохой» ремонт провоцирует аварийность и толкает экипаж на проявление самообладания и профессионализма. Однако человеческие ресурсы не беспредельны. Равное соотношение числа аварий и катастроф говорит об ограниченности возможностей человека. Это не человеческий фактор (ЧФ), а плохая конструкция не помогает человеку в критической ситуации, превращая аварии в катастрофы. Отсюда другая особенность.  

Особенность вторая. Конструкция российских вертолетов требует от персонала особенно высокой подготовки и квалификации. Сегодня вертолетчиков превратили в «канатоходцев». Они – наверху, а все – внизу, в ожидании:  Оступится или не оступится?! И если «канатоходец» падает с высоты, то его обвиняют во всех грехах, сам виноват – ЧФ. Более того, те, кто на земле, всячески «раскачивают канат» низким качеством техники. ЧФ – это беда конструкции вертолета, с которой нужно бороться. К сожалению, наша система выбирает путь борьбы с человеком. Напишут многочисленные и многостраничные инструкции и за любое отступление (нарушение) обвиняют экипаж.

На мой взгляд, главное направление борьбы за БП – борьба за улучшение конструкции. Заставить разработчика/производителя изменить «человеческое» качество своей продукции. Хороший вертолет – не вынуждает «ходить по канату». Вертолет должен быть человечнее, проще и доступнее. Необходимо искать и находить пути и решения, способные поднять БП.

И, как это ни странно, новые ресурсы повышения качества, которое можно и нужно реализовать, лежат в сфере ремонта. Производство, с одной стороны, играет не главную роль из-за незначительного вклада  новых вертолетов в налет. А с другой – «гонка за количеством» привела к резкому падению качества российских вертолетов. Новые вертолеты  не демонстрируют повышения БП, по сравнению с предшественниками. Покупатели уже не стесняются в выборе выражений, когда речь заходит о качестве техники. Более того, стали всплывать хорошо забытые отказы и дефекты.

Сегодня проблема низкого качества превратилась в источник серьезных убытков для поставщиков. Все обвиняют неповоротливость системы сопровождения эксплуатации. Но это лишь следствие. Причины были внесены производством. Если качество низкое, то никакое послепродажное обслуживание (ППО) не справится. Бороться нужно с причинами снижения качества техники, а не с последствиями. Поэтому важно не прятать причины аварийности за ЧФ.

К сожалению, ошибки производства можно исправить лишь в ремонте. Поэтому необходимо поднимать качество ремонта до уровня производства, тесно увязывая ремонт с производством. К сожалению, современные решения проблемы путем реформирования ППО (в том числе и ремонта) направлены на расширение сети и «передел рынка» (новые рембазы, новые филиалы, выездной ремонт…). Расширение и дробление неминуемо порождает отклонение от технических требований и снижение качества. Нам нужен ремонт, обеспечивающий выход на новый уровень. Ремонт, возвращающий безопасное качество вертолета даже с учетом неизбежного падения профессионального уровня летного и инженерно-технического состава. По существу, ремонт должен управлять балансом качества вертолетного парка и качеством персонала в интересах повышения безопасности полетов. И здесь первая скрипка – у разработчиков вертолетов (конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, испытательные центры), а не управляющих компаний.

Итак, определяющая роль в безопасности полетов российских вертолетов принадлежит ремонту. Поэтому мероприятия по снижению аварийности связаны с повышением качества ремонта на новый уровень. Ремонт должен изменить свое лицо и приобрести новое содержание. От восстановления работоспособности и продления ресурса к модернизации и внедрению новых технологий, нацеленных на повышение БП и эффективности применения. И в первую очередь, снижения влияния ЧФ за счет изменения взаимодействия машины и человека (представления пространственного положения, трудоемкости обслуживания…).

Выбор стратегии и программы (объемов и сроков проведения) ремонта должны соответствовать меняющимся реалиям. Вместо «передела рынка» попытки создания ППО вертолетов должны начинаться с теоретических, нормативно-законодательных, технологических основ. К сожалению, говоря об авиастроении, мы часто забываем про вертолеты, а о ремонте вообще никто не вспоминает. И, тем не менее, именно ремонт еще долго будет определять безопасность полетов российских вертолетов, хотим мы это или не хотим.


Евгений Матвеев


комментарии (5):

PROEN      25/02/2013 [09:44:37]#1
Много слов ни о чем!

инженер боинга      25/02/2013 [14:43:13]#2
А может взяться за производство, наладить контроль, а не "поднимать качество ремонта до уровня производства"? Вы сами почитайте о том, к чему призываете.

SKYPAN      25/02/2013 [15:40:21]#3
Любой руководитель ремонтного предприятия, прочитав эту заметку, возможно, и согласится с ней. Но делать ничего не будет - на любое телодвижение по улучшению качества ремонта нужны серьёзные деньги. Которых нет.
А это - "заслуга" системы, в которой находится это ремонтное предприятие.
Нужно менять систему. Чего делать никто не собирается.
Поэтому эта статья - так, поговорить.
И ещё: эти два фото в статье - они из сборочных цехов предприятий, а никак не ремонтных.
Ремонтируемая техника выглядит несколько иначе:)

booster      25/02/2013 [20:59:30]#4
Странно звучит: "ошибки производства можно исправить лишь в ремонте", если объект отлетал до ремонта, значит ошибка производства не являлась фатальной. Косяки производства или ремонта вылезают рано или поздно, но кто спорит - качества всем хотелось бы, да где его взять? Впечатление от статьи - чего-то надо писать, иначе забудут, что ты "эксперт".

Kyesha      26/02/2013 [10:04:28]#5
Мне не оч нравится этот эксперт, потому что на мой взгляд, он тащится от Миля, но недолюбливает Камова.
А вообще, статья правильна, проблема качества в России -- это первостепенная проблема, вы разве с ней не сталкиваетесь в повседневной жизни? Нет культуры качества. Но если об этом молчать и ничего не делать вообще, то ничего и не начнет меняться.









Материалы рубрики

Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства



Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН
Валерий Козлов
«Человеческий фактор»: ни человек и ни фактор
Анатолий Липин
Что нужно сделать с существующими схемами SID, STAR, Approach?
Росавиация
Информация по безопасности полетов № 19
Александр Алдюхов
Крутой взлет транспортных гибридов
Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Перевозка грузов: http://perevozki.youdo.com/yuao/evacuation/, выбирай!
Юду: https://youdo.com/auto/tuning/insulation/, подробности по ссылке.
Автоперевозки: http://perevozki.youdo.com/country/geo/tosno/, варианты по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer