Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Безопасность Экспертное мнение

Медвежья услуга для навигации

12 марта 2013 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer
 

Анатолий Липин
Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА

Эксперт "Aviation EXplorer"

Анализ опубликованных схем захода на посадку в сборниках ФГУП «ЦАИ» №11, 14, 15 (см. табл.) по состоянию на 28.02.2013 г. показывает, что на 90% аэродромов опубликованы геодезические координаты навигационных точек схем, основанных на традиционных средствах навигации: ОПРС, ОСП, VOR, VORDME, ILS.

Таблица: Данные по аэродромам

Номер сборника ЦАИ
Количество аэродромов
в сборнике
с опубликованными координатами на схемах неточного захода на посадку и ILS
с опубликованной
СК ПЗ-90.02
11
74
62
31
14
45
41
21
15
37
37
18
Всего:
156
140
70
%
100
90
45
 

 

Согласно параграфу 8 Циркуляра FAA U.S. от 25.05.1994 г. № 20-138  «Airworthiness approval of global positioning system (GPS) navigation equipment for use as a VFR and IFR supplemental navigation system» при полете по ППП пользователям не разрешается вводить координаты навигационных точек. Это связано с тем, что при вводе координат возможны непреднамеренные ошибки. Координаты навигационных точек должны быть в навигационной базе данных. При этом навигационная база данных должна обновляться согласно циклу AIRAC.

В Распоряжении Минтранса от 25.01.2002  г. №НА-36-р «О введении в действие Технических требований по обеспечению и выполнению процедур неточного захода на посадку методом зональной навигации по спутниковой навигационной системе» в Приложение №2  «Технические требования к процедурам выполнения неточного захода на посадку методом зональной навигации по СНС на аэродромах России (для включения в AIP России и сборники ЦАИ ГА)» имеются пункты:

«3. Бортовая навигационная база данных содержит текущую информацию по неточному заходу на посадку и обновляется в сроки, соответствующие системе контроля и обновления данных (AIRAC).

4. Хранящаяся в бортовой навигационной базе данных информация предоставляется экипажу в том порядке, в котором она опубликована на схеме данного захода на посадку.

5. Информация по неточному заходу на посадку по СНС, хранящаяся в бортовой навигационной базе данных, не может быть изменена летным экипажем».

Из Распоряжения видно, что речь идет о схемах захода на посадку по СНС, которые основаны на геодезических координатах (широта, долгота) навигационных точек. Однако ФГУП «ЦАИ», а ему вторят некоторые издатели сборников местных воздушных линий, публикуют геодезические координаты на схемах, основанных на традиционных средствах навигации.

Провайдеры бортовых сборников АНИ полагают, что публикация геодезических координат на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах навигации, повышает точность навигации. Однако наличие таких координат позволяет несанкционированно использовать приемоиндикаторы СНС при заходе на посадку. Это подтверждается наличием авиационных происшествий.

В качестве иллюстрации далее приведены авиационные происшествия с гибелью пассажиров и членов экипажей, в которых было зафиксировано несанкционированное использование СНС при заходе на посадку.

1. Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании  "Внуковские авиалиний" в аэропорту Longyear (Шпицберген) 29.08.1996 г.  В катастрофе погибло 141 человек. Имея на борту самолета Ту-154  стационарный приемоиндикатор KLN-90A, экипаж вышел в створ ВПП при неудачной попытке выполнить смещенную  на 17о схему "LOC  DME  RW28".

2. Катастрофа самолет Ан-24 RA-46489 авиакомпании "Региональные авиалинии" (базирующаяся в г. Кемерово) 16.03.2005 г. в аэропорту Варандей. В катастрофе погибло 28 человек.

В Заключении Ространснадзора от 14.08.2006 г. № ЕЛ.14-79 о катастрофе отмечается: «Кроме того, как следует из материалов расследования, у командира ВС и у штурмана имелись личные приемники глобальной системы (СНС). Применение при самолетовождении членами экипажа личных приемником СНС является нарушением установленных требований».

3. Катастрофа самолета Ту-134А RA-65691 ЗАО "Авиакомпания РусЭйр" в аэропорту Петрозаводска (Бесовец) 20.06.2011 г.  В катастрофе погибло 47 человек.

 В  Окончательным отчете МАК по результатам расследования авиационного происшествия приведена следующая информация:

«Примечание 1: Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что могло способствовать ослаблению контроля остальными членами экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной скоростью снижения.

Примечание 2:  В соответствии с дополнением к РЛЭ самолета Ту-134, оборудованного спутниковой навигационной системой KLN-90B, разд. 4, п. 0.11: «Запрещается использование информации с системы KLN-90B для выполнения захода на посадку, построения схем подхода и выхода с аэродромов (SID, STAR).  При выполнении SID, STAR допускается использование спутниковой навигационной системы в качестве дополнительной информации».

4. Катастрофа самолета Ан-28 RA-28175 ФГУП "Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие" 12.09.2012 г. в районе аэродрома Палана в 12 ч. 20 мин местного времени. В катастрофе погибло 10 человек.

Результат расследования катастрофы опубликован на сайте МАК (http://www.mak.ru/) в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия (далее – Отчет).

В Отчете представлены две схемы маневрирования при заходе на посадку на аэродроме Палана, см. рис. 1 и рис. 2.

Исходя из рис. 1 на схеме не указано, что Схема стандартных маршрутов прилета ВС  по ППП, ВПП 11 основана на СНС (GNSS, RNAV GNSS). Схема основана на использовании ОПРС. В этой связи нет оснований публиковать геодезические координаты точек схемы прилета ВС. Кроме того, так как на схеме не указана система координат ПЗ-90.02, то координаты опубликованы в СК-42. Стоит обратить внимание, что координаты ТВГ находящиеся западней относительно точки третьего разворота опубликованы восточней как на рис. 1 так и на рис 2.

Относительно ТВГ (точка входа в глиссаду) следует отметить, что при заходе по ОПРС отсутствует понятие глиссада, т.к. нет наведения по электронной глиссаде, а, следовательно, и ТВГ отсутствует. Снижение на конечном участке начинается после выхода на конечный участок захода на посадку и выпуска механизации.

На рис. 2 представлена Схема снижения захода на посадку по ППП на ВПП 11. В тоже время не указано, на каком навигационном средстве наведения основана данная схема. А основано она на использовании ОПРС. В этой связи нет основания публиковать геодезические координаты точек: третьего разворота, ТВГ и пересечения предпосадочной прямой.

По данным Отчета МАК на месте авиационного происшествия обнаружен не авиационный приемоиндикатор СНС Garmin, используемый экипажем в полете. В памяти данного прибора сохранились маршрутные точки последнего и предыдущих полетов. Эти данные были использованы комиссией для восстановления  траекторий полетов ВС, см. рис 3.

Из 9 траекторий полета (рис. 3) только 10.09.2012 г. полет был выполнен по опубликованной схеме захода на посадку. Остальные траектории указывают, что используя опубликованные геодезические координаты (в системе координат СК-42) навигационных точек начала снижения на конечном участке захода на посадку, пилоты непосредственно следовали на эти точки, пренебрегая опубликованной процедурой.

В полнее очевидно, что использование переносных не авиационных приемоиндикаторов СНС обусловлено стремлением повысить точность навигации. Однако при выполнении полетов по ППП должны быть использованы авиационные  приемоиндикаторы СНС, которые выполняют функцию дополнительного средства навигации. Стационарные приемоиндикаторы СНС могут быть использован для захода на посадку только по опубликованной в бортовом сборнике схеме СНС (GNSS, RNAV GNSS).

Издателям бортовых сборников АНИ следует знать, что публикуя геодезические координаты на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах наведения, они тем оказывают пилотам медвежью услугу.

 

Рис. 1

 

Рис. 2

Рис. 3. Восстановленные траектории полета Ан-28 RA-28715


Анатолий Липин

комментарии (87):

zzz111      12/03/2013 [11:06:37]#1
Автор когда-то в кабине современного самолета находился - например 777 ? Как он представляет заход на 777 без координат вообще притом что привода сейчас работают как бык это самое ? Стрелки гуляют +-30 градусов .Потому координаты и публикуют - иначе летать в эти места при плохой погоде будет просто ОПАСНО. На некоторых современных судах даже приводов нет - а где есть - девиацию никогда не списывали , привода древние и поверка их - тока на бумаге .Потому надо , чтоб уважаемый автор сам показал пример - хотябы на тренажере . Зашел из-за угла на 777 по ОПРС по приводам где- нибудь при минимуме 300/1000 с ветерком - и что из этого выйдет . Насчет примеров - в шпицбергене виноват не ГПС , а низкая квалификация экипажа , возглавлял который 3 года назад демобилизовавшийся военный , в петрозаводске вина как раз в неточных координатах - были бы точные - все бы живы были .
Может , хватит писать ерунду ? Лучше бы проталкивал идею оборудования всех аэропортов современными системами посадки . А последствия убора координат - их будут добывать сами - полуподпольно .

Gromozeko      12/03/2013 [14:32:40]#2
Лично я не вижу криминала в публикации географических координат на схемах неточного захода. Да, это позволяет несанкционированно использовать приёмоиндикаторы СНС... Но если я как командир ВС пожелаю зайти на посадку хвостом вперёд, никакой Минтранс с ЦАИ ГА не помешают мне это сделать - только законы физики и аэродинамики.
Я на борту решаю как надо и как правильно. Предоставьте мне максимум информации в удобном формате и я сам решу что мне нужно, а что - нет. Под мою командирскую ответственность. Не надо усложнять жизнь экипажу - у него много задач и мало времени.

Просто штурман      12/03/2013 [17:34:58]#3
Для захода по СНС достаточно координат торца. А вот опубликованные координаты на схеме с ошибкой могут сослужить медвежью услугу.Лучше бы этот вопрос рассматривался в плоскости точности и достоверности опубликованных координат. А так получается обратно в будущее.

Navstar      12/03/2013 [18:59:43]#4
Про координаты торцов согласен. Зная только их , можно легко зайти по схеме.
На Шпицбергене тоже так думали....
Тут нельзя отменяя одно оставить другое. Надо тогда менять все и во всем.

Dawdler      12/03/2013 [20:07:55]#5
Для zzz111 и Gromozeko

В процедурах захода на посадку по неточным системам NDB, VOR, NDB/DME, VOR/DME опубликованным в АИП различных государств (кроме АИП РФ и СНГ), не публикуются геодезические координаты навигационных точек схемы захода на посадку.
Сравните схемы неточного захода на посадку в АИП РФ и СНГ с публикованными геодезическими координатами и аналогичную схему в сборнике Jeppesen, в которой отсутствуют координаты.
Относительно координат. В России еще много аэродромов, на которых публикуют координаты в СК-42. Ваша ссылка на Петрозаводск это подтверждает. А есть уверенность в том, что координаты, опубликованные в СК-42 корректны, если не было геосъемки? См. внимательно схему захода в аэропорту Палана.
Никто не оспаривает право командира летать хвостом назад. При полете хвостом назад только не перепутайте широту с долготой. К сожалению, при вводе координат зафиксировано много случаев, когда они вводились с ошибкой. Человеческий фактор в катастрофах фиксируется регулярно. Командирская ответственность при заходе в аэропорту Палана при использовании морского ПИ СНС как раз и привела к катастрофе.
В отношении оборудования аэродромов современными средствами захода на посадку. Если у эксплуатанта аэродрома есть средства на установку ILS на аэродроме Палана, то проблем нет. А таких аэродромом как Полана в России более полсотни.
А может быть будет эффективней внедрять схемы захода на посадку по GNSS? Это гораздо дешевле да минимум захода на посадку будет меньше чем по ОПРС или ОСП. А кроме того это в русле концепции ИКАО CNS/ATM. И тогда можно будет заходить из-за угла.

navred      13/03/2013 [11:28:27]#6
Чтобы было понятно, с каким качеством аэронавигационной информации мы имеем дело, приведу комментарии специалистов, занимающихся кодированием информации для штатных спутниковых навигационных систем:
.....Для обеспечения эффективности работы навигационной спутниковой системы TSS, работающей с созвездиям ГЛОНАСС и GPS, мы проводим работы по кодированию в навигационной базе данных аэропортов местных воздушных линий и процедур маневрирования в воздушном пространстве этих аэродромов. Соответствующая информация опубликована в Сборниках МВЛ.
При кодировании мы столкнулись с чрезвычайно низким качеством аэронавигационных данных, опубликованных по аэропортам МВЛ.
Ниже в качестве примера приведена информация по двум аэропортам (Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам МВЛ Красноярского управления ГА).

UNIB Байкит
1. Опубликованы координаты порогов с разрешением до 1 сек, но не указана система координат. Учитывая, что в настоящий момент мы имеем переходный этап от СК-42 к ПЗ-90.02, в результате чего в одном аэропорту могут быть координаты в разных системах, то указание системы необходимо.
2. Все инструментальные процедуры маневрирования (вылет, прибытие, заход на посадку) не соответствуют требованиям PANS-OPS, что значительно усложняет и даже может сделать невозможным их кодирование и использование в навигационной базе данных.
3. Все контрольные точки процедур маневрирования заданы азимутом и дальностью, но не указано от чего.
4. Процедуры маневрирования не имеют идентификаторов. В виду этого, при кодировании приходится прибегать к формированию собственных кодов (не опубликованных в Сборнике). Это может затруднить экипажу точно идентифицировать опубликованную процедуру с процедурой в базе данных.
5. Почти все процедуры вылета заканчиваются, а процедуры прибытия начинаются, в контрольных точках, которые не принадлежат сети воздушных трасс. Т.е. процедуры не имеют общих точек с сетью воздушных трасс. Это означает, что при прокладке маршрута по базе данных при переходе от трассы к процедуре и обратно будет разрыв, что усложнит работу экипажа.
6. Опубликованная карта захода на посадку названа „ДРЛ”. Однако, минимумы указаны для заходов по ОСП и ОПРС. Из-за невозможности идентификации способа захода на посадку, его невозможно закодировать.
UNKB Богучаны
Координаты КТА при приблизительной оценке указаны с ошибкой примерно 500 м. Геодезические координаты каких-либо других объектов не опубликованы. Такой аэропорт закодировать в базе невозможно, т.к. исходя из опубликованных сведений невозможно установить его точное местоположение.
По этой же причине невозможно закодировать, например, следующие аэропорты: UNIM Мотыгино, UNIS Северо-Енисейск.

Есть вопросы?

spbnavigator      13/03/2013 [11:32:42]#7
Для первых 4-х комментаторов:
Рискну предположить, что автор не просто жаждет убрать координаты с тех схем, на которых они не должны публиковаться, он еще и "прозрачно намекает" - хотим летать как по RNAV, давайте разрабатывать соответсвующие процедуры и публиковать схемы RNAV...

Poiskkk      14/03/2013 [10:04:20]#8
zzz111: "Может , хватит писать ерунду ?"
Когда сборник открываешь, такой вопрос неизменно появляется )))
А в Петрозаводске координаты порога были левее истинного порога, а самолёт разбился значительно правее, значит автор здесь прав, а не Вы.

флекс      14/03/2013 [17:47:41]#9
Коллеги я тоже не согласен с Профессором на мой взгляд статья бредовая по видимому сказывается очень малый опыт летной работы посмотрел бы я на него в Анголе или Афгане где ничего нет
вопрос стоит в точности координат и в квалификации экипажа

zzz111      14/03/2013 [20:13:34]#10
Poiskkk - правее он разбился потомучто дорогу увидел и на нее визуально пытался моститься .
Насчет забугорья - там никто и минимум по осп 300-1000 не назначает . Там опрс ставят в местах с хорошей погодой и малой интенсивностью - где Г крайне редко - а используют как пробивание облачности либо для секлинга . Ежу ясно , что это не правильно - что-то самому мастрячить в ФМ(Г)С - тока это - самый безопасный вариант . Правильным при таком оборудовании бы было минимум установить в таких местах километра 3 по видимости - но на это не пойдет никто - потомучто авиасообщение с этими аэропортами прекратится на недели .

zzz111      14/03/2013 [20:16:08]#11
Dawdler - и еще насчет схем ГНСС - 747 и 777 и то не все ГПСом оборудованы - что говорить про остальные типы ... Надо оборудование нормальное ставить - и проблем не будет . На платные стоянки , ВИПзалы , шлокбаумы и т д - деньги есть - а на ИЛС - нет . Грустно это все .

ip Эксперт «Aviation EXplorer»      14/03/2013 [20:44:41]#12
когда на 1/6 суши перестанут требовать схему для визуального захода, может и остальное устаканится, а пока...

зараз      14/03/2013 [21:08:54]#13
ни чё не понял... все комментарии с сайта:
http://www.aex.ru/docs/4/2013/ ...
или это так, для затравки?

Gus      14/03/2013 [21:38:20]#14
ИМХО автор статьи никогда не летавший кабинетный теоретик. Ему бы в Африке да в Афгане поработать, а потом сочинять статейки.

Prijon      14/03/2013 [22:33:46]#15
Причём здесь Африка, Афган? Если традиционная процедура (non RNAV) разработана строго в соответстии с док. 8168 ИКАО/PANS-OPS (кстати, все комментаторы хорошо знают этот документ?), то для полёта по ней необходимости в геодезических координатах не возникнет. Достаточно пеленгов, радиалов и дальностей от наземных РНС. И не важно, где установлена эта схема: в Африке, Афганистане или Швейцарии. Но это если схема разработана и опубликована корректно!

В России аэропорты, схемы которых соответствуют требованиям PANS OPS, можно пересчитать по пальцам одной руки. И вот по таким якобы "традиционным" схемам пролететь с использованием средств традиционной навигации действительно невозможно. Из-за этого экипажи вынуждены применять средства РНАВ, а для этого нужны координаты. А к чему приводят такие попытки автор показал на примерах известных катастроф. Вот в этом и заключается противоречие, на которое и пытается, видимо, обратить наше внимание автор.

Gromozeko      15/03/2013 [00:53:22]#16
Ни в одном из приведённых примеров использование приёмника GPS не было причиной катастрофы.

Duke Nukem      15/03/2013 [07:24:22]#17
тож не понял причем тут координаты...
или кроме как из сборника негде их взять?
африка приведена какраз как пример,
нету там схем... но координаты есть у всех)

флекс      15/03/2013 [09:32:34]#18
to

Prijon
будьте пожалуйста внимательней к предидущим высказываниям Африка и Афган это примеры мест где всякие пеленги и азимуты не имеют ни какого значения потому что их не от чего отсчитывать или вы похоже тоже теоретик???

Prijon      15/03/2013 [10:07:03]#19
to флекс

>>>>>> Африка и Афган это примеры мест где всякие пеленги и азимуты не имеют ни какого значения потому что их не от чего отсчитывать

Ну а это здесь причём? Если пеленги и радиалы не от чего отсчитывать, то традиционную (non RNAV) схему согласно PANS-OPS построить невозможно в принципе. Поэтому если пеленги в каком-то аэропорту не от чего отсчитывать, то традиционной схемы там просто не должно быть. Но для таких случаев PANS OPS рекомендует строить схемы RNAV GNSS, которым не требуется привязка к наземным РНС. Для многих Российских аэропортов такие схемы были бы настоящим спасением! Но у нас почему-то эти схемы внедряются мало, но зато как-то умудряются расчитывать традиционные схемы, которые НЕ основаны на традиционных наземных РНС (даже если они в аэропорту есть), что противоречит PANS-OPS со всеми вытекающими для экипажей проблемами (см. статью и комментарии)!

>>>>>вы похоже тоже теоретик???
Я практик. Но теорию, в частности PANS-OPS, уважаю. PANS-OPS писали практики. Собственно он является, как и любой другой документ ИКАО, обощением лучшей мировой практики.

Poiskkk      15/03/2013 [10:13:07]#20
zzz111
"правее он разбился потомучто дорогу увидел и на нее визуально пытался моститься."
Вбил в ГПС кривые координаты, а потому ушёл вправо хрен знает куда, там что-то увидал и пытался моститься.
Посмотрите фактическую траекторию относительно заданной. Если бы координаты были вбиты правильно-"вывел бы точно" на площадку для разворота в торце (чуть левее).

зараз      15/03/2013 [10:22:40]#21
Gromozeko
Ни в одном из приведённых примеров использование приёмника GPS не было причиной катастрофы.
---
а как иначе? традиционно виноват экипаж.... не должно быть сомнений в показаниях приёмников GPS... они (GPS) врать не будут... это лётчик дол***б...

spbnavigator      15/03/2013 [12:51:51]#22
To флекс:
Уважаемый! Я "кагбэ" повторю свою мысль, слегка перефразировав ее. Автор не учит Вас летать, автор говорит: "Давать пилоту хрен знает какие координаты хрен знает каких схем нельзя!" Он предлагает дать пилоту достоверные координаты для правильных схем RNAV, которые будут в FMS. Чтобы гарантия была, что координаты порога ВПП (для примера) совпадут с его фактическим местоположением.

Тупой      15/03/2013 [13:38:12]#23
Когда в начале 90-х у нас появились первые "сотки" (GPS100 фирмы GARMIN), радости нашей не было предела. Это электронное чудо казалось нам вершиной разума человеческого. Теперь не надо было весь полёт пялиться в локатор, который оставался единственным средством самолётовождения по абсолютно необорудованным трассам, где между приводами 500 км, а трасса делает несколько изломов в непонятных точках, которые ничем не фиксированы.
Мы научились использовать GPS для вписывания в дурацкие "коробочки", научились создавать точки третьего, четвёртого. Для этого сначала фиксировали координаты порогов на исполнительном, затем от них уже строили всё остальное. Получалась красивая схемка, для выдерживания которой не требовалось никаких усилий. Замечания от диспетчеров прекратились.
Далее мы стали сравнивать качество выдерживания оси при использовании приводов и GPS. Естественно, GPS - рулит! Бедные АРК болтались в разные стороны или замирали, показывая куда-то в противоположную сторону. Про списывание девиации я забыл сразу после окончания училища, т.к. её не делали.
Полетав какое-то время, мы сделали вывод, что выдерживая направление по GPS на заходе, мы добиваемся лучших результатов, чем при традиционной технологии.
И стали повсеместно нелегально заходить по GPS. Координаты наших точек зарекомендовали себя за годы полётов, мы набили руку, выработали свою нелегальную технологию захода в сложняке по GPS. Конечно же, если на ВПР (тогда всё было - ВПР) мы ничего не видели - уходили. Со временем и тут стали нарушать. Абсолютно уверовав в непогрешимость GPS - позволяли снижаться и до 50 метров, часто находя землю прямо перед собой и радуясь такому заходу.
Молодёжь, видя такую удаль, воспринимала эти заходы как норму, быстро схватывала и применяла такой метод, совершенно игнорируя показания оборудования. АРК забывали включать - а зачем?
Потом в сборниках начали появляться координаты торцов/порогов. Видно, наши коллеги решили помочь нам. Но помощь была какая-то странная. Летишь на новый аэродром, вводишь координаты со сборника, по закону подлости попадаешь в сложняк и выныриваешь, упёршись взглядом в чисто поле. Полоса сбоку 200 м. S-образный маневрище и куча матов.
Нееет, хватит, только проверенные данные, только свои. Пару раз обожглись - и раз и навсегда отказались брать координаты из наших сборников.
Так и летаем.
Конечно же, это неправильно. Но, я думаю, наши все так летают. До сих пор в мозгах Кораблин с Чёрным, "метеоминимумы", ВЗП с ЗВМ и прочие НПП.


spbnavigator      15/03/2013 [13:52:27]#24
To Тупой:
Никогда не задумывались, в какой системе координат раньше публиковались точки в сборниках, и в какой системе работает GPS? А если к этому прибавить особенности геодезических изысканий лет этак 10 назад, то можно и не на 200 метров промахнуться.

MSL      15/03/2013 [14:03:26]#25
Если кто не в курсе: предельная разница в координатах между СК-42 и ПЗ-90.02 составляет 141 метр (0, 07 мили). Аналогично для WGS84. Сравните с RNP при неточном заходе. Просто не нужно нарушать минимумы, и не будет "S-образных маневрищ и кучи матов".

Тупой      15/03/2013 [14:19:38]#26
Да причины теперь уже давно понятны. И не снижались мы ниже положенного на необкатанных аэродромах. Так что спокойствие.

Poiskkk      15/03/2013 [14:21:52]#27
Есть примеры до 1200 метров расстояние между реальным порогом и опубликованными координатами. И разница 141 метр до фонаря если изначально никакой точности нет, пересчитывать бесполезно. "Геодезические изыскания" сильнее.

Poiskkk      15/03/2013 [14:53:59]#28
И это в одном сборнике. У одного аэропорта координаты с точностью

Poiskkk      15/03/2013 [14:54:35]#29
с точностью 10 метров, у соседнего 1200

spbnavigator      15/03/2013 [15:48:57]#30
Poiskkk

+100500 ))) Информация верна на 146%

Был прикол лет 7/8 назад, не буду уточнять аэродром и организацию сделавшую съемку, координаты препятствия в ИПП полярные и прямоугольные. Ставишь по полярным - оно в 200 м с одной стороны ВПП, по прямоугольным - около 2 км с другой стороны.

Prijon      15/03/2013 [16:19:34]#31
to ТУПОЙ

>>>>>>>>....затем от них уже строили всё остальное. Получалась красивая схемка, для выдерживания которой не требовалось никаких усилий.

Такой метод навигации в западных документах (например, RTCA DO-201A) называется "emulation", т.е. имитация, подражание. Обычный FMS, который выполняет полёт по традиционной схеме из своей базы данных, именно это и делает. Но кодированием схем для FMS в этом случае занимаются специализированные организации (например, тот же Jeppesen).

Некоторые страны для своих традиционных схем в АИПе публикуют двойников, в которых пеленги, радиалы, дальности, заменены на точки пути РНАВ с геодезическими координатами. Такие схемы называются overlay. Например, они есть в АИПе Германии. Если на борту нет оборудования РНАВ, то полёт выполняется по первому варианту, если оборудование РНАВ есть, то по второму. В базу данных для FMS кодируется, разумеется, второй вариант.

Для России применение практики overlay вероятно достаточно резонно. Де-факто это уже применяется, т.к. почти в каждом аэропорту есть традиционные схемы, на номинальной линии пути которых расставлены точки с координатами (та же Палана, о которой упоминается в статье). Но это должно быть выведено из подполья, схема перед установкой таких точек должна быть проанализирована, точки с координатами должны устанавливать специалисты по разработке схем (знают PANS OPS), а не те, кто их публикует. В заголовке схем должна появиться надпись OVERLAY (или русскоязычный эквивалент). Собственно примерно об этом уже написал spbnavigator в своём первом коменте. Но разработка overlay-схем не всегда возможна, т.к. качество исходной схемы может оказаться совсем неудовлетворительным, см. пример в первом коменте navred.

Егор Банко      15/03/2013 [17:00:10]#32
А много ли у нас VORов и много ли уважаемый профессор видел неточных схем (в нашей стране), основанных на VOR? Все перечисленные проблемы от использования несертифицированных для IFR устройств и неточности баз данных. Наземные радиосредства имеют куда большую погрешность. Опять борьба не с причиной, а со следствием, причём традиционно расейским методом: "запретить". Разработать нормальные схемы, своевременно актуализировать данные это ж не наш метод. GPS во всём виновата! Про WAAS профессор слышал, интересно?
В более продвинутых в плане авиации странах имеется тенденция постепенного отказа от наземных РТС. Роисся вперде!

MSL      15/03/2013 [17:15:52]#33
Автор:
Это связано с тем, что при вводе координат возможны непреднамеренные ошибки.

Ну и что же теперь? Запретить процедуру выставки ИНС (IRS alignment)? Там ведь тоже нужно вводить координаты со схемы...

Егор Банко      15/03/2013 [17:35:52]#34
Собственно, можно ошибочно частоту настроить иль не тот радиал. РТС - запретить!

Prijon      15/03/2013 [17:39:23]#35
А разве автор предалагает что-то запретить?

MSL      15/03/2013 [18:28:43]#36
А разве автор предалагает что-то запретить?

Автор: Издателям бортовых сборников АНИ следует знать, что публикуя геодезические координаты на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах наведения, они тем оказывают пилотам медвежью услугу.

Одно из двух. Если не запретить, то чтобы издатели, публикуя координаты, мучались угрызениями совести :-) Или нужно сформулировать выводы более определенно. ;-)

Prijon      15/03/2013 [18:44:01]#37
Согласитесь, что автор ни о каком запрете всё-таки не пишет ;-)

На мой взгляд автор просто ещё раз (уже наверное в сотый) обозначает столетнюю проблему низкого качества схем в наших аэропортах. Вот это и есть корень проблемы. Из-за этого и экипажи мучаются придумывая всякие хитрые способы (спасибо Тупому за шикарный экскурс в историю), и производители баз данных на стену лезут. А геодезические координаты на традиционных схемах (тема статьи) это всего лишь одно из проявлений этой проблемы. Поэтому видимо и в концовке статьи чувствуется многоточие, а не "расейский запрет".


MSL      15/03/2013 [19:16:15]#38
Корень проблемы не в схемах, а в навигационном оборудовании, которое вопиюще не соответствует 21 веку на календаре. Именно из за этого экипажи вынуждены мучаться и изобретать всякие хитрые способы...

Prijon      15/03/2013 [19:21:20]#39
В схемах тоже! Современное навигационное оборудование использует базу данных. И при кодировании в базе данных наших российских доморощенных схем тоже приходится и мучится, и изобретать...

MSL      15/03/2013 [19:36:23]#40
Кстати, современные FMC позволяют "нарисовать" схему в полярных координатах относительно РНТ.

Тупой      15/03/2013 [19:46:21]#41
Jeppesen не публикует на схемах координаты, с недавнего времени перестал указывать координаты и на своих РНК. И у нас это почему-то не вызывает возмущения! Запад! Ввели RNAV, обязали всех летающих к ним соответствовать. И мы подчинились. Прикрутили сертифицированные приёмники, получили допуски и летаем спокойно. Это я про советскую технику говорю. У меня и мысли не было при полётах к ним что-то втыкать и придумывать. У них вся система устроена так, что, как бы мы ни сопротивлялись, мы окажемся на прямой и зайдём точно. Схемы понятны на интуитивном уровне, диспетчера не следят за выдерживанием их, а помогают выйти на конечный этап. Нам это нравится. Потому что у них всё соответствует документам, которые постоянно совершенствуются, в том числе с участием Российских специалистов. У них это норма, которая не вызывает сомнений.
У нас же на доказательство аксиом уходят десятилетия. Один учёный из Академии пересказывает всякие ПАНСы-ОПСы, руководства по аэронавигационным картам и прочее, пытаясь научит нас, а мы думаем, что это он сам выдумал и втирает нам какие-то непонятные вещи. А болото всё вязче, один энтузиаст нас не вытащит...

Dawdler      15/03/2013 [19:54:34]#42
Форумчане!
О чем обсуждение?
Три посыла в статье:
- не качественная аэронавигационная информации (АНИ);
- не использовать не авиационные приемоиндикаторы СНС;
- обратить внимание издателей бортовых сборников АНИ, что если они публикуют координаты, то они должны быть в СК ПЗ-90.2. Публиковать координаты, снимаемые с карты (на глазок) с геодезической осно-вой СК-42 недопустимо.

Как Вам нравится УНГ при заходе по ОПРС а/п Палана?

Prijon в своем посте очень хорошо описал процедуру overlay approach. Только на диком западе при этом используется СК WGS-84.
Из собственной практики. На заре использования GPS заходил на посадку в Вологде по GPS на ВПП 15. Был NOTAM, что БПРМ и ДПРМ ВПП 15 не работают. Использовали ОСП обратного старта. Выскочили из облачности на 300 м левее ВПП 2 км. После этого заходил только по лично проверенным координатам на исполнительном старте.
Для Егор Банко
В настройке частоты на VOR 5 цифр (пример: 117.25). При вводе координат из 15 символов (пример: N59 35 21 E038 31 56) и очевидно в 4 часа утра, после длительного полета (да еще без применения процедуры перекрестно проверки) вероятность ошибиться увеличивается. Координаты при полете по ППП должны быть в NAVDATA.
А разве будет плохо нам, если будут опубликованы правильные схемы захода на посадку?
И причем тут WAAS. В России вместо WAAS внедряется GBAS и ЛККС. В итоговом докладе Нерадько А.В. за 2012 г. есть информация, что в России уже установлено 52 ЛККС. Станции есть, а только в Тюмени опубликованы схемы GLS.
Форумчане – ваши комментарии о недостатках в аэронавигационной информации лучше адресовать авиационным властям России.
Как говори Кузьма Прутков: "Смотрите в корень".

Prijon      15/03/2013 [23:45:27]#43
>>>>>> Форумчане – ваши комментарии о недостатках в аэронавигационной информации лучше адресовать авиационным властям России.
Неееее :) Они и так знают, а толку? Уже столько докладов на различных конференциях сделано в их присутствии, столько статей написано. Те доклады, что делались 10 лет назад можно смело и сейчас читать. Актуальность осталась. Так что только сами! Но нужны энтузиасты, много энтузиастов в разных местах! С хорошим академическим образованием и с хорошим пониманием ПАНС ОПС.

Егор Банко      16/03/2013 [04:15:03]#44
А что предлагает автор? Убрать координаты со схем? Так не от хорошей жизни они там, а от безобразной погрешности РТС.

>

Нет, я имел ввиду настроить VOR на другой маяк. Хотя в России и по пальцам на одной руке пересчитать.
А запретить это обычная реакция расейских властей на любую проблему. С такими профессороами неудивительно.

Егор Банко      16/03/2013 [04:20:47]#45
ЗЫ Мои коллеги мадэ-ин-забугор воспринимают полёты в Россию как экстрим.

Тупой      16/03/2013 [09:38:11]#46
Дело не в запрете опубликования координат, а в их качестве. Ведь на наших схемах что наносят? Координаты начала "третьего", начала "четвёртого" разворотов, FAF и отдельно координаты порогов. Попробуем соединить эти точки - получится какая-то ломаная линия, совершенно непригодная для использования в FMC или GPS. К тому же эти точки не имеют названия и поэтому не внесены в базу данных. Получается, что координаты в наших сборниках публикуют для того, чтобы экипажи сами набивали их. А это уже вред.
Что же можно сделать в наших условиях? Сделать точки "3" и "4" разворотов не в начале их, а на пересечении смежных участков, тем самым создавая точки fly-by, обозвать их красиво и опубликовать. Нарисуется повторитель традиционной схемы, как предлагал здесь Prijon. Такую схему легко внести в базу данных. И пользоваться ей можно будет с уверенностью.
Могут возникнуть вопросы: "Мы летаем на Ан-24 и Як-40, у нас нет FMC, а база данных GPS не обновлялась с 98-го года, ибо дорого. Нам то как быть?" Не знаю. Как и раньше. Ведь согласитесь, ну никогда мы не брали координаты со сборников. Кто пишет об их нужности, мне кажется, и не летал никогда.

рефери      16/03/2013 [12:09:13]#47
2 Dawdler

В итоговом докладе Нерадько А.В. за 2012 г. есть информация, что в России уже установлено 52 ЛККС. Станции есть, а только в Тюмени опубликованы схемы GLS.


Ключевой вопрос. Почему в Тюмени схемы GLS есть, а в 51 месте установки ЛККС -нет?
В докладе Нерадько об этом что-то есть?

Prijon      16/03/2013 [12:23:18]#48
А ещё эти бестолково налепленные точки с координатами создают проблемы производителям навигационных баз данных. С одной стороны их наличие обязывает нас вносить их в базу данных, а с другой стороны они мешают и искажают схему. А иногда их внести просто невозможно и их приходится игнорировать.

Например, на заходах типа ипподром в конце линии пути УДАЛЕНИЯ очень часто в нашем АИПе публикуют точку с широтой и долготой. При этом заход, например, по NDB. Кому она там нужна при заходе по NDB???? Такая точка не предусмотрена PANS OPS, соответственно она не предусмотрена спецификацией ARINC 424, а значит закодировать в базе данных её невозможно в принципе. Мы её просто проигнорируем! Но с нас могут за это спросить! А ещё после выхода из ипподрома при заходе по NDB иногда публикуют точку IF с широтой и долготой! Зачем???? В PANS OPS ведь чёрным по белому расписано как строить промежуточный этап для ипподрома! Закодировать мы её конечно можем, но она МЕШАЕТ, т.к. после выхода из ипподрома она может оказаться сзади, и не всегда алгоритмы FMS с этим хорошо справляются. Эту НЕЗАКОННУЮ точку по хорошему тоже надо при кодировке выкинуть, но авиакомпания может прислать замечание об отсутствии этой точки. Оставишь точку - пришлют замечание, что FMS летит, не так как они ожидают. А на схемах прибытия, которые вписываются в старые коробочки другая проблема: точки зачастую налеплены слишком часто. Закодировать - не проблема, но FMS не сможет по ним пролететь.

kurinfo      17/03/2013 [20:19:35]#49
На мой взгляд автор просто ещё раз (уже наверное в сотый) обозначает столетнюю проблему низкого качества схем в наших аэропортах. Вот это и есть корень проблемы. Из-за этого и экипажи мучаются придумывая всякие хитрые способы (спасибо Тупому за шикарный экскурс в историю), и производители баз данных на стену лезут. А геодезические координаты на традиционных схемах (тема статьи) это всего лишь одно из проявлений этой проблемы. Поэтому видимо и в концовке статьи чувствуется многоточие, а не "расейский запрет".http://www.kurinfo.ru/viewvide ...

АрА      17/03/2013 [20:56:21]#50
Уважаемый автор писал:
"...Однако ФГУП «ЦАИ», а ему вторят некоторые издатели сборников местных воздушных линий, публикуют геодезические координаты на схемах, основанных на традиционных средствах навигации...
...Издателям бортовых сборников АНИ следует знать, что публикуя геодезические координаты на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах наведения, они тем оказывают пилотам медвежью услугу..."
Издатели бортовых сборников МВЛ (да и ЦАИ тоже ) ни кагого отношения не имеют к тому что опубликовано на схемах, т.к. публикуют в сборниках схемы основываясь на информации содержащейся в первоисточнике АНД - АНПА (ИПП) аэродромов которые представляют старшие авиационные начальники и которые зарегистрированы (так же как и поправки к ним) в территориальных МТУ.
И, неужели, уважаемый автор не знает кто является ДИЗАЙНЕРОМ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ПРОЦЕДУР которые изначально вносятся в АНПА (ИПП) аэродромов, а уж потом попадают (без искажения иногда) в Сборники АНИ.
Претензии нужно предъявлять не к ЦАИ и не к издателям региональных Сборников МВЛ , а к "ДИЗАЙНЕРАМ" которые «енти» процедуры разрабатывают и берут за это немалые бабки.

[+] Посмотреть все комментарии (87)











Материалы рубрики

Фанис Мирзаянов
Об издании Руководства по управлению безопасностью полетов ИКАО
IHST
Результаты глобального опроса IHST по безопасности
Aviation EXplorer
Госавианадзор – итоги 2017 года
МАА
О требованиях по обеспечению транспортной безопасности ВТ
Росавиация
Встреча Росавиации и FAA по регулированию использования БАС
Сергей Пятко
Повышение эффективности управления воздушным движением в Московской зоне ЕС ОрВД
Денис Людчик
О проблемах обязательной сертификации техсредств обеспечения транспортной безопасности
Анатолий Липин
О минимумах на некатегорируемых аэродромах



Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
"Проект Руководства по управлению безопасностью полетов", 4-е издание
Андрей Ситнянский
Давайте пугать пилотов, а не пассажиров
Александр Книвель
О сертификации типа, разработчиков и изготовителей гражданской авиационной техники
Дмитрий Карибов
Анализ статистики авиапроисшествий с вертолетами ГА РФ 2012-2016 годы
Росавиация
Одной из главных причин авиасобытий с судами АОН остается бравада в полете
Леонид Щербаков
Сегодняшние проблемы пользователей воздушного пространства и задачи перед стратегией развития Аэронавигационной системы
Леонид Щербаков
Состояние ОрВД в Московском аэроузле. Меры по ее развитию
Роман Гусаров
О цене "метеозависимости" отрасли
Евгений Матвеев
Мы все пассажиры
Пилоты АОН
Пилоты АОН обратились к Президенту
Александр Яковлев
Нормативно правовой вакуум требует заполнения
Валерий Кулавский
Качество подготовки авиационного персонала как основа безопасности полетов
Александр Виндермут
Подготовка специалистов авиаперсонала ГА
Анатолий Липин
Еще раз. Кому нужны минимумы?
Росавиация
Резолюция круглого стола по проблемам недисциплинированных пассажиров
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 2)
Анатолий Липин
Безопасные высоты. Что выбрать? (часть 1)
Aviation EXplorer
Предложения Аэрофлота по мерам борьбы с авиадебоширами
Петр Дейнекин
Перед нами стоит задача огромной государственной важности
Вячеслав Глазунов
Экспертиза катастрофы FlyDubai в Ростове-на-Дону
АЭВТ
Предложения АЭВТ по доработке проекта "Требований по обеспечению транспортной безопасности"
Сергей Байнетов
Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ
Андрей Ситнянский
Воздушное движение – взгляд из кабины  самолета
Александр Книвель
Философия управления безопасностью
АЭВТ
Обеспечение транспортной безопасности на ВС
Игорь Моисеенко
Стать равным среди лучших
Роман Гусаров
ACI: Отказ России выполнять свои государственные обязанности - аномалия
Росавиация
Безопасность полетов АОН в 2006 – 2015 годах
АЭВТ
Письмо АЭВТ Министру транспорта по вопросам транспортной безопасности
МАК
Промежуточный отчет о катастрофе Boeing 737 flydubai
Георгий Матвеев, Фанис Мирзаянов
Поправка 1 к положению 19 ICAO
МАК
Расследование катастрофы Boeing 737 авиакомпании flyDubai

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Доставки водителем-курьером по межгороду http://courier.youdo.com/courier-services/driver/intercity/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer