Согласно параграфу 8 Циркуляра FAA U.S. от 25.05.1994 г. № 20-138  «Airworthiness approval of global positioning system (GPS) navigation equipment for use as a VFR and IFR supplemental navigation system» при полете по ППП пользователям не разрешается вводить координаты навигационных точек. Это связано с тем, что при вводе координат возможны непреднамеренные ошибки. Координаты навигационных точек должны быть в навигационной базе данных. При этом навигационная база данных должна обновляться согласно циклу AIRAC.

В Распоряжении Минтранса от 25.01.2002  г. №НА-36-р «О введении в действие Технических требований по обеспечению и выполнению процедур неточного захода на посадку методом зональной навигации по спутниковой навигационной системе» в Приложение №2  «Технические требования к процедурам выполнения неточного захода на посадку методом зональной навигации по СНС на аэродромах России (для включения в AIP России и сборники ЦАИ ГА)» имеются пункты:

«3. Бортовая навигационная база данных содержит текущую информацию по неточному заходу на посадку и обновляется в сроки, соответствующие системе контроля и обновления данных (AIRAC).

4. Хранящаяся в бортовой навигационной базе данных информация предоставляется экипажу в том порядке, в котором она опубликована на схеме данного захода на посадку.

5. Информация по неточному заходу на посадку по СНС, хранящаяся в бортовой навигационной базе данных, не может быть изменена летным экипажем».

Из Распоряжения видно, что речь идет о схемах захода на посадку по СНС, которые основаны на геодезических координатах (широта, долгота) навигационных точек. Однако ФГУП «ЦАИ», а ему вторят некоторые издатели сборников местных воздушных линий, публикуют геодезические координаты на схемах, основанных на традиционных средствах навигации.

Провайдеры бортовых сборников АНИ полагают, что публикация геодезических координат на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах навигации, повышает точность навигации. Однако наличие таких координат позволяет несанкционированно использовать приемоиндикаторы СНС при заходе на посадку. Это подтверждается наличием авиационных происшествий.

В качестве иллюстрации далее приведены авиационные происшествия с гибелью пассажиров и членов экипажей, в которых было зафиксировано несанкционированное использование СНС при заходе на посадку.

1. Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании  "Внуковские авиалиний" в аэропорту Longyear (Шпицберген) 29.08.1996 г.  В катастрофе погибло 141 человек. Имея на борту самолета Ту-154  стационарный приемоиндикатор KLN-90A, экипаж вышел в створ ВПП при неудачной попытке выполнить смещенную  на 17^о схему "LOC  DME  RW28".

2. Катастрофа самолет Ан-24 RA-46489 авиакомпании "Региональные авиалинии" (базирующаяся в г. Кемерово) 16.03.2005 г. в аэропорту Варандей. В катастрофе погибло 28 человек.

В Заключении Ространснадзора от 14.08.2006 г. № ЕЛ.14-79 о катастрофе отмечается: «Кроме того, как следует из материалов расследования, у командира ВС и у штурмана имелись личные приемники глобальной системы (СНС). Применение при самолетовождении членами экипажа личных приемником СНС является нарушением установленных требований».

3. Катастрофа самолета Ту-134А RA-65691 ЗАО "Авиакомпания РусЭйр" в аэропорту Петрозаводска (Бесовец) 20.06.2011 г.  В катастрофе погибло 47 человек.

 В  Окончательным отчете МАК по результатам расследования авиационного происшествия приведена следующая информация:

«Примечание 1: Доклады штурмана экипажу о боковом уклонении от продолжения осевой линии ВПП, а также об удалении от порога ВПП с большой точностью дают основание комиссии считать, что штурман при заходе на посадку использовал штатную бортовую спутниковую систему навигации – KLN-90В. Косвенно это подтверждается и фразой штурмана, обращенной к командиру ВС: «Я тебя точно выведу…», что могло способствовать ослаблению контроля остальными членами экипажа за другими параметрами полета и навигации при заходе на посадку: показаниями АРК, высотой принятия решения, вертикальной скоростью снижения.

Примечание 2:  В соответствии с дополнением к РЛЭ самолета Ту-134, оборудованного спутниковой навигационной системой KLN-90B, разд. 4, п. 0.11: «Запрещается использование информации с системы KLN-90B для выполнения захода на посадку, построения схем подхода и выхода с аэродромов (SID, STAR).  При выполнении SID, STAR допускается использование спутниковой навигационной системы в качестве дополнительной информации».

4. Катастрофа самолета Ан-28 RA-28175 ФГУП "Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие" 12.09.2012 г. в районе аэродрома Палана в 12 ч. 20 мин местного времени. В катастрофе погибло 10 человек.

Результат расследования катастрофы опубликован на сайте МАК (http://www.mak.ru/) в Окончательном отчете по результатам расследования авиационного происшествия (далее – Отчет).

В Отчете представлены две схемы маневрирования при заходе на посадку на аэродроме Палана, см. рис. 1 и рис. 2.

Исходя из рис. 1 на схеме не указано, что Схема стандартных маршрутов прилета ВС  по ППП, ВПП 11 основана на СНС (GNSS, RNAV GNSS). Схема основана на использовании ОПРС. В этой связи нет оснований публиковать геодезические координаты точек схемы прилета ВС. Кроме того, так как на схеме не указана система координат ПЗ-90.02, то координаты опубликованы в СК-42. Стоит обратить внимание, что координаты ТВГ находящиеся западней относительно точки третьего разворота опубликованы восточней как на рис. 1 так и на рис 2.

Относительно ТВГ (точка входа в глиссаду) следует отметить, что при заходе по ОПРС отсутствует понятие глиссада, т.к. нет наведения по электронной глиссаде, а, следовательно, и ТВГ отсутствует. Снижение на конечном участке начинается после выхода на конечный участок захода на посадку и выпуска механизации.

На рис. 2 представлена Схема снижения захода на посадку по ППП на ВПП 11. В тоже время не указано, на каком навигационном средстве наведения основана данная схема. А основано она на использовании ОПРС. В этой связи нет основания публиковать геодезические координаты точек: третьего разворота, ТВГ и пересечения предпосадочной прямой.

По данным Отчета МАК на месте авиационного происшествия обнаружен не авиационный приемоиндикатор СНС Garmin, используемый экипажем в полете. В памяти данного прибора сохранились маршрутные точки последнего и предыдущих полетов. Эти данные были использованы комиссией для восстановления  траекторий полетов ВС, см. рис 3.

Из 9 траекторий полета (рис. 3) только 10.09.2012 г. полет был выполнен по опубликованной схеме захода на посадку. Остальные траектории указывают, что используя опубликованные геодезические координаты (в системе координат СК-42) навигационных точек начала снижения на конечном участке захода на посадку, пилоты непосредственно следовали на эти точки, пренебрегая опубликованной процедурой.

В полнее очевидно, что использование переносных не авиационных приемоиндикаторов СНС обусловлено стремлением повысить точность навигации. Однако при выполнении полетов по ППП должны быть использованы авиационные  приемоиндикаторы СНС, которые выполняют функцию дополнительного средства навигации. Стационарные приемоиндикаторы СНС могут быть использован для захода на посадку только по опубликованной в бортовом сборнике схеме СНС (GNSS, RNAV GNSS).

Издателям бортовых сборников АНИ следует знать, что публикуя геодезические координаты на схемах захода на посадку, основанных на традиционных средствах наведения, они тем оказывают пилотам медвежью услугу.